Значит все таки именно реверсивка, точнее ее контакты. Понятно, будем иметь в виду. Один из нашиг машинистов мне говорил, что как раз и помогало реверсивку несколько раз вперед-назад подергать.

[QUOTE=SVP;298895]
Дошла информация, что заменили в этом контролере неисправную блокировку положения реверсивки (микрик).[/QUOTE]
Вообще-то микропереключатель в номинальном режиме - это такая штука, которая редко давала отказ даже после большого числа срабатываний. Качество комплектации упало? А, с другой стороны, для данного устройства вполне можно применить этакий брутальный бесконтактный датчик...

"брутальный бесконтактный датчик"

Это что-то вроде "Геркона" что ли?

Геркон как раз-таки контактный. А вот, скажем, датчик Холла - бесконтактный.

А если ртутный геркон?

Какая разница? Ртуть лишь уменьшает переходное сопротивление и дребезг контактов. Геркон является контактным устройством, это следует даже из названия - ГЕРметичный КОНтакт.

[QUOTE=Oleg Izmerov;299012] для данного устройства вполне можно применить этакий брутальный бесконтактный датчик...[/QUOTE]
Много чего можно сейчас сделать совсем по-другому.
Это касается и мелочей, и крупных вещей.
Не нужно забывать, что все, что стоит на ЭП10, разрабатывалось 17-20 лет назад.
А вот по функциональности системы управления и диагностики за это время каких-то радикальных изменений не произошло.
Основные подходы остались те же. Хотя агрегатно слаботочная электроника изменилась, стала компактнее, проще и надежнее.
Да и в силовой электронике IGBT-транзисторы кое-что позволили упростить и сделать немного эффективнее.

[QUOTE=SVP;299178]
Не нужно забывать, что все, что стоит на ЭП10, разрабатывалось 17-20 лет назад. [/QUOTE]
Ну, 20 лет назад, кстати, как раз бесконтактные датчики считались надежнее.

Вопрос, кем считались, и какие именно датчики.
Видимо, на момент создания ЭП10 специалисты ВЭлНИИ так не считали и включили контролер в перечень поставки АДтранц.
Хотя изделие, прямо скажем, не сложное.

Кстати вспомнил, что еще на ВЛ80Р, ВЛ80А, ВЛ80В, ВЛ85 в качестве плавных задатчиков ВЭлНИИ использовал сельсины.
Идея была очень неплохая. На одну обмотку сельсина подается опорное напряжение (переменное), а с другой - снимается регулируемое в зависимости от положения якоря (внутренней подвижной части).

Тогда это был очень хороший выход, потому что надежных скользящих потенциометров небыло. И даже с подстроечными резисторами военной приемки мы столько навозились на ВЛ80В-1129.

А вот блокировки реверсивки и прочие логические "дела" были всегда контактные и на морозе нередко доставали.

А с чего бы блокировки реверсивки доставали на морозе? :confused: В кабине-то... Или их специально испытывали на случай отсутствия отопления? С другой стороны, на "обычных" машинах исправные блокировки даже в кузове особых хлопот не доставляют. Видимо, сказывается тот факт, что по ним протекает довольно большой ток. Помнится, когда пошло увлечение электронным зажиганием на советских авто, вылезла проблема постепенной потери контакта в прерывателе, который в классическом зажигании прекрасно работал, а при снижении токовой нагрузки начинал капризничать.

Когда все прогрето и уже работает - проблем особых действительно не было.
А вот как нужно электровоз утром запускать после морозной ночи - тут самое кино и начиналось. Сколько раз сам бегал по электровозу туда-сюда с тестером в поисках, где по цепи контакт не проходит.
И не раз бывало так.
Блокировка или контакты тумблера на пульте вроде замкнуты, но на одном контакте +50В есть, а на другом - уже нет.
Микро-коркой ледяной контакт покрылся, и привет.
А пока контакты искал, батарея села, маленький компрессор уже практически не качает, и токоприемник только до половины поднимается.
Нужно тянуть +50В из лаборатории, чтобы маленький компрессор нормально запустить. А то еще и воздух подать, потому что маленький компрессор уже полудохлый. В результате токоприемник поднимаешь только часам к 11. А там уже скоро и на обед идти. Вот такая была наука))).
Это я конечно не про ЭП10 рассказывал, а про ВЛ80В-1129. Когда электровозы новые на испытаниях были, с ними возни поменьше было. Да с ними обычно были и машинисты с НЭВЗа, которые все это делали.

Вчера 010 вышла с ремонта по рекламации. Тем самым имеем живых аж 8 машин.
001, 004 в ТЧ-1 ходят на Нижний Новгород, 005, 007 в ТЧ-6 , ходят на Воронеж, и 002, 003, 006 в ТЧ-18 , на Киев. Что еще, ах да 010 ждет свое участи в ТЧ -6, надеюсь запустят в работу.

[QUOTE=SVP;299226]А вот как нужно электровоз утром запускать после морозной ночи - тут самое кино и начиналось. Сколько раз сам бегал по электровозу туда-сюда с тестером в поисках, где по цепи контакт не проходит.
И не раз бывало так.
Блокировка или контакты тумблера на пульте вроде замкнуты, но на одном контакте +50В есть, а на другом - уже нет.
Микро-коркой ледяной контакт покрылся, и привет.[/QUOTE]Честно скажу, с подобным сталкиваться не приходилось, хоть и не однажды "растапливал" электровозы, стоявшие долго на морозе. Климат у нас посуше, или что?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Xenomorph;299228]Вчера 010 вышла с ремонта по рекламации. Тем самым имеем живых аж 8 машин.
001, 004 в ТЧ-1 ходят на Нижний Новгород, 005, 007 в ТЧ-6 , ходят на Воронеж, и 002, 003, 006 в ТЧ-18 , на Киев. Что еще, ах да 010 ждет свое участи в ТЧ -6, надеюсь запустят в работу.[/QUOTE] А какие машины сейчас на РЭРЗе - 009 и 012?

012 на РЭРЗе. 009 в ТЧ-6, мертвая пока.

[QUOTE=Xenomorph;299239]009 в ТЧ-6, мертвая пока.[/QUOTE] А что с ней? Кажется, уже несколько месяцев как не видно.

Её ждёт завод, или она его.

С 011 уже демонтировали преобразователи для подготовки к отправке в Германию на ТР. После ТР эти преобразователи послужат в качестве переходного комплекта для всех остальных электровозов.
Напомню, что для 001 преобразователи были изготовлены в 1998 году, а все остальные в 1999.

[QUOTE=SVP;299226]Когда все прогрето и уже работает - проблем особых действительно не было.
А вот как нужно электровоз утром запускать после морозной ночи - тут самое кино и начиналось.[/QUOTE]
Об этом как раз и речь.
Альтернатив достаточно много - сельсины, датчики с печатными обмотками, индукционные дискретные. Гоняться за миниатюризацией тут особенного смысла не имеет.

004 продолжает подкидывать бригадам мелкие пакости в пути. Сегодня поезд № 154 на перегоне Дрезна - Орехово МСК ж.д. погас монитор компьютера, с выключением самого компьютера,со всеми вытекающими( срабатывание БВ, опускание токоприемников ). Включив заново СУЭ, система выдала более 100 ( ! ) предупреждений о неисправностях, самого разного рода. Но после вторичного перезапуска машина, запустилась, и как ни в чем не бывало поехала дальше, нагнала 9 мин опоздания по этой причине, и без проблем графиком прибывает в Нижний. Короче электровоз отделался непонятным глюком, а бригада легким испугом.

Такому событию наверняка есть простое объяснение.

Специалист Бомбардье в Москве уже включается в работу и поможет наладить регулярное считывание диагностики со всех электровозов и ее анализ.

Видимо будет возможность посмотреть и этот "букет" диагностических сообщений. Но, скорее всего, это связано с пропаданием или просадкой питающего напряжения 110 В со всех модулей системы управления одновременно. Может что-то с зарядным агрегатом, или с батареей, или с каким-нибудь контактором в этой цепи.

А если просто гаснет и/или отключается дисплей, то это никак не влияет на работу остальной части системы. Электровоз можно продолжать вести по показаниям стрелочных приборов.

Хорошая новость - ТМХ-Сервис решил заменить на всех электровозах ЭП10 зловредные чебоксарские контакторы во вспом цепях на импортные.
Проект этой модернизации уже, вроде бы, сделан в ВЭлНИИ. И комплектующие заказаны. А ремонтники продумывают, как эту затею практически реализовать с наименьшей колготой.

Хорошо бы, быстрей довести все это дело до ума. А то сказка затягивается. Сколько средств вложено. Как раньше говорили про
Стелс,самолет-невидимку ВВС США. Что настоящий стоит столько, что если с ним поставить такой же из золота, то обычный будет все равно дороже. Не без иронии конечно, но думаю к ЭП10, эту прибаутку тоже можно применить.

А и в самом деле, если примерно подсчитать. Сколько уже идёт доводка...

Смотря какие действия к "доводке" относить ;)

А вообще говоря, даже в советские времена в конструкторскую документацию на все серийные локомотивы изменения вносились каждый год.
Это называлось "Протокол согласования".
Обобщали опыт эксплуатации и каждый год что-то усовершенствовали.
Предлагали что-то и МПС, и НЭВЗ, к примеру.
И по механике, и по электрике.
В известной степени и это можно назвать доводкой.
По каким-то вещам переделывали и уже работающий парк.
Какие-то вещи внедряли только на локомотивах нового изготовления.

С ЧС-ами примерно такая же картина была.
Сколько разных модификаций ЧС2, например.

[QUOTE=SVP;300595]А вообще говоря, даже в советские времена в конструкторскую документацию на все серийные локомотивы изменения вносились каждый год.[/QUOTE]Например, у меня имеется альбом примерно на сотню страниц формата А4 и А3, в котором описаны изменения, внесенные в конструкцию электровоза ВЛ80С на момент издания этого альбома (1987г).
Разновидностей электросхем ВЛ80С существует как минимум три.

[QUOTE=SVP;300595]Смотря какие действия к "доводке" относить ;)[/QUOTE]
Я имел в виду такую доводку, после которой машина более-менее работает, без явных косяков. Как-то так примерно...
А потом появится ЭП10М:)

[QUOTE=Kostian;300652]Я имел в виду такую доводку, после которой машина более-менее работает, без явных косяков. Как-то так примерно...
А потом появится ЭП10М:)[/QUOTE]

К сожалению на всем протяжении эксплуатации ЭП10 имеются косяки, и малые и большие, но все равно неприятные.

Раньше косяки были связанные в основном с программным обеспечением, из за чего машина и глючила, но крайняя версия ПО работает устойчиво, вылизали ее, то теперь из за банального техобслуживания. Как пример недавний случай сгорания контактора КМ20 на ЭП10 №007. На ТО не делают и не проверяют элементарные вещи, вот и результат. Если ЧС2к это может простить, то ЭП10 не всегда. А что нибудь запишешь, так ответ либо нет в наличии, либо до ТР. А на ЧС2к вообще, до основного депо. Не понимаю тогда за что работники других ПТО получают зарплату, если на любое замечание именно такой ответ, до основного депо.

[QUOTE=SVP;300595]
С ЧС-ами примерно такая же картина была.
Сколько разных модификаций ЧС2, например.[/QUOTE]
Если вспомнить, что было с ЧС2 в 60-х, то ЭП10 покажется идеально доведенным электровозом.

А что было с ЧС2 в 60-х?

По всем прежним канонам при такой степени новизны электровозы ЭП10:
- 001 - опытный.
- 002 - 012 - установочная партия.
А настоящие доведенные серийные электровозы должны были бы быть дальше. Но до них дело не дошло.
Если бы серия пошла, то, конечно, было бы все по-другому.

А вот еще в воздухе жужжат слухи, что с нового графика в 12 году пойдет из Москвы в Сочи ускоренный поезд с одной сменой бригады по Ростову.
Не исключаю, что ЭП10 еще поработают на этом полигоне, пока ЭП20 будут испытывать, изготавливать установочную партию и вводить в эксплуатацию.

А по хорошему, сделать бы для этого маршрута спальные Аллегры.
Вагончиков чуток побольше. И солидно было бы.

[QUOTE=SVP;300821]А вот еще в воздухе жужжат слухи, что с нового графика в 12 году пойдет из Москвы в Сочи ускоренный поезд с одной сменой бригады по Ростову.
Не исключаю, что ЭП10 еще поработают на этом полигоне, пока ЭП20 будут испытывать, изготавливать установочную партию и вводить в эксплуатацию. [/QUOTE] А хватит ли машин под это дело - сейчас-то вон с трудом наскребают под СЭ, Буревестник и Воронежский. Или подразумевается, что к вводу летнего графика 2012 года все 12 электровозов будут снова в эксплуатации?

[QUOTE=Даниэль;300739]А что было с ЧС2 в 60-х?[/QUOTE]
Народная стройка.
Кроме электрооборудования, там выявилась куча недостатков по вспомогательном оборудованию и экипажной части, в том числе летели МЯП и подшипники осевого редуктора. Доходило до того, что конструкцию МЯП кустарно меняли в депо. Все это, между прочим, отражено в ЭТТ.

[QUOTE=SVP;300821]
А по хорошему, сделать бы для этого маршрута спальные Аллегры.
Вагончиков чуток побольше. И солидно было бы.[/QUOTE]
Спальные Аллегры - это столь же абсурдное решение, как и спальные Веларо.

Там нужны ППФ из двухэтажных вагонов с сосредоточенной тягой. Без строительства магистрали "Север-Юг" с максимальной скоростью порядка 400 км/ч существенного прорыва в сокращении времени поездки добиться не удастся, а если у нас остается ночной поезд со спальными вагонами, то подвижного состава с конструкционной скоростью до 160 км/ч более чем достаточно.

[QUOTE]А вот еще в воздухе жужжат слухи, что с нового графика в 12 году пойдет из Москвы в Сочи ускоренный поезд с одной сменой бригады по Ростову. [/QUOTE]

:eek:

А какой сейчас норматив для бригады на время поездки? До Ростова существенно больше тысячи километров.

[QUOTE=Мартовский Заяц;300824]А хватит ли машин под это дело - сейчас-то вон с трудом наскребают под СЭ, Буревестник и Воронежский. Или подразумевается, что к вводу летнего графика 2012 года все 12 электровозов будут снова в эксплуатации?[/QUOTE]

Теоретически, и сейчас можно запускать ЭПешки на Адлер. Сейчас живых 7 машин. Для обслуживания 102\101 надо 3 машины,для Столичного Экспресса 2, для Буревестника 1, и под Воронеж, тоже 1. Это так сказать критический минимум, не имеющий запаса в виде подстраховок резервных машин, на случай поломки. Хотя держать по одной машине под Буревестник и Воронежский тоже не айс, проблема делать ТО машинам, т.к. время от прибытия до отправления по Москве очень мало. Вот и получается, вроде машин достаточно, а в ТЧ -18 стоит лишняя для подстраховки, в ТЧ -1 на Нижний Новгород 2 машины. Опять возращаемся, к вопросу надежности этих машин. А гарантию устойчивой работы никто не даст. И запустить сразу все машины в эксплуатацию, не имея в запасных, никто на это не решиться никогда.Вот и получается, что возят 7 машин, 3 жалкие пары поездов. И если представить себе пока гипотетическую возможность , что все 12 будут в работе,то их уберут с ныне обслуживаемых поездов, откроют дорогу на Адлер, то как и раньше, учитывая горький опыт эксплуатации, ездить туда будут 3, а остальные ждать своего часа, пока кто нибудь из сородичей не сломается.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 12 минут[/color][/size]
[QUOTE=vdf;300871]:eek:

А какой сейчас норматив для бригады на время поездки? До Ростова существенно больше тысячи километров.[/QUOTE]

До Ростова от Москвы 1220км. Любая бригада, что пассажирская, что грузовая, либо еще какая нибудь, не имеет права работать свыше 12 часов. При существующих скоростях движения, на Московской, Юго-Восточной и Северо - Кавказской железных дорогах даже близко ( и в ближайшей перспективе ) нет возможности доехать до Ростова за 12 часов, с накладными временами на сдачу и приемку локомотива. Участок Роосошь - Ростов, вообще кошмар, наличие действующих ограничений скорости, скоростей по приказу, кривых учасков ,вообще ставит крест на хоть какой то возможности увеличит там скорость хода. Про летние путевые " окна" , которые там были вообще молчу, пассажирские по часу, по 1,5 опаздывали, объезжая ремонт путей, по неправильному. и не имея возможности нагнать и так не самый шустрый свой график. Да и достаточно большое грузовое движение, около 30 пар между ЮВС и СКВ ж.д. тоже не дают разогнаться пассажирским. А груз с этого хода Север - Юг убрать уже некуда. Так что резюмируя все изложенное. с Москвы до Ростова одной бригадой это пока утопическая иллюзия. на данный момент никак не решаемая.

[QUOTE=vdf;300871]А какой сейчас норматив для бригады на время поездки? До Ростова существенно больше тысячи километров.[/QUOTE]
Ну если пути отремонтируют, тогда возможно :cool: . Ну а поскольку это невозможно, то невозможна и сама идея. При скоростях 50-60 км/час - это утопия.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;300849] Без строительства магистрали "Север-Юг" с максимальной скоростью порядка 400 км/ч существенного прорыва в сокращении времени поездки добиться не удастся.[/QUOTE]
Ты же понимаешь, что расход энергии и износ подвижного состава и оборудования на скоростях свыше 350 км/час, делает подобные поездки невыгодными.

А, собственно, кто предлагает строить такую ВСМ?

Речь шла о том, что нет никакого смысла приспосабливать на это направление ни Веларо, ни Аллегро. Они будут проигрывать локомотивной тяге с двухэтажными вагонами.

[QUOTE=Oleg Izmerov;301068]А, собственно, кто предлагает строить такую ВСМ?[/quote]
Ну сама идея ВСМ на юг для скорости 350 неплоха. Французы весьма успешно переделали свои "Дуплексы" под эту скорость:

[YOUTUBE="TGV Duplex"]uf60lcDZxAo[/YOUTUBE]

Но это в чистом виде должна быть выделенная магистраль, а не то убожество с "костылями", что идёт через Воронеж или Курск.
[quote]Речь шла о том, что нет никакого смысла приспосабливать на это направление ни Веларо, ни Аллегро. Они будут проигрывать локомотивной тяге с двухэтажными вагонами.[/QUOTE]
А я не вижу смысла и в двухэтажных вагонах. Вполне достаточно нынешних ТВЗ 444-й серии под скорость 200. Нужно просто увеличить скорость ночных ПДСов до этой цифры.

ЭТТ - теперь "Локомотив"?

[QUOTE=Denis;301081]
А я не вижу смысла и в двухэтажных вагонах. [/QUOTE]
Снизится сопротивление движению в расчете на одно пассажиро-место.