[QUOTE=Zlodey;609793]ли какие-нибудь туманки, как на авто, в районе метельника.[/QUOTE]

нет смысла в туманках по тойже причине что и "фар" у локомотива нет

При хорошей видимости достаточно прожектора. Но в снег, сильный дождь, туман, особенно, если этот самый прожектор под лобашом, бригада едет практически вслепую, по приборам.

Но делалось так на 10-ках и 116-х довольно долго - неужели претензий не было?..

[QUOTE=КЕ;609819]Но делалось так на 10-ках и 116-х довольно долго - неужели претензий не было?..[/QUOTE]

были и много , но .... ( тут пусть каждый сам фантазирует )

з.ы. на просторах инета была " драка " про раположения прожекторов , где уже не помню ( извиняйте ) по ишите если не лень , там вроде и официальный ответ найти можно

Да, обслуживать теоретически удобнее - и мыть стекло, и менять лампы, также крыша технологичнее для завода - меньше деталей, меньше проблем с герметизацией.
Могли также решить, что меньше копоти из выхлопа будет оседать на задней секции.

Ну а когда уже запустили в серию, дальше всё понятно: любое изменение конструкции - срыв плана по выпуску, никто не решился бы менять всю сборочную оснастку для крыши. Только на следующем поколении, 121/136 переделали.

Что касается другой фишки 2ТЭ10 - насколько помню, в районе 1970 года были исследования, рекомендовали везде делать обратный наклон стекол - так меньше бликов, лучше защита от дождя, обзорность на малой дистанции улучшается. Очень активно внедряли такие рубки на судах.
Возможно, тогда же эти работы дали и рекомендацию спустить прожектор?

[QUOTE=E69;609834]...обратный наклон стекол...
[/QUOTE]
А почему потом отказались от этого?

Может для улучшения аэродинамики? Хотя, какое там...

З.Ы. сейчас встретил на просторах рунэта нечто странное и страшное. 2тэ130
[url]https://railgallery.ru/photo/01/57/92/157928.jpg[/url]
Оно зачем такое? В несколько секций со сквозным проходом предполагалось работать?

Это явно промежуточная секция. У нормальной головной амортизированная кабина с более привычным дизайном.

Википедия говорит нам, что
[QUOTE]Согласно версии В. А. Ракова, 4ТЭ130 не полностью отвечал климатическим условиям для работы в Сибири. Как бы то ни было, 4ТЭ130 на БАМе не эксплуатировался, и тепловозы данной серии больше не выпускались. Вместо этого, тепловоз был разделён на два двухсекционных тепловоза, которым присвоили обозначения 2ТЭ130-0001 (секции А и Б) и 2ТЭ130-0002 (секции В и Г). Промежуточные секции при этом были оборудованы кабинами машиниста, хотя и была сохранена возможность управления всеми четырьмя секциями, как на изначальном тепловозе. 2ТЭ130 были направлены для эксплуатации в локомотивное депо Красный Лиман (Донецкая железная дорога), а впоследствии переведены в локомотивное депо Попасная. Начавшееся сложное экономическое положение в стране привело к тому, что ремонт этих уникальных тепловозов стал довольно затратным. В 1990-х годах тепловозы 2ТЭ130 были списаны и разделаны на металлолом. До настоящего времени сохранилась лишь часть кузова одной из секций 2ТЭ130-0002.[/QUOTE]
В общем, при разделении на половинки нормальную кабину ставить уже не стали, а пошли простейшим путем.

[QUOTE=КЕ;609819]Но делалось так на 10-ках и 116-х довольно долго - неужели претензий не было?..[/QUOTE]

А еще ТЭ109 который в европу поставляли, ЭР200

хм

можно не много вернуться назад ? я про " драку " автозапуска / остановки дизеля

вот нашлось случайно , специально не искал

[url]https://www.avpt.ru/upload/RE_SAZDT.pdf[/url]

[QUOTE]
СИСТЕМААВТОМАТИЧЕСКОГОЗАПУСКА-ОСТАНОВКИДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗА

Руководство по эксплуатации
[/QUOTE]

:p

Внезапно в сети всплыло фото секции 2ТЭ35-001 на Людиновском заводе.
[SPOILER]
[IMG]https://railgallery.ru/photo/02/42/81/242812.jpg[/IMG][/SPOILER]

Как-то жалюзи выглядят не реалистично если честно. С анимацией там все сложно конечно. Вентиляторы шахты холодильника можно привязать к скорости движения. Хотя это будет не правдоподобно. Я не помню гидромоторы стоят или электродвигатели. На компрессор электродвигатель, на вентиляторы охлаждения ТЭД тоже электродвигатели. Асинхронные электродвигатели не умеют менять частоту вращения (когда проектировался 2ТЭ116 частотных преобразователей еще не было).

Умели и тогда - переключением числа полюсов, или регулировкой резисторов, если двиг с фазным ротором.

На 2тэ116 для вспом.машин применялись асинхронные двигатели. Для вентиляторов не знаю, надо смотреть в мурзилку.

Умели, да, но вопрос в том, заморачивались ли регулированием на 116. Есть сомнения.

Ради любопытства провел исследование при помощи РЭ:
Да, вентиляторы напрямую, без регулирующих аппаратов, включены к обмотке генератора, соответственно, скорость зависит от позиции КМ и частоты дизеля.

Компрессор, кстати, коллекторный. Вероятно, из-за большого момента на валу - там пусковой резистор.

На 2тэ116 и на 2ТЭ116У частота вращения асинхронных двигателей вспом.машин не регулировалась! Вопрос в чем. Какие двигатели (их 4) применялись в шахте охлаждения. Если гидромоторы то частота регулировалась, если асинхронные двигатели то нет. Так вот если асинхронны двигатели, то кнопка V подойдет,если гидромоторы то наверное в МСТС только к скорости можно привязать, что не правдиво.

2ТЭ116У от просто 2т116 без У, кроме кабины, отличается наличием МПСУ и электронным управлением форсунками, так же появился такой элемент как воздушная захлопка, которая в случае попадения масла в цилиндры и турбины, перекрывает воздух на входе во впускной коллектор. Ну вообщем тема то не об этом.

[QUOTE=сандро;611079]На 2тэ116 и на 2ТЭ116У частота вращения асинхронных двигателей вспом.машин не регулировалась! Вопрос в чем. Какие двигатели (их 4) применялись в шахте охлаждения. Если гидромоторы то частота регулировалась, если асинхронные двигатели то нет. Так вот если асинхронны двигатели, то кнопка V подойдет,если гидромоторы то наверное в МСТС только к скорости можно привязать, что не правдиво.

2ТЭ116У от просто 2т116 без У, кроме кабины, отличается наличием МПСУ и электронным управлением форсунками, так же появился такой элемент как воздушная захлопка, которая в случае попадения масла в цилиндры и турбины, перекрывает воздух на входе во впускной коллектор. Ну вообщем тема то не об этом.[/QUOTE]

Тепловоз 2ТЭ116 - руководство по устройству и обслуживанию С. П Филонов, А. И. Гибалов, В. Е. Быковский и др. 2-е изд., перераб. н доп. — М.: Транспорт, 1985. 328 с.
[url]https://2uch.ru/textbook/crprot/wis/yowa[/url]

Мотор-вентилятор в отделении холодильной камеры тепловоза 2ТЭ116
VII.1. Расположение электрического оборудования на тепловозе 2ТЭ116
Мотор-вентилятор в отделении холодильной камеры тепловоза 2ТЭ116
[url]https://2uch.ru/textbook/crprot/wis/qure[/url]

Информация с сайта [url]http://static.scbist.com/[/url]
Тепловоз 2ТЭ116У
Руководство по эксплуатации
Часть 1
Описание и работа
2ТЭ116.00.00.008-01 РЭ
5 Вспомогательное оборудование
5.14 Мотор-вентиляторы холодильной камеры
5.14.1 Для обдува (охлаждения) секций радиаторов в холодильной камере тепловоза расположены четыре мотор-вентилятора, установка которых показана на рисунке 5.14.1.
[url]http://scbist.com/scb/uploaded/0_1434095016.pdf?ysclid=lvatuvizvk801957055[/url]

Описание электрической схемы тепловоза 2ТЭ116У
[url]https://www.zinref.ru/000_uchebniki/04600_raznie_14/429_shema_krana_KB_408_i_elektropoezda/001.htm[/url]

Тепловоз 2ТЭ116У
Руководство по эксплуатации
Часть 2
Альбом иллюстраций
2ТЭ116.00.00.008-01 РЭ1
[url]http://static.scbist.com/scb/uploaded/0_1468394556.pdf?ysclid=lvanmif0r0668235405[/url]

Автор:Записки от Ивана. Внутри тепловоза 2ТЭ116. Полсотни фотографий от машиниста.
[url]https://dzen.ru/a/YC6dz7xJC2clH_Pi[/url]

Доброго времени суток.
Кто может помощь с графиками (данными) внешней характеристики 2ТЭ116 по позициям контроллера? Нужно именно напряжение/ток. Может у кого есть результаты реостатных испытаний?
Весь интернет пересмотрел. Не нашел. Или не так искал.
Буду благодарен.



Блин) как только написал, здесь [url]https://www.zinref.ru/000_uchebniki/...poezda/001.htm[/url] нашёл. Хоть и 2ТЭ116У.
Спасибо!

P.S. Может есть подобное для других тепловозов?

[QUOTE=Прохорчук;611135]Доброго времени суток.
Кто может помощь с графиками (данными) внешней характеристики 2ТЭ116 по позициям контроллера? Нужно именно напряжение/ток. Может у кого есть результаты реостатных испытаний?
Весь интернет пересмотрел. Не нашел. Или не так искал.
Буду благодарен.
Блин) как только написал, здесь [url]https://www.zinref.ru/000_uchebniki/...poezda/001.htm[/url] нашёл. Хоть и 2ТЭ116У.
Спасибо!

P.S. Может есть подобное для других тепловозов?[/QUOTE]
По 2ТЭ116У, скорее всего, уже есть. В интернете очень мало ссылок.
Белорусская железная дорога. Гомельский учебный центр по подготовке, переподготовке и повышению квалификации кадров
К 150 – летию Белорусской железной дороги
С.В. Рудя, А.В. Смирнов. Электрические цепи дизель-поезда ДДБ. Учебное пособие.Методические указания. Стр.5. для М62
[url]https://infopedia.su/29x11765.html[/url]

Информация на сайте [url]http://static.scbist.com/[/url]
ООО "ТМХ-Сервис"Директор филиала «Северо-Западный» А.Е.Леонов
Начальник Октябрьской дирекции тяги А.В.Лебедев
Памятка локомотивной бригаде по обнаружению и
устранению неисправностей на тепловозе 2ТЭ116у Санкт-Петербург, 2014г на стр.32.
[url]http://static.scbist.com/scb/uploaded/0_1445429431.pdf?ysclid=lvggevbo4n856719158[/url]

Информация с сайта [url]https://instructionsrzd.ucoz.ru[/url]
Скачать
[url]https://instructionsrzd.ucoz.ru/load/vse_po_teplovozam/pamjatka_po_ustraneniju_neispravnostej_i_raspolozhenija_oborudovanija_teplovoza_2teh116u/8-1-0-184[/url]

На «Уральских локомотивах» завершились приемо-сдаточные испытания тележки для нового магистрального тепловоза 2ТЭ35А. Впервые в отечественном тепловозостроении на тележку установлен российский асинхронный тяговый привод, применена однозубчатая передача, а также использованы цельнокатаные колеса. Ранее такие технические решения на магистральных тепловозах не применялись. Две тележки уже отправлены на Людиновский тепловозостроительный завод, где идет сборка первого образца локомотива. Сертификацию тележка пройдет в составе готовой машины.

Испытания прошли на территории завода под контролем специалистов Центра технического аудита РЖД. В ходе контрольных мероприятий было определено соответствие множества показателей требованиям конструкторской документации и нормативных документов для установления пригодности изделия к использованию.
Также основные элементы тележки (рама двухосной тележки и промежуточная рама) прошли исследования на прочность во Всероссийском научно-исследовательском и конструкторско-технологическом институте подвижного состава (ВНИКТИ). В ходе усталостных и ресурсных испытаний рамы выдержали 10 млн циклов нагрузки под специальным прессом, чтобы подтвердить надежность конструкции и верность предварительных расчетов.

[url=https://yapx.ru/image/XqBFu][img]https://i.yapx.ru/XqBFul.jpg[/img][/url]

[quote]однозубчатая[/quote]
Односторонняя?

В обновленном пресс-релизе уже поправили, теперь действительно "односторонняя зубчатая передача". Хотя это не новость для тепловозов.

Можно найти больше фото этой тележки отдельно?

[IMG]https://www.ixbt.com/img/n1/news/2024/6/3/2TE35A_large.jpg[/IMG]

2ТЭ35А-001 фото под сполером
[SPOILER][IMG]https://railgallery.ru/photo/02/52/75/252755.jpg[/IMG][/SPOILER]
Технически будет использоваться дизель-генераторная установка ГТС-3505-1800 со специально разработанным для 2ТЭ35А двигателем 16ДМ-185Т мощностью 4950 л.с. (3650 кВт). Его 12-цилиндровый собрат был установлен на 240-тонный БЕЛАЗ и успешно прошел испытания. В ходовой части будут установлены по две 4-х осные тележки с поосным регулированием тяги.
Планируется поставка для РЖД до 2031 года около 200 тепловозов.

Страшнотик какой-то очередной. Авторам нужно советские пособия по промышленному дизайну и технической эстетике вручить.

Да по большому счёту, плевать как он сейчас выглядит. Главное, чтобы ЛБ было комфортно его вести, а ремонтникам - удобно обслуживать. А окраска... Так 100%, что в случае начала серийного производства в "корпоратив" укатают.

Там часть маски ещё не смонтирована

Должно выйти что-то такое:
[SPOILER][IMG]https://rollingstockworld.ru/wp-content/uploads/2023/11/render-perspektivnogo-magistralnogo-teplovoza-2te35a-e1701341669529.jpg[/IMG][/SPOILER]

[QUOTE]Должно выйти что-то такое:[/QUOTE]
Вот блин мода пришла - плодить страшилища.:mad:

Нужно что-то делать с безопасностью локомотивных бригад.

Честно говоря, в ВК сильно напрягают заявления - что мол, лишь бы ездил, а как выглядит, это дело десятое. Уже и у нас такое же пошло? Что же случилось? Согласен со Злодеем - что должны же быть технический дизайн и эстетика - а не на основе мультиков, которые это грёбаное поколение насмотрелось!

ТЭП70БС-371 в новом окрасе Готовят под вождение push-pull поездов.
Коломенский завод. 20.12.2024
[IMG]https://sun1-22.userapi.com/impg/Sq1XqPkkm1CV7gGlV1V49i04zm0t8EPQ8e5XdQ/Ddw_kKaAxtA.jpg?size=813x1080&quality=95&sign=aaf054df7036e65316e08d7ff4393df2&type=album[/IMG]
В эту же ливрею покрашен ЭП20-003 и новые пассажирские вагоны габарита Т. Это новый корпоративный окрас. Вроде как тестовый. Но если будет принят (а может и уже), то в плановом порядке ремонта в такой будет перекрашено все.
[IMG]https://sun9-16.userapi.com/impg/Rmm4KD-c-fq77gTKHl_wjsuCatQ-TBjKVzhFSg/l747g95S8_s.jpg?size=810x1080&quality=95&sign=1c5086160c079713525337ef5de1e4d9&type=album[/IMG]

Ну что, идеи форумчан таки реализуются :D
(новость о БС-361)
[QUOTE]ТМХ передал РЖД первый тепловоз ТЭП70БС c системой автозапуска дизеля

Коломенский завод (входит в «ТМХ Энергетические решения») направил ОАО «РЖД» первый пассажирский тепловоз ТЭП70БС, оснащенный системой автоматического запуска дизеля (САЗД). Система предусматривает автоматический прогрев теплоносителей дизеля в холодную погоду без необходимости присутствия человека.

СЗАД разработали специалисты ВНИКТИ совместно с конструкторами компании «ТМХ Инжиниринг» и Инжинирингового центра двигателестроения ТМХ. В микропроцессорную систему локомотива ТЭП70БС интегрированы алгоритмы управления, которые запускают тепловоз при низких температурах автоматически, прогревают теплоносители агрегата до нужной температуры (45 °С), включают прокачивающие насосы во время остановки машины, следят за зарядом аккумуляторной батареи тепловоза и при необходимости заряжают пусковые конденсаторы. САЗД подает звуковой сигнал для вызова машиниста при возникновении неисправности.

Когда двигатель остывает (на локомотиве стоят датчики температуры), система вновь самостоятельно его запускает. При необходимости, цикл повторяется. Для уверенного пуска дизеля с изношенной (подсевшей) аккумуляторной батарей дополнительно установлены мощные конденсаторы.

Внедрение новой системы позволит обслуживать сразу несколько тепловозов, оборудованных САЗД, обеспечить экономию дизельного топлива (обычно двигатель в период простоя непрерывно работает на холостом ходу).

Тепловоз прошел все необходимые испытания, среди которых были и дополнительные, в ходе которых имитировалась температура теплоносителей и окружающей среды с помощью специальных датчиков (без помещения тепловоза в климатическую камеру). В ближайшее время на полигоне Октябрьской железной дороги начнется серия эксплуатационных испытаний, по итогам которых будет принято решение о поставках следующих новых тепловозов этой серии уже с установленной на них системой автоматического запуска двигателей.[/QUOTE]
[url]https://t.me/tzdjournal/4864[/url]

хм то же мне " достижение " - повтор старых мыслей на новой базе и более ничего

не в обиду

[QUOTE=E69;613206]Ну что, идеи форумчан таки реализуются :D
(новость о БС-361)[/QUOTE] Как бы САЗТ разработано уже давным давно, просто больше было распространено на маневровых тепловозах, где оно имеет хоть какой-то толк. Для магистральных разве что упрощает процедуру прогрева зимой.

Да понятно, что поставить несколько реле можно было и полвека назад, идея не очень сложная. Просто тут буквально осенью пообсуждали, почему это не делают, никому не нужно и не будет работать. И вот опять :)

Ну идеи как бы три - суперконденсаторная система запуска дизеля, модель рассеивания тепла системой охлаждения дизеля и модель черезмерной разрядки аккумулятора, которую нельзя допускать. Не сказал бы что две последние идеи можно было бы сделать на аналоговых системах, а для первой нужны очень мощные ШИМ-регуляторы (чтоб не рвать валы импульсом тока короткого замыкания, как было на первых опытах), ну и сами суперконденсаторы....
Полвека назад этого не было.

слово - ионисторы , вам в помощь

...А вот меня давно интересует такой вопрос - почему у отечественных поездных тепловозов 15 ненулевых позиций контроллера? Почему не 16?

Как известно, на классических гидромеханических регуляторах оборотов тепловозных дизелей управление работает по двоичному принципу, путём включения в разном сочетании электромагнитов, каждый из которых через некоторый механизм и сервомотор даёт определённой величины смещение, сумма которых и определяет затяжку пружины центробежного регулятора, а значит, и обороты на соответствующей позиции. Самым классическим вариантом было 3 двоичных разряда, т.е. 3 электромагнита, позволяющие получить 8 позиций. Поскольку на 1-й позиции обороты обычно такие же, как на 0-й, это даёт 8 ненулевых (тяговых) позиций. Как оно и было (и вроде по традиции сохраняется и сейчас) на американских тепловозах, как оно было на ТЭМ1.

Дальше возникло желание сделать управление более тонким, увеличив число тяговых позиций. Причём если в СССР это коснулось только поездных тепловозов, то среди американских тепловозов подобные попытки предпринимались, наоборот, для маневровых, тогда как для поездных там считали и считают достаточным и традиционных 8 позиций. На тех американских тепловозах, насколько мне известно, не стали менять регулятор дизеля, добавлять электромагниты и соотв. ступени оборотов дизеля, а добавили позиций через модификацию электропередачи - перед каждой "полносильной" позицией добавили "ослабленную", на которой нагрузка искусственно уменьшена уменьшением возбуждения генератора. Впрочем, большого распространения такой вариант не получил.

В СССР добавили в регулятор четвёртый электромагнит, и получили 16 полноценных тяговых позиций, со своей ступенью оборотов дизеля для каждой. Так было на ТЭ3. Тут всё понятно и логично: 4 разряда дают 16 значений, ну и нулевая позиция, на которой обороты совпадают с 1-й. Но вот дальше, на последующих советских тепловозах, произошло нечто странное. Тяговых позиций почему-то стало 15, при том, что 0-я и 1-я позиция по-прежнему совпадают по оборотам. Т.е. одна из комбинаций включения электромагнитов стала неиспользуемой. Емнип, неиспользуемой стала самая низкооборотная комбинация, ниже "дефолтной" (ибо 4-й электромагнит, в отличие от первых трёх, работает на понижение).

Ну а на ТЭМ2, как я только совсем недавно узнал, сделали ещё хлеще. Там вроде бы классические 8 позиций контроллера. Но на самом деле ступеней оборотов только 7, т.к. обороты одинаковые - минимальные - на 0, 1 и 2 позициях. Но нет, это не просто отбросили одну комбинацию включения электромагнитов, как можно было бы подумать по аналогии с поездными тепловозами. Ничего подобного! Там тоже добавили четвёртый электромагнит, но смещения от магнитов образуют не ровную двоичную систему, а этак несколько неровную, и из 16 возможных вариантов выбраны только 7 реально используемых. Хотя, в общем, можно ж было бы сделать и 16 или 15 позиций на той же базе.

Вот интересно, чем мотивированы такие странности?

[QUOTE]Вот интересно, чем мотивированы такие странности?[/QUOTE]Скорее всего попыткой снизить тягу на первой позиции, не создавая подсистемы "ослабленного" возбуждения тягового генератора. А может быть где-то попадали на резонансные частоты колневала дизеля, и для ухода от них уменьшили число позиций.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
[QUOTE=орел;613213]слово - ионисторы , вам в помощь[/QUOTE]
С вики
[QUOTE]Первые ионисторы с малым внутренним сопротивлением для применения в мощных схемах были разработаны фирмой PRI в 1982 году. На рынке эти ионисторы появились под названием «PRI Ultracapacitor»[/QUOTE]
То есть не 50 лет, а ~40, и то, когда там они пришли к нам... Обычные ионисторы были с большим внутренним сопротивлением, у них преимуществ по сравнению с аккумуляторами особо не было.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 28 минут[/color][/size]
[QUOTE=Toman;613214]минимальные - на 0, 1 и 2 позициях[/QUOTE]На 0 и 1 позициях на ТЭМ2, фактически, и реализована "ослабленная" позиция генератора. На 2 позиции резистор плавного пуска шунтируется реле КУ2.