Ну на ПАБ-е перегон тоже может быть поделен на участки проходными светофорами. Просто тогда каждый проходной светофор обслуживается собственным блок-постом. Пример ДЖД в Кратово. Когда там была ПАБ, то Школьная была блок-постом, на котором было по проходному светофору в каждом направлении.

[QUOTE=Вазюк;499695]"...На ПАБ на перегоне может быть только 1 поезд и нужно согласие соседней станции..."[/QUOTE]
...или путевого поста, которые вымерли по мере внедрения АБ.
Перегоном при ПАБ считается также участок пути между блок-постами или блок-постом и станцией. По сути тот же блок-участок только с ручным управлением.
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%BB%D1%83%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%B0%D1%82%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%B1%D0%BB%D0%BE%D0%BA%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BA%D0%B0[/url]
* * *
Может, просто дать ссылку на описание этих различий.
[QUOTE]"North American signals are commonly of three types.
[B]Absolute[/B] - Absolute signals are usually connected to an interlocking controlled by a block operator or train dispatcher. Their most restrictive aspect is "Stop" and trains cannot pass them at Stop unless they obtain special authority. Absolute signals will default to displaying Stop unless expressly cleared by a control authority. In older practice, multiple signal heads are directly above and below each other on the mast.
[B]Automatic[/B] - Automatic signals are governed by logic connected through electrical track circuits which detect the presence of trains or obstructions automatically. Automatic signals are permissive with their most restrictive aspect being one of the "Restricted Proceed" variety. Trains can pass an automatic signal displaying "Restricted Proceed" without any outside permission. Automatic signals are typically recognized by having an attached number plate and in older practice, having multiple signal heads offset from each other on the mast (i. e., on opposite sides of the mast).
[B]Semi-Automatic[/B] - Semi-Automatic signals are those that typically act as an automatic signal, but can be set to display an absolute "Stop" aspect. Semi-Automatic signals do not have a number plate, but can display an explicit "Restricted Proceed"-type signal."[/QUOTE]
[url]https://en.wikipedia.org/wiki/North_American_railroad_signals[/url]

Так я это знаю, только блок-пост это как бы исключение из правил - по сути это станция, уменьшенная до одного поста, а проходной - это входной и выходной разом. Совсем недалеко есть длинный перегон Безбожник-Староверческая. Раньше между ними был разъезд Рогозино, но потом его разобрали и оставили блок-пост, им вроде обе станции управляют. Система ЭССО у нас законсервирована, ДСП выходят встречать поезда.

И ещё - в США что ли нет такого же понятия "блокировка" как у нас? Оно просто входит в понятие "сигнализация"? Получается, что ПАБ это "Absolute", а АБ "Automatic", вот только с "Semi-automatic" я не очень понял - это АБ на однопутных линиях?

Вот некоторые особо уважаемые товарищи (с которыми я лично знаком и ручкался не раз!) спрашивают, почему я не пишу на этом форуме. Потому как писать одно и то же — дело неблагодарное! Это вместо эпиграфа.

Товарищи граждане! Ну до каких пор вы будете делить АБ и ПАБ по признаку наличия проходных светофоров. И при АБ их может не быть (АБ нулевого перегона или АБ в один блок-участок), и при ПАБ их может быть сколько угодно. Не в этом суть главного различия между АБ и ПАБ.

АБ (вчитываемся по буквам — АВТОблокировка) — система интервального регулирования движения поездов с разграничением подвижных единиц расстоянием и [B]непрерывным[/B] контролем состояния ограждаемых светофорами участков. Непрерывным — это в любое время контрольные приборы показывают фактическое состояние ограждаемого участка (блок-участка). Т.е., если мы возьмём, и в середине участка поставим вагон на рельсы, то система это расценит, как занятие данного ограждаемого участка, и сигналы примут заграждающее положение.

ПАБ ([B]ПОЛУ[/B]автоматическая блокировка) не гарантирует мгновенное восприятие появления подвижной единицы в любой точке ограждаемого участка пути. Её действие основано на учёте [B]логических событий[/B], соответствующих появлению подвижной единицы на ограждаемом участке пути и выходом её с указанного участка. При этом ПАБ, за исключением применения счётчиков осей либо сигнализаторов хвоста поезда, не гарантирует и технически не может гарантировать освобождение ограждаемого участка всеми находившимися на нём подвижными единицами. Эту функцию обеспечивает либо системы фиксации сигнализатора хвоста поезда, либо логика ЭССО, либо оператор системы (дежурный по станции и т.д.). По этой причине открытие полуавтоматического сигнала происходит с участием оператора (дежурного по станции и т.д.) соседней станции. Даваемое им аппаратное согласие на открытие полуавтоматического сигнала является той самой недостающей гарантией безопасности, которую обеспечивают устройства АБ и не могут обеспечить устройства ПАБ.

Ещё раз повторяю: это описание общего принципа работы. Всё остальное, с конкретизацией по пультам, кнопкам, лампочкам и светофорам — это уже детализация путём применения какой-то конкретной системы интервального регулирования движения поездов.

на ж.д. Северной Америки применяются несколько другие принципы организации движения поездов, хотя они тоже обеспечивают заданный уровень безопасности движения.

Для англоговорящих товарищей специально:

Gregor Theeg, Sergej Vlasenko. Railway Signalling & Interlocking. International compendium. «Eurail press», 2009/ ISBN 978-3-7771-0394-5.

Chapters 3.2.2., 3.2.3., 4.4., 10.3.

Тим, не ворчи. Все хорошо разъяснил. Бывает, что приходиться повторять по несколько раз. Так приходят на форум новые люди, ответ, на интересующий их вопрос, может быть уже давно скрыт в недрах форума. Трудно ответить что ли? Мне нет, если конечно не включают дурачка и талдычат одно и тоже.

[QUOTE=Timas;499730]"...До каких пор вы будете делить АБ и ПАБ по признаку наличия проходных светофоров?... Не в этом суть главного различия между АБ и ПАБ."[/QUOTE]
Мы разграничиваем эти системы не только по упомянутому Вами признаку, но также из-за семиотических отличий.
Сравните показания выходного светофора.
- ПАБ: при одном свободном перегоне - [B]З,[/B]
- АБ: при одном свободном блок-участке - [B]Ж![/B] :mad:

Следуя вашему же принципу семиотических отличий при ПАБ нет блок-участков от слова совсем. Так что сравнивать блок-участок АБ и перегон ПАБ по меньшей мере некорректно. :cool: Да еще при ПАБ желтый сигнал присутствует только на предупредительных и входных светофорах. Его не может быть на выходном светофоре вообще, только зеленый или красный.

[COLOR="Orange"]ЗЫ: А наезжать на человека, который намного лучше Вас разбирается во всем этом это вообще хамство. Скажите спасибо, что не применил к Вам за это административную власть. Считайте это предупреждением за нарушение правил форума.[/COLOR]

[QUOTE]Его не может быть на выходном светофоре вообще[/QUOTE]Если главный путь идёт на отклонение после выходного а не перед ним, то на выходном будет два жёлтых даже в случае ПАБа. То же если это отвевление с ПАБом (опять же только для главного пути). Но в любом случае, смысл остаётся тот же - есть только событийный контроль свободности участков и показания светофоров одной станции не влияют на показания светофоров другой (с единственным исключением в виде "замкнутого на пропуск перегона").

Блок-посты с проходными светофорами (и предупредительными к этим проходным!) на ПАБе можно рассматривать как станции без стрелок с совмещёнными входными-выходными.

Я писал про один желтый на выходном, а не про два. Это разные сигналы и имеют разное значение.

Господи, да Тимас так просто и чётко написал, что даже мне понятно. Нет, непременно надо прицепиться к деталям. Из-за этого и становится "делом неблагодарным" писанина - содержательные посты просто тонут в потоке сообщений-однострочников.

Ладно, это проблема вечная, а я сюда с другим вопросом пришёл.

Есть ли какой-то общий принцип нумерации моделей локомотивов? Например, у тепловозов поначалу вроде всё по порядку: ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3 и т.д., потом с ТЭ10 уже десятками (ТЭ10, ТЭ20, ...) а потом и вовсе трёхзначные и некруглые, так что поди пойми, какой из них новее. Или электровозы: ЧС, вроде бы, по порядку, а у ВЛ такое ощущение, что есть "базовые" модели (типа ВЛ60 или ВЛ80), а промежуточные номера оставлены для "промежуточных".

Или вовсе никакой системы нет, а просто называют как считают нужным, и никто не путается?

Да-а по-хорошему, никакой особо системы нумерации нету. Вообще, по этой теме была статья в журнале "Локомотив" за 90-ые годы, но это надо шерстить инет.

Ну что ж, буду шерстить - "90-е" это же всего 10 лет :)

Во времена МПС, ещё как-то придерживались нумерологии, а теперь, кто во что горазд. После ЭП10 могли там не называть ЭП20, а лучше ЭП11 или лучше ЭП13/666:eek:
В мире, тоже такая бодяга. Одни англичане, как-то придерживаются традиций порядковых номеров. Там всё Class такой-то и не имеет значения, что это: локомотив или МВПС, свой подвижной состав или импортный, даже по видам тяги и тут Классы и точка.

[QUOTE=E.depo;500053]Там всё Class такой-то и не имеет значения, что это: локомотив или МВПС, свой подвижной состав или импортный, даже по видам тяги и тут Классы и точка.[/QUOTE]Выходит, наша нумерация не такая уж и глупая (по сравнению): в ней из аббревиатуры хоть что-то можно понять :rolleyes:
Мне больше нравятся "именные": всякие "Сапсаны", "Ласточки", да хоть "Владимиры Ленины", но тут уж действительно, в чужой монастырь со своим уставом не ходят.
Спасибо за информацию!

[QUOTE=КУНГ;500062]Выходит, наша нумерация не такая уж и глупая (по сравнению): в ней из аббревиатуры хоть что-то можно понять[/QUOTE]
Да у них там, я думаю всё гораздо проще. Выделен какой-нибудь диапазон цифр под определенный подвижной состав. Там, к примеру Class с 0 до 100 для локомотивов, ну и т.д. Ну а по комбинации цифр уже можно быстро определить "колёса".
У них даже дробные классы есть, сейчас в симуляторе, к примеру должен выйти EMU Class 455/8 :D