[QUOTE=SVP;302729]А если женщинам аж юбки на голову задирает - это полезная фитча или не особо?:rolleyes:[/QUOTE]Очень полезная. Можно римейк "Зуда седьмого года" снять... :)

Нам удалось узнать, что нередко на ЭП10 проявляется такая особенность.

После проезда нейтральной вставки иногда не получается дать тягу при том, что все остальное запускается и работает. И это происходит чаще или реже на всех электровозах. Но есть нейтральные вставки, где это происходит практически регулярно.

Это не глюки ПО.
Это работает алгоритм логической проверки исправности датчиков сетевого напряжения, исправность и точность которых важна для регулирования.

В систему заложена функция предельного допустимого изменения напряжения в контактной сети в период времени между моментом отключения ГВ(БВ) и моментом его последующего его включения.
Чем больше этот интервал времени, тем больше "допуск" на изменение напряжения на токоприемнике. А если это допуск превышается, то система накладывает запрет на включение тактирования инверторов, как бы считая, что датчик напряжения на токоприемнике, вероятно, неисправен.

За короткий промежуток времени проезда нейтральной вставки, это допуск, естественно, относительно не велик. И если уровень напряжения на токоприемнике до вставки и после нее сильно различается, то это может накладывать запрет на тактирование инверторов. По прошествии времени после включения ГВ(БВ) система как бы автоматически увеличивает этот допуск, и в некоторый момент времени запрет будет снят.

Когда ЭП10 только начали ездить, этот допуск был установлен явно заниженный и было несколько скандальных ситуаций, когда поезд вставал почти на полчаса из-за этого. Затем этот допуск был существенно загрублен, и об этой проблеме довольно долго слышно не было.

Затем, видимо, что-то изменилось в условиях электроснабжения. Например напряжение в питающей высоковольтной энергосистеме стало менее стабильным, и разные тяговые подстанции дают более разное напряжение.
А может работа электровозов ЭП10 с более высокими скоростями и мощностями, чем год-два назад.

На днях наш специалист в Москве (дядя Саша) беседовал с одним из машинистов (уточню его имя и обязательно поблагодарю здесь). И это машинист подсказал простой способ, как этот алгоритм работы системы перехитрить.

Если после проезда нейтральной вставки тяга не дается, не нужно перезапускать систему и т.п. Нужно просто вновь отключить ГВ(БВ) на небольшой промежуток времени и затем вновь его включить.

При этом повторном выключении ГВ(БВ) уже на новой фидерной зоне в стартовую память отсчета допуска сразу записывается уже новое значение напряжения на токоприемнике. И этим действие предыдущего допуска отменяется. А при последующем новом включении ГВ(БВ) значительной разницы напряжения быть практически не может, и запрет на тягу не появится. Т.е. как бы система убедилась, что датчик напряжения на токоприемнике точно исправен.

По словам машиниста результат 100-процентный. И времени на это нужно не более 20-30 секунд.

Рекомендуем это всем попробовать.

[QUOTE=SVP;303998]После проезда нейтральной вставки иногда не получается дать тягу при том, что все остальное запускается и работает.[/QUOTE]Это лишь после проезда нейтральной вставки или также во время смены рода тока?
Получается, что алгоритм работы системы управления плохо документирован?

Датчик напряжения не столь уж дорогая штука.

И что мешает поставить три датчика? Или даже пять? Причем разных по конструкции и принципу действия? И считать, что без получения блоком серьезных повреждений, в результате пожара, например, они все сразу отказать не могут?

[QUOTE=alexcat;304007] Получается, что алгоритм работы системы управления плохо документирован?[/QUOTE]
В проектной документации описание этого алгоритма есть. Но проектную документацию эксплуатационникам изучать сложно. А в эксплуатационной документации, которую делало ВЭлНИИ, возможно такие детали и отсутствуют. Да и мы в книжке такие детали не писали, а то нужно было бы несколько томов писать. И даже если все это написать подробно, не факт, что машинисты будут это читать. Все такие детали запоминаются очень плохо, пока с ними в жизни не столкнулся и не сконцентрировал внимание на каждой из них отдельно.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;304014]Датчик напряжения не столь уж дорогая штука. И что мешает поставить три датчика? Или даже пять? Причем разных по конструкции и принципу действия? И считать, что без получения блоком серьезных повреждений, в результате пожара, например, они все сразу отказать не могут?[/QUOTE]
На постоянном токе таки стоят три датчика. И есть алгоритм сравнения показаний этих датчиков. Поэтому на постоянном токе эта проблема фактически не вылезает.
К тому же на постоянном токе практически не бывает вставок, которые нужно проходить с предварительным отключением БВ. А эта "ловушка" запускается только отключением ГВ или БВ.

А вот на переменном токе - измерительный трансформатор на 25 кВ с классом точности 0.5 - это довольно дорогое и громозкое изделие. И ставить таких два или три - непозволительная роскошь. К тому же и некуда. На крыше места больше нет. А в "салуне" и подавно.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=alexcat;304007]Это лишь после проезда нейтральной вставки или также во время смены рода тока? [/QUOTE]

Это работает только в пределах одного рода тока.
При смене рода тока как можно сравнивать напряжение 25 кВ с предыдущим напряжением 3 кВ? И наоборот.

[QUOTE=SVP;304026]Это работает только в пределах одного рода тока.
При смене рода тока как можно сравнивать напряжение 25 кВ с предыдущим напряжением 3 кВ? И наоборот.[/QUOTE]Вот это и вызвало вопрос. А как система отличает проезд нейтральной вставки от смены рода тока?

Первые ЭП20 придут в ТЧ6?
3. Пассажирские электровозы серии ЭП20 - 6 единиц на МОСК в ТЧЭ Москва-Сортировочная-Рязанская, в том числе: на сентябрь - 1 ед., октябрь - 1 ед., ноябрь - 2 ед., декабрь - 2 ед.

Распознаванием рода тока занимается УКРТ (устройство контроля рода тока).
И система управления получает сигнал о том или ином роде тока от УКРТ.

[QUOTE=SVP;304026]
А вот на переменном токе - измерительный трансформатор на 25 кВ с классом точности 0.5 - это довольно дорогое и громозкое изделие. [/QUOTE]
В качестве датчиков, функция которых - проверка исправности измерительного трансформатора - могут быть использованы и менее точные датчики. Например, электростатические или электрооптические.

При этом вспомогательные датчики измеряют фактически не абсолютную величину напряжения, а фиксируют наличие разницы напряжений, что снижает требования к их точности и калибровке.

Ну вообще ситуация такая, что хорошие измерительные трансформаторы редко портятся. И делать еще какую-то диагностику, чтобы следить за этим трансформатором - это уже слишком.

По потоку отказов такой трансформатор наверняка будет лучше этих дополнительных диагностических датчиков. А от каждого из них нужно будет еще тянуть провод в систему, делать канал ввода, писать программу.
А защита, о которой я говорил ранее, была сделана чтобы даже редкое повреждение этого измерительного трансформатора не повлекло за собой гораздо более тяжелые последствия.

А вообще (это мое личное мнение) и эта защита - не нужна.
Я предлагал ее в свое время убрать из ПО вообще.
Но мою идею коллеги не поддержали, а просто ее загрубили.
А так, чисто по времени, вероятность того, что повреждение трансформатора произойдет во время проезда нейтральной вставки, существенно ниже чем вероятность его повреждения вообще под напряжением.
Так что это кто-то давно перемудрил, а потом все это вставляли во все проекты не особо задумываясь.
Не исключаю, что это потребовал какой-то заказчик в свое время, не особо вдумываясь в суть вещей)

[QUOTE=SVP;304118]Ну вообще ситуация такая, что хорошие измерительные трансформаторы редко портятся. И делать еще какую-то диагностику, чтобы следить за этим трансформатором - это уже слишком.

А вообще (это мое личное мнение) и эта защита - не нужна.
Я предлагал ее в свое время убрать из ПО вообще.[/QUOTE]
Можно и так.

Но надо либо вообще не диагностировать трансформатор, либо делать диагностику дублирующими датчиками, потому что принимается решение о способности электровоза выполнять свою основную функцию. В конце концов, если нет достоверных данных о прогнозируемой надежности трансформатора в эксплуатации на РЖД, лучше поставить диагностирующие киловольтметры меньшей точности и подешевле. Просто из перестраховки. А потом убрать в порядке рационализации в дальнейших выпусках изделия.

Если бы такое требование было получено со стороны МПС, то это было бы сделано.

Кстати на ВЛ85 и, думаю тоже на ЭП1 и 2ЭС5К, стоят очень похожие трансформаторы и тоже работают и для показаний напряжения на пульте, и для синхронизации управления преобразователями. И в свое время надежность этих трансформаторов была не особо высокая.

Но никто не требовал ставить на эти электровозы контрольную систему.
А на них тоже выход из строя этого трансформатора - фатальный отказ.

Вопрос ведь в том числе и в том, что за всякое дополнительное устройство заказчик заплатит деньги.
Поэтому в таких спорных вопросах разработчики всегда переадресовывают решение заказчику, а сами могут только рекомендовать.

Во, Сергей Владимирович. Насколько я помню, управление тифоном идет через СУЭ, программно. Нельзя ли сделать, что бы команда на вентиля подавалась в зависимости от положения реверсивной рукоятки? Если вперед, то со стороны рабочей кабины, если назад, то стороны не рабочей, нейтраль на оба. А то сейчас оба вентиля запитываются и пассажирам в первом вагоне иногда очень весело ехать. А перекрыть кран к вентилю можно только около кабины №1, у кабины №2 вентиля в ВВК находятся.

Сделать это конечно очень просто. И мы это предлагали, но РЖД от этой идеи отказались.
Также мы предлагали, чтобы при движении вперед всегда в обычном режиме "подзаправки" включался только задний по ходу компрессор, чтобы не доставать бригаду. А чтобы передний подключался только если нужно быстро откачивать с полной производительностью.

[QUOTE=SVP;304627]Сделать это конечно очень просто. И мы это предлагали, но РЖД от этой идеи отказались...[/QUOTE]
Возникает вопрос к РЖД, а какая им разница по какой конфигурации работает тифон, главное ведь чтоб ездило и гудело?:o

Видимо, какой-то не очень большой начальник, не обделенный [I]синдромом вахтера™[/I], посчитал себя большим профессионалом в области эксплуатации локомотивов и наложил своё "фе" на такого рода предложения.

Думаю, примерно правильная оценка.

Очень много разных людей принимает участие в разработке технических требований к локомотиву и в последующих разных согласованиях.
И сталкиваться с весьма поверхностным отношением к вопросам приходилось неоднократно.
А иногда это была и чистая боязнь чиновника согласовать что-то новое.
Отказывали на всякий случай. Ведь в любом отказе риска практически никакого. А любое одобрение - это потенциальный риск.
И если профессионального уровня не хватает, то отказы сыпятся, как из рога изобилия.

Правда, если вышестоящее начальство проявляет инициативу, тут проблем меньше.
И самое забавное, что такие "пугливые" начальники среднего крыла совсем не обязательно плохие работники вообще. Они вполне могут великолепно справляться с рядовой текущей работой.
И сейчас вобщем то идет в целом правильный "посыл", что инновациями должны заниматься специально подготовленые люди. Продвижение новых идей и технологий - это очень особенная сфера управленческой деятельности.
Но таких специалистов начали готовить в России буквально несколько лет назад.

Только чтобы это вышестоящее руководство проявило инициативу(дало команду), то его надо убедить в необходимости и правильности этого предложения, что будет делать тот самый нижестоящий начальник :D А оно ему типа надо? Подрываться, потом еще огрести, если что -> замкнутый круг. Таки да, нужны специально обученные специалисты узкого профиля. И для такого рода объяснений в том числе.

[QUOTE]...специально обыченные специалисты...[/QUOTE]Не в бровь, а в глаз! :rofl:
P.S.Зря исправил...

Вот я знал, что ты подколишь! :D

В нашем государстве все чиновники ( и я в том числе) очень хорошо усвоили аксиому: «Инициатива наказуема».

[QUOTE=SVP;304687]
Но таких специалистов начали готовить в России буквально несколько лет назад.[/QUOTE]
Не знаю, как насчет России, а на предприятиях МРП и во ВНИТИ они почему-то уже работали. Называли их внедренцами. Хотя официального статуса таких менеджеров они не имели. Вообще в СССР такая подготовка начата с 20-х гг, с работ Гастева.

При этом специалист по инновациям по определению не может быть узкопрофильным, поскольку должен одновременно разбираться в технике, технологии, управлении, психологии персонала и информатике, поскольку инновационная деятельность - это в значительной мере изменение информационных потоков и бизнес-процессов ее обработки (хотя эта сторона пока мало документируется).

Разговор, как мне кажется, немного про другое был.

У предприятий поставщиков, а тем более разработчиков, конечно были люди, которые занимались этими вопросами. А у разработчиков - вся жизнь сплошные инновации.

А вот у заказчиков - это бывало проблемой. И все очень сильно зависело от конкретных личностей. Формально были, к примеру в ЦТ, отделы новых электровозов и тепловозов. И там разные люди были. Были очень прогрессивные, а были и весьма осторожные.

И еще не нужно путать должность со специальностью по образованию.
Должности конечно для этого были. А вот про специальное образование по управлению инновациями я что-то не слышал. А в этом деле тоже очень много формализованных особенностей и просто таланта и стремления к новой технике мало.

Именно из-за этого нередко всякие нововведения в системе МПС страдали бессистемностью и не реализовывали всего потенциала эффективности.

Один из примеров - реостатный тормоз.
В его разработку на ВЛ-ах переменного тока и ЧС-ах вложили много денег и труда.
С техникой вобщем справились.
Но совсем забыли про другое очень важное обстоятельство.
Что использование реостатного тормоза локомотивщиками нужно стимулировать специально.
Потому что у локомотивщиков от него никакой экономии, а одни убытки и хлопоты.
А весь эффект у вагонников (по тормозам) и у движенцев (по средней скорости).
И локомотивщики только со скандалами следили за оборудованием реостатного тормоза.
И на большинстве электровозов он вообще не работал.

Вот это типичный пример пробела в управлении инновацией.
И таких примеров можно назвать массу.
Та же судьба 2ТЭ121 - в чистом виде та же проблема.

От использования реостатного тормоза нет плавности в ведении поезда, только рывки и толчки!

[QUOTE=Romeo;304789]От использования реостатного тормоза нет плавности в ведении поезда, только рывки и толчки![/QUOTE]

Это если руки кривые. :cool:

А у меня такой вопрос: я сейчас посмотрел расписание некоторых поездов (Казанский и Е-бургский премиумы), так вот у них нигде не обозначена стоянка в Вековке. С ЭП10 они не ездят. Получается, что там т.н. "техническая стоянка"?

[QUOTE=Denis;304903]А у меня такой вопрос: я сейчас посмотрел расписание некоторых поездов (Казанский и Е-бургский премиумы), так вот у них нигде не обозначена стоянка в Вековке. С ЭП10 они не ездят. Получается, что там т.н. "техническая стоянка"?[/QUOTE]

Да, там у некоторых поездов именно техническая стоянка для смены локомотива, без права продажи билетов. В служебке это указано.

Спасибо. А я-то было обрадовался: ЭП10 и до Ебурга :rolleyes: !

Сейчас на фото увидел ЭП-10 не под СЭ а под каким то другим.Ст Сухиничи. Почему так. Из тч6 ещё забрали электровоз?

[QUOTE=navashino;309204]Сейчас на фото увидел ЭП-10 не под СЭ а под каким то другим.Ст Сухиничи. Почему так. Из тч6 ещё забрали электровоз?[/QUOTE]

Скорее всего это ЭП10-006. На момент, на Киевской работают 3 машины, 002, 003, 006. первые две, будем говорит в основе, постоянно ходят со СЭ на Киев. 006 для подстраховки, на случай поломки первых двух. Что бы тупо не мотать простой находясь в эксплуатируемом парке, а это влечет убытки, ее гоняют с обычными поездами до станции Сухиничи, бригады обкатанные на ЭП10. Т.е. машина работает только на Постоянном токе, как и другие ЧС7 на Киевской. Приписка же машин не поменялась, все 12 штук как и прежде приписаны к ТЧ-6.

А какие ЭП-10 сейчас в работе? Сколько в работе в ТЧ6?

[QUOTE=navashino;309217]А какие ЭП-10 сейчас в работе? Сколько в работе в ТЧ6?[/QUOTE]

Расклад таков в ТЧ-1 ( Курская ) 004, 010 ходят на Нижний Новгород с поездом 154\153 " Буревестник " в ТЧ-18 ( Киевская ) как писалось выше 002, 003, 006. В Москве - Сортировочной в работе 001, 007, ходят с 45\46 на Воронеж. 005 на ТР-1, скоро присоединится к собратьям в ТЧ-6. Остальные проходят долгие и мучительные заводские и рекламационные ремонты.

[QUOTE=Xenomorph;309216]Скорее всего это ЭП10-006.[/QUOTE]
Да, на фото машина ЭП10-006 днём по Сухиничам:
[url]http://www.train-photo.ru/details.php?image_id=114410[/url]
Интересно, его под какие-то конкретные поезда дают или как придётся?

А кто знает,как эп-10 вообще сейчас работает? Без глюков или что-то появляется периодически?

[QUOTE=navashino;309417]А кто знает,как эп-10 вообще сейчас работает? Без глюков или что-то появляется периодически?[/QUOTE]

По программному обеспечению глюков нет. А все остальное зависит от качества проведенного ТО2 и плановых видах ремонта, как и на локомотивах других серий.

А на переменке вы на эп-10 при старте и торможении 2-й токоприёмник поднимаете?

На переменке это не нужно. ЭП10 не исключение. По крайней мере, если судить по тому, что я видел во Владимире и Рязани-2.

Нужно лишь при обледенении КС.

А для чего?если теряется контакт одного второй контачит?

Да. Для "ровного" токосъёма.