[QUOTE=Olhan;533863]Какова ширина кузова у ТГ16 и ТГ16М? Почему-то не нашёл данных ни на Вики, ни где-либо ещё...[/QUOTE]У ТГ16 наибольшая ширина по выступающим частям - 3000 мм.
Данные из " Тепловоз ТГ16. Руководство по обслуживанию и эксплуатации.", М. Транспорт 1976.
ПО ТГ16М у меня никаких тех. данных нет.

Получается, почти как М62, на 5 см шире.

А по каким причинам не прижилась у нас гидропередача на магистральных тепловозах широкой колеи? (Историю про ТГ102 знаю, но вряд ли там проблемы были принципиально нерешаемыми...) Из-за низкого кпд? Какова судьба гидропередачи в других странах? Тоже сошла на нет?

Ну есть и сейчас тепловозы с гидропередачей, типа этого - [url]https://en.wikipedia.org/wiki/Voith_Maxima[/url] .

В обслуживании гидропередачи такой мощности затратнее (так как изнашиваемая часть сложна в изготовлении, это не колёса редукторов), да и КПД у них похуже и в среднем, и для частичных нагрузок, а со значительным износом - особенно. Для маневровых, которые обычно по 10-15 вагонов таскают это не критично (ибо стоимость меди для обмоток ТЭДов тоже значительная, для таких объёмов работ низкий КПД изношенной гидропередачи всё равно окупается), а вот для магистральных - очень важно.

Другими словами, не умели у нас тепловозы с гидропередачей делать. На ТГ16М кстати Voith стоит.

[QUOTE]не умели у нас тепловозы с гидропередачей делать[/QUOTE]а на ТГМах что, тоже лицнзионная Voith/ZF ? Вроде как УГП 750 своя...
И в той же америке - тоже не используются тепловозы с гидропередачей.

[QUOTE=TRam_;533903]а на ТГМах что, тоже лицнзионная Voith/ZF ? Вроде как УГП 750 своя...
И в той же америке - тоже не используются тепловозы с гидропередачей.[/QUOTE]

Я магистральные имел ввиду. А вот у немцев неплохо получалось.

Ну и при групповом приводе тоже КПД теряется. Ибо дифференциалов тут нет, а передаточное соотношение и диаметры бандажей тоже разные - приводит к трению. Не зря же почти все современные магистральные грузовики - с одной ведущей осью.

[QUOTE]А вот у немцев неплохо получалось.[/QUOTE]У немцев уровень обслуживания повыше будет, и чем у нас, и чем у американцев. Ну и конструкторская школа там-то осталась (сколько было ФРГшных локомотивов с гидропередачей).

Прошу так же учесть, что ГП такой мощности требуют и специальных масел для для заполнения. А нужных у нас не производилось в принципе, а за забугорные нужно валюту платить!!!
А ежели туда лить что ни попадя, де еще "смешаное с ослиной мочей", то...

Вот ТГ-102 этим и убили, плюс нагружали выше нормы.

Блок-посты в каких случаях нужны? На линиях с ПАБ, или как-то ещё? Какие правила их расстановки?

[QUOTE]Блокпост — пост управления блокировочными устройствами на определенном участке железной дороги.[/QUOTE]

Когда на месте разделения линий строить узловую станцию не выгодно, строят блок-пост. На ПАБе кстати почти то же - если не выгодно строить разъезд, делают блок-пост без стрелок для проходного (который, получается, управляется вручную).

То есть поезд прошёл - и тётка красный включает?

Ну примерно да. Только чтоб зелёный потом открыть нужно синхронное нажатие кнопок двумя тётками (одна на блок-посту, другая на следующей станции). Собственно как и в прочих случаях ПАБ.

Ну не синхронное вообще то. Тетка на соседней станции, после запроса по телефону, нажимает кнопку ДС (Даю Согласие). У тетки на Б/П загорается лампа ПС (Получено Согласие). После этого тетка на Б/П сможет открыть сигнал. После чего у нее ПС сменится на ПО (Путевое Отправление), а у тетки на соседней станции на ПП (Путевое Прибытие). После того, как поезд прибыл на соседнюю станцию, то тетка на этой станции нажимает кнопку ПП, после этого лама ПП гаснет, а у тетки на Б/П гаснет лампа ПО. И только после этого можно производить все манипуляции повторно. Где то вот так. :)

[QUOTE=Colonel_Abel;534469]Ну не синхронное вообще то. [/QUOTE]

3-ий год обучения на ДЖД. Всё как Михаил и написал. Помню до сих пор.