[QUOTE=TRam_;613215]Скорее всего попыткой снизить тягу на первой позиции, не создавая подсистемы "ослабленного" возбуждения тягового генератора.
[/QUOTE]
Это вообще никак не связано. Деление диапазона оборотов на 14 или 15 шагов при 15 или 16 позициях соответственно почти нисколько не отличается, при прочих равных, по величине шага. А на первой позиции вообще не меняется ровно ничего, т.к. её обороты как были равны оборотам на нулевой, так и остались. Если кто и пытался снижать тягу на первой позиции или делать на ней плавное трогание (замедленное нарастание тока), это всегда делалось в схеме электропередачи, а не манипуляциями с оборотами.

На ТЭП70 сделали ещё особую аномалию - между 1 позицией (равной по оборотам нулевой) и 2 огромный прыжок по оборотам, и дальше уже от 2 до 15 соотв. всё идёт с несколько уменьшенным шагом.

[QUOTE=TRam_;613215]А может быть где-то попадали на резонансные частоты колневала дизеля, и для ухода от них уменьшили число позиций.
[/QUOTE]
Ну не на всех же типах дизелей одновременно и одинаково. Ну и если бы такое было, было бы логичнее уж уменьшать так уменьшать - до классических 8, а то и меньше, допустим, до 5 или 6. В норме вообще механически опасных резонансных частот в рабочем диапазоне быть не должно, т.к. и никто не может гарантировать, что не случится какой-нибудь просадки оборотов или очень медленного набора/сброса, что не будет погрешностей в регулировке оборотов по позициям, сопоставимых с разницей между подобными разными схемами. И дизели те же самые могут использоваться в другой технике, в т.ч. с вообще бесступенчатым регулированием оборотов. И сам опасный резонанс происходит гораздо быстрее, чем набор-сброс позиций, так что если он там где-то есть между позициями, то это уже капут.

М.б. это была попытка унификации с 8-позиционными регуляторами - чтобы можно было просто убрать 4-й электромагнит и получить 8-позиционный регулятор, и именно поэтому этот 4-й работает в минус по оборотам, ну а ниже дефолтных холостых спускаться нельзя. Или это было когда-то задумано для того, чтобы можно было передавать между секциями номер позиции (включая нулевую) только по 4 проводам без отдельного провода для информации о включении собственно режима тяги? (Что, однако, нелогично и бессмысленно, поскольку в реальности включение-выключение тяги всё равно должно управляться отдельно, т.к. обороты можно и нужно бывает менять и без тяги, в нулевом положении реверсивной рукоятки).

[QUOTE=TRam_;613215][SPOILER]Скорее всего попыткой снизить тягу на первой позиции, не создавая подсистемы "ослабленного" возбуждения тягового генератора. А может быть где-то попадали на резонансные частоты колневала дизеля, и для ухода от них уменьшили число позиций.

[size="1"][color="Silver"][/SPOILER]Добавлено через 7 минут[/color][/size]

С вики

То есть не 50 лет, а ~40, и то, когда там они пришли к нам... Обычные ионисторы были с большим внутренним сопротивлением, у них преимуществ по сравнению с аккумуляторами особо не было.

[SPOILER][size="1"][color="Silver"]Добавлено через 28 минут[/color][/size]
На 0 и 1 позициях на ТЭМ2, фактически, и реализована "ослабленная" позиция генератора. На 2 позиции резистор плавного пуска шунтируется реле КУ2.[/SPOILER][/QUOTE]

хм опять вики ( :( )

а я прекрасно помню когда на наши чмэ3 ставили ионисторы то больше проблем было с аб да со схемой чем с самими ионисторами . 199. тэ2 москва , 2992 5843 5839 ...

кому верить ?

:o

:drinks:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
з.ы. я про запуск и помощь аб при запуске

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
----------------

[QUOTE=Toman;613214]...А вот меня давно интересует такой вопрос - почему у отечественных поездных тепловозов 15 ненулевых позиций контроллера? Почему не 16?

Как известно, на классических гидромеханических регуляторах оборотов тепловозных дизелей управление работает по двоичному принципу, путём включения в разном сочетании электромагнитов, каждый из которых через некоторый механизм и сервомотор даёт определённой величины смещение, сумма которых и определяет затяжку пружины центробежного регулятора, а значит, и обороты на соответствующей позиции. Самым классическим вариантом было 3 двоичных разряда, т.е. 3 электромагнита, позволяющие получить 8 позиций. Поскольку на 1-й позиции обороты обычно такие же, как на 0-й, это даёт 8 ненулевых (тяговых) позиций. Как оно и было (и вроде по традиции сохраняется и сейчас) на американских тепловозах, как оно было на ТЭМ1.

Дальше возникло желание сделать управление более тонким, увеличив число тяговых позиций. Причём если в СССР это коснулось только поездных тепловозов, то среди американских тепловозов подобные попытки предпринимались, наоборот, для маневровых, тогда как для поездных там считали и считают достаточным и традиционных 8 позиций. На тех американских тепловозах, насколько мне известно, не стали менять регулятор дизеля, добавлять электромагниты и соотв. ступени оборотов дизеля, а добавили позиций через модификацию электропередачи - перед каждой "полносильной" позицией добавили "ослабленную", на которой нагрузка искусственно уменьшена уменьшением возбуждения генератора. Впрочем, большого распространения такой вариант не получил.

В СССР добавили в регулятор четвёртый электромагнит, и получили 16 полноценных тяговых позиций, со своей ступенью оборотов дизеля для каждой. Так было на ТЭ3. Тут всё понятно и логично: 4 разряда дают 16 значений, ну и нулевая позиция, на которой обороты совпадают с 1-й. Но вот дальше, на последующих советских тепловозах, произошло нечто странное. Тяговых позиций почему-то стало 15, при том, что 0-я и 1-я позиция по-прежнему совпадают по оборотам. Т.е. одна из комбинаций включения электромагнитов стала неиспользуемой. Емнип, неиспользуемой стала самая низкооборотная комбинация, ниже "дефолтной" (ибо 4-й электромагнит, в отличие от первых трёх, работает на понижение).

Ну а на ТЭМ2, как я только совсем недавно узнал, сделали ещё хлеще. Там вроде бы классические 8 позиций контроллера. Но на самом деле ступеней оборотов только 7, т.к. обороты одинаковые - минимальные - на 0, 1 и 2 позициях. Но нет, это не просто отбросили одну комбинацию включения электромагнитов, как можно было бы подумать по аналогии с поездными тепловозами. Ничего подобного! Там тоже добавили четвёртый электромагнит, но смещения от магнитов образуют не ровную двоичную систему, а этак несколько неровную, и из 16 возможных вариантов выбраны только 7 реально используемых. Хотя, в общем, можно ж было бы сделать и 16 или 15 позиций на той же базе.

Вот интересно, чем мотивированы такие странности?[/QUOTE]

а сколько надо ? тут скорей всего желание использовать мощность дизела лучше , а не желание сделать количество позиций меньше . ну и унификация на втором месте.

;)

:drinks:

[QUOTE] соответственно почти нисколько не отличается, при прочих равных, по величине шага[/QUOTE]По величине шага - нет, а вот по тому, куда этими шагами можно попадать - меняется.

При 16-позиционном варианте установившиеся обороты на 1 позиции будут выше, потому переходные процессы центробежного регулятора могут быть более сложными и дать больший рывок при сборе схемы.

[QUOTE]На ТЭП70 сделали ещё особую аномалию - между 1 позицией (равной по оборотам нулевой) и 2 огромный прыжок по оборотам[/QUOTE]На низких стационарных оборотах дизель явно имеет меньший диапазон реализуемой мощности. Поскольку с электронным управлением оборотами коленвала, подачей топлива и реализуемой мощностью можно играться независимо, оптимизировали под рост оборотов при низкой выдаваемой мощности и рост мощности при малом изменении уже набранных средних оборотов, что заметно ускоряет набор дизелем мощности.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 14 минут[/color][/size]
А насчёт количества позиций - чем плавнее меняются обороты дизеля, тем больше его ресурс. А с механическим регулятором плавности можно добиться увеличением числа позиций.

[QUOTE=TRam_;613228]По величине шага - нет, а вот по тому, куда этими шагами можно попадать - меняется.

При 16-позиционном варианте установившиеся обороты на 1 позиции будут выше, потому переходные процессы центробежного регулятора могут быть более сложными и дать больший рывок при сборе схемы.
[/QUOTE]
На 1-й позиции обороты совершенно одинаковые независимо от числа позиций - минимальные, такие же, как на нулевой. С чего бы им быть какими-то другими?


[QUOTE=TRam_;613228]
А насчёт количества позиций - чем плавнее меняются обороты дизеля, тем больше его ресурс. А с механическим регулятором плавности можно добиться увеличением числа позиций.[/QUOTE]
Это вообще не связанные прямо вещи. Для плавности изменения оборотов соответствующим образом конструируют и настраивают регулятор, ограничивая в нём темп изменения оборотов (обычно только на разгон). Число позиций увеличивают только для возможности более точно подбирать мощность в соответствии с необходимостью, чтобы (в сугубой теории, если машинист прям идеально угадывает) меньше щёлкать, или, в наших советских/постсоветских реалиях, для возможности приблизиться к номинальной мощности более близко к тому пределу, насколько позволяет состояние дизеля и систем, и насколько не страшно.

Парни приветствую! Помогите с тепловозами 2тэ10ут-0016,2тэ116-1582 ссылки на стр устарели ошибка 404. Дайте ссылку у кого имеется.Заранее благодарен

[QUOTE]
Коломенский завод отгрузил БМЗ первый дизель-генератор для нового локомотива ТЭ26

....
[/QUOTE]

[url]https://t.me/ukbmz_tmh/938[/url]

:cool:

Уважаемы форумчане, назрел неординарный вопрос. Какая разница во времени, между выходом оборотов дизеля на установленные обороты (по позициям), и раскруткой турбины турбокомпрессора на этой же позиции?

хм на сколько знаю такого жесткого параметра нет . и на мой взгляд - не более 10 минут а то и меньше , может и менее минуты .

[QUOTE=орел;613746]хм на сколько знаю такого жесткого параметра нет . и на мой взгляд - не более 10 минут а то и меньше , может и менее минуты .[/QUOTE]

Если я правильно понимаю, то установленную мощность ДГУ выдает после выхода на установленные обороты+раскрутка турбины.
Вот и стало интересно, какая разница во времени. По крупицам из интернета пришел к выводу, что 1-2 секунды.

Загуглил статьи по переходным процессам, вот пара графиков, которые попались первыми в гугле. Нас интересует давление - его же создает турбина, выделил график красным. Но момент и обороты тоже видно.
Можно видеть, что на установившееся значение до 10-20 с, постоянная времени (приближение к установившемуся в 2,7 раза) около 5-10 с.
6ЧН18/22 ставили например на ТГМ4, 15/18 послабее, для речных судов скорее всего.

Собственно графики:
[img]https://i.ibb.co/kz2M4BD/2.png[/img]

[img]https://i.ibb.co/N2DPgFqn/image.png[/img]

Данные отсюда:
[url]https://cyberleninka.ru/article/n/perehodnye-protsessy-dizelya-s-sistemoy-regulirovaniya-ugla-operezheniya-vpryskivaniya-topliva/viewer[/url]
[url]https://togudv.ru/media/vestnik/articles/696.pdf[/url]

[QUOTE=Прохорчук;613747]Если я правильно понимаю, то установленную мощность ДГУ выдает после выхода на установленные обороты+раскрутка турбины.
Вот и стало интересно, какая разница во времени. По крупицам из интернета пришел к выводу, что 1-2 секунды.[/QUOTE]

это в идеала , а в реале может быть и другое время . мне знакомы были дизели где турбина долго раскручивалась правда и дизель был не идеальным . :o :cool:

:drinks:

[QUOTE=E69;613748]его же создает турбина, выделил график красным[/QUOTE]
По второму графику - моделировался и проверялся "наброс" нагрузки, т.е. дизелю была задана одна и та же позиция контроллера, а в самом начале поменялся только тормозящий коленчатый вал момент силы (с около 0 до 2600 Н*м). Просадка оборотов колневала продолжалась около 12 секунд, всё это время турбина разгонялась и её разгон не завершился.
С набором не только момента, но и оборотов коленвала (с холостого хода) разгон продолжался ещё раза в 2 - 3 дольше.

[QUOTE=орел;613750]это в идеала , а в реале может быть и другое время . мне знакомы были дизели где турбина долго раскручивалась правда и дизель был не идеальным . :o :cool:

:drinks:[/QUOTE]

По крайней мере моя логика о том, что ДГУ выходит на установленную мощность, после раскрутки турбины, верная? Осталось, как говориться, "сойтись в цене" (выходе турбины на установленные обороты):D

[QUOTE=Прохорчук;613756]По крайней мере моя логика о том, что ДГУ выходит на установленную мощность, после раскрутки турбины, верная? Осталось, как говориться, "сойтись в цене" (выходе турбины на установленные обороты):D[/QUOTE]

а есть другие варианты ? хм интересно познакомиться .

время выхода турбины в основном зависит от того как производиться привод турбины , от выхлопных газов или через муфту \ кардан \ ремень \ .....

не в обиду

:drinks:

з.ы. я ранее говорил про турбины от выхлопных газов

Думаю этого графика будет достаточно (из [url]http://scbist.com/scb/uploaded/teplovozy/d49_46.html[/url]):

[IMG]http://scbist.com/scb/uploaded/teplovozy/tmp1207-115.png[/IMG]

48 секунд.

Ну смотря какая задача у нас стоит. Полный набор это 15 воздействий, тут вопрос о темпе надо задать тому, кто держал контроллер. А если нас интересует отклик системы на "ступеньку" (будь то изменение позиции либо нагрузки) - то переходный процесс имеет свою постоянную времени, скорее всего, не так уж сильно меняющуюся от позиции к позиции.

[QUOTE=E69;613760]Ну смотря какая задача у нас стоит. Полный набор это 15 воздействий, тут вопрос о темпе надо задать тому, кто держал контроллер. А если нас интересует отклик системы на "ступеньку" (будь то изменение позиции либо нагрузки) - то переходный процесс имеет свою постоянную времени, скорее всего, не так уж сильно меняющуюся от позиции к позиции.[/QUOTE]

За контроллер держался (повезло):o. Задача стоит описать формулами, чтобы код написать (осложняется тем, что ни разу не математик:D, но я работаю над этим:drinks:).
Если плавный набор, то я так понимаю при исправном дизеле не более 3 секунд между позициями, а при 1-15, то да, тут уже долго будет.

Именно, если на каждой по 2-3 секунды, то суммарно будет 30-40 + "хвост" с выходом на полную мощность в конце.

Если формулами, то программируется довольно просто, буквально в две строчки:

1. Вычисляем установившееся значение (скорости/мощности/наддува), которое будет достигнуто в будущем при неизменных внешних условиях. Зависит от позиции и внешней нагрузки.

2. Вычисляем, насколько за шаг расчета текущее значение приблизится к установившемуся.
Оно приблизится на величину = (расстояние между текущим и установившимся значениями) * (длительность шага расчета) / (постоянную времени).

Например:
[quote]
[B]dieselSpeedStationary = 1000 + Position * 200;[/B] // установившаяся (stationary) скорость = скорость холостого хода + 200 оборотов на позицию
[B]dieselSpeedActual = dieselSpeedActual + (dieselSpeedStationary - dieselSpeedActual) * dt / 7;[/B]
// мгновенная (actual) скорость постепенно приближается к установившейся
// dt - сколько секунд прошло с предыдущего пересчета, условно, 1/FPS - надо вытащить из среды симуляции
// 7 секунд - это постоянная времени процесса, можно потом подстроить экспериментально
[/quote]

[img]https://i.postimg.cc/Wzmt7h9Z/Acc.png[/img]

[QUOTE=Toman;613219]
На ТЭП70 сделали ещё особую аномалию - между 1 позицией (равной по оборотам нулевой) и 2 огромный прыжок по оборотам, и дальше уже от 2 до 15 соотв. всё идёт с несколько уменьшенным шагом.[/QUOTE]

Согласно некоторым другим источникам, большой скачок оборотов или что-то в таком роде между 2 и 3 позициями. М.б. это по-разному на тепловозах с разными типами регуляторов?

[QUOTE=TRam_;613759]Думаю этого графика будет достаточно (из [url]http://scbist.com/scb/uploaded/teplovozy/d49_46.html[/url]):

[IMG]http://scbist.com/scb/uploaded/teplovozy/tmp1207-115.png[/IMG]

48 секунд.[/QUOTE]

Это 48 секунд в версии с равномерной разбивкой оборотов по позициям.
При неравномерной там около 30 секунд на достижение номинальных оборотов и давления наддува. Задержка роста мощности до номинальной ещё секунд на 15 не знаю чем объясняется - думаю, только тем, что регулятор так замедленно прибавляет нагрузку, поскольку был изначально рассчитан на более медленную раскрутку дизеля, а так-то вроде ничто не мешало бы уже на 30 секундах выдавать номинальную мощность.

Кстати, глава по этой ссылке, кажется, как раз отвечает на вопрос, зачем в принципе у ТЭП70 сделали этот большой скачок оборотов (хотя, впрочем, это и так понятно, но тут вот как раз сравнение с графиками и цифрами). Видимо, эта самая "неравномерная разбивка оборотов по позициям" - это как раз оно и есть, в том или ином виде пошедшее в серию на серийных ТЭП70 (всех, с самого начала, с т.е. 0008, или только с какого-то номера?) Однако тут не описана ни сама эта разбивка в цифрах, ни то, каким образом это технически реализовано в объединённом регуляторе.

В более-менее новых книжках по ТЭП70БС и иже с ними, у которых регуляторы, конечно, электронные, приводится разбивка по позициям примерно такого вида, что на 0 и 1пк 350 об/мин, на 2пк 550 об/мин, а дальше идёт прирост примерно по 35 об/мин на каждую позицию.

Но в сравнительно недавно выложенном видео машиниста из Петрозаводска (на канале "Профессия машинист") из поездки на классическом ТЭП70 прямым текстом сказано (и чётко видно/слышно), что скачок оборотов и "медведь" происходят именно со 2 на 3 позицию. А между 1 и 2 позициями обороты и звук дизеля вообще как будто совсем не меняются.

На самом деле, меня давно удивляет то, что "базовым" вариантом считается равномерный шаг частоты вращения по позициям. Дело в том, что реализовать такой при помощи механического центробежного регулятора - штука довольно нетривиальная.

Смотрим, как говорится, в простейший школьный курс физики. Центробежный регулятор работает на балансе силы затяжки всережимной пружины с силой, необходимой для удержания положения вращающихся грузов. Школьный курс физики сообщает нам, что центростремительное ускорение пропорционально квадрату угловой скорости, т.е. и частоты вращения, так же пропорциональна и необходимая для баланса сила пружины. Также школьный курс физики говорит, что сила пружины - если это обычная пружина без специальных ухищрений - прямо пропорциональна её деформации. Затяжкой всережимной пружины управляют (через посредство гидростатического сервопривода) при помощи системы из 3 или 4 электромагнитов и рычагов, которые в типичном случае, как я уже говорил выше в теме, составляют по сути двоичный цифроаналоговый преобразователь, а чтобы он работал нормально, выдаваемые им смещения должны быть равномерными (иначе просто не получится построить ровную последовательность из двоичных комбинаций включённых электромагнитов).

Таким образом, если не ввести дополнительных нелинейных ухищрений, а просто деформировать обычную пружину равными шагами, какие выдают нам комбинации электромагнитов, то равными шагами должен был бы меняться квадрат оборотов дизеля, а сами обороты менялись бы как корень квадратный чего-то прибавляющегося ровными шагами. Т.е. шаг оборотов на низких позициях естественным образом был бы большим, а дальше постепенно уменьшался. И это, внезапно, оказалось бы в общих чертах похожим на то, чего добивались искусственным введением неравномерности шага оборотов по позициям: быстрый набор оборотов до средних на низких позициях, под малой нагрузкой, для более быстрой раскрутки турбокомпрессора, и более мелкие шаги оборотов уже на высоких позициях, под более высокой нагрузкой.

Да, сделать шаг оборотов по позициям линейно-равномерным всё-таки можно (и это, очевидно, и сделано, и считается дефолтным "обычным" вариантом на большинстве советских, по крайней мере, тепловозов). Для этого нужно ввести где-то нелинейную - в данном случае, квадратичную, зависимость, которая бы соответствовала квадратичной зависимости центростремительного ускорения/центробежной силы. Можно такую зависимость реализовать в рычажной системе, сделав соответствующим образом нелинейными шаги сжатия пружины. Можно вместо этого сделать нелинейной и саму пружину, если сделать её так, чтобы по мере сжатия у неё постепенно смыкалась всё бОльшая часть витков.

(Кстати, оба эти способа введения нелинейности использовались в разное время в задней подвеске мотоциклов: в более ранний период были популярны такие пружины с неравномерной намоткой витков (но это было не очень хорошее решение, т.к. раннее смыкание части витков очень снижает энергоёмкость такой подвески и способствует перегрузке и поломке пружин при сильных ударах), затем стали популярны рычажные системы "прогрессии", в которых обычная пружина работает целиком, в паре с амортизатором, а нелинейность характеристики обеспечивается изменением углов в рычажном механизме).

Схема устройства тепловозных регуляторов как будто бы намекает, что там обычно используется вариант с хитрой пружиной, у которой нелинейность обеспечивается то ли постепенным смыканием части витков, то ли постепенным опиранием витков на упор, с уменьшением в любом из этих случаев длины работающей части пружины...

Рассчитать комбинации магнитов или форму рычага, чтобы получать усилие с неравномерным шагом - задача, в принципе, решаемая.

Первично все-таки то, какие тяговые характеристики нужно сформировать. Решили, что при равной скорости силу тяги (или наоборот, скорость при заданной силе) надо менять все-таки равными долями. Хотя, учитывая, что силы сопротивления растут быстрее, чем скорость, расстояние между высшими позициями могло бы быть немного побольше.

А отсюда уже ТЗ на усилие в регуляторе.

[QUOTE=Toman;613903]...в версии с равномерной разбивкой оборотов по позициям...
Задержка роста мощности до номинальной ещё секунд на 15 не знаю чем объясняется[/QUOTE]На графике видно запоздание давления наддува, рост начинается только с 30 секунды.

И ещё - по тому же графику "наброса нагрузки", пока нагрузки на дизель (усилия на коленвале дизеля) нет, и давления наддува тоже не будет. Потому что крутить дизель вхолостую - требуется совсем небольшая мощность, а значит поток газов на раскрутку ТК недостаточный.

[QUOTE=TRam_;613913]На графике видно запоздание давления наддува, рост начинается только с 30 секунды.[/QUOTE]

Нет, в "новом" варианте с неравномерным шагом там к 30 секундам как раз уже достигнуто максимальное давление наддува, и дальше уже не растёт, как и максимальные обороты коленвала. Т.е. теоретически возможность дать максимальную нагрузку/мощность уже есть.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 27 минут[/color][/size]
[QUOTE=E69;613906]Рассчитать комбинации магнитов или форму рычага, чтобы получать усилие с неравномерным шагом - задача, в принципе, решаемая.
[/QUOTE]
Формой рычагов и их положением - да, можно. Комбинациями магнитов это получается только очень криво и неэффективно, как на ТЭМ2, когда при помощи 4 магнитов, которые могли бы давать 16 ступеней, делается только 7 ступеней. Для эффективного использования магнитов или другой реализации цифроаналогового преобразования шаги должны быть строго равными, и только потом при необходимости эта "лесенка" может подвергаться какому-то нелинейному преобразованию.
[QUOTE=E69;613906]
Первично все-таки то, какие тяговые характеристики нужно сформировать. Решили, что при равной скорости силу тяги (или наоборот, скорость при заданной силе) надо менять все-таки равными долями. Хотя, учитывая, что силы сопротивления растут быстрее, чем скорость, расстояние между высшими позициями могло бы быть немного побольше.
[/QUOTE]
Ориентироваться на зависимость сопротивления от скорости тут нет резона, поскольку обычно поезда не идут по площадке с равномерной установившейся скоростью. Обычно движение происходит по какому-то профилю, который часто в разы сильнее даже максимально достижимой силы тяги тепловоза на имеющейся скорости, плюс изменения скорости из-за локальных ограничений скорости. А наиболее критично - правильно набирать или сбрасывать тягу при проходе переломов профиля. И для этого действительно желательно было бы изменять тягу более-менее равномерно (линейно, пропорционально), по мере того, как состав проходит этот перелом профиля, либо тоже равномерно прибавлять или сбрасывать тягу на подходе.

Но для линейно равномерных шагов тяги при примерно равной скорости (а значит, и линейно равномерных шагов мощности) нужны вовсе не линейно равномерные шаги оборотов коленвала. В случае более-менее точной имитации для дизеля нагружения "родным" гребным винтом момент нагрузки примерно пропорционален квадрату оборотов, а мощность, соответственно, аж кубу оборотов. Т.е. даже описанная мной выше "естественная" раскладка оборотов, получающаяся без всяких нелинейных ухищрений с простой пружиной в центробежном регуляторе, где прирост оборотов идёт как корень квадратный, и то даёт шаги мощности пропорционально полуторной степени, если нагрузку настраивать именно таким образом. Схемы возбуждения, где ограничения тока, напряжения или их суммы (в классике у 2ТЭ116, ТЭП70 и т.д. там базово именно сумма, а сверх этого добирает уже объединённый регулятор при помощи индуктивного датчика по заложенной в регулятор какой-то зависимости, механическим образом) в базе дают мощность, примерно пропорциональную квадрату оборотов, и тогда бы, если бы вообще всё управление нагрузкой происходило по такому закону, тот естественный шаг оборотов по квадратному корню давал бы действительно линейный прирост мощности и силы тяги, причём как на гиперболической части тяговых характеристик, так и на ограничении по току.

Но тут мы ещё забываем о том, что обороты начинаются не с нуля, и у первых позиций есть какое-то значение ограничений по току и по мощности, которые в идеале тоже было бы хорошо как-то красиво уложить в ряд. В реальности они обычно как-то не очень хорошо укладываются - хотя как раз с нелинейным шагом оборотов красиво уложить было бы проще, имхо.

Покрасили и выкатили ТЭ26 [URL="https://t.me/ukbmz_tmh/1018"]видео в телеге[/URL] фото ниже:
[SPOILER][IMG]https://rail-club.ru/forum/download/file.php?id=33745&mode=view/Screenshot_20250630_132934_Telegram.jpg[/IMG][/SPOILER]
ТЭ26 призван в ближайшее десятилетие заменить эксплуатируемые на всей территории России тепловозы М62, 2М62 и 3М62 производства Луганского тепловозостроительного завода.
Локомотивы такого класса, как правило, водят хозяйственные поезда, которые перевозят одновременно грузы и людей на относительно небольшие расстояния.

Тепловоз оснащен отечественным дизельным двигателем 18-9 ДГМ-02 мощностью 2850 кВт с турбокомпрессором нового поколения.ТЭ26 способен выполнять широкий спектр грузовых работ (по системе многих единиц до 7100 тонн).
Заявленный срок службы локомотива – не менее 40 лет.

Тепловоз ТЭ26 разработан по заданию АО «УК«БМЗ» российскими конструкторами из компании «ТМХ-Инжиниринг». В его конструкции применяется максимально возможное число отечественных комплектующих, их доля оценивается более чем в 90%.

Сборка первого локомотива началась на БМЗ в ноябре 2024 года. В третьем квартале 2025 года тепловоз отправится на испытания.

В настоящее время на заводе ведется сборка второго тепловоза ТЭ26, ее планируется завершить в третьем квартале. Оба локомотива будут проходить приемочные и сертификационные испытания параллельно, что позволит сократить время, необходимое для их завершения.

[QUOTE]....

Сборка первого локомотива началась на БМЗ в ноябре 2024 года. В третьем квартале 2025 года тепловоз отправится на испытания.

....[/QUOTE]

хм вроде уже замечен по сухиничам

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 час 0 минут[/color][/size]
[QUOTE=орел;614173]хм вроде уже замечен по сухиничам[/QUOTE]

уже в питере

[IMG]https://railgallery.ru/photo/02/87/93/287934.jpg?1[/IMG]

в коментах на выставку пригнали , вроде

[url]https://railgallery.ru/photo/287934/[/url]

наблюдаем

Google Translator:
Very beautiful locomotive, is this something new or a modernization made from an older class?
Очень красивый локомотив, это что-то новое или модернизация старого класса?

A new one to replace M62, it's being tested now

Thank you for the fast reply. What engine does she use?

It is equipped with a 18-9DGМ-02 diesel generator (2850 kW) manufactured by the Kolomna Plant.