Олег, это просто вопрос терминологии - у контроллера в кабине есть реверсивный вал и рукоятка, это естественно. Но вот реверсором называется аппарат, который производит переключения в силовой цепи. И если таковой найдётся на ЭП10, то это НЭВЗ отжёг! :)

[QUOTE=Nomen Nescio;297788]Извиняюсь за глупый вопрос, но разве на ЭПС с асинхронными движками есть реверсор?![/QUOTE]Резонный вопрос! А я купился на высказывание М.Ю.
[QUOTE=Colonel_Abel;297603]Может реверсора не разворачивались?[/QUOTE]Что он имел ввиду? На схеме реверсоров нет, да и не должно быть, изменение направления движения должно осуществляться программно.

Alexcat, машинисты частенько называют реверсивный вал/рукоятку контроллера реверсором, коллеги их понимают. Но при обсуждениях будем все мы более точными. :)

Уважаемый Михаил Юрьевич, наверное, и имел ввиду программный "неразворот реверсора" - вроде рукятку повернул, а команда не проходит...

[QUOTE=Nomen Nescio;297796]Alexcat, машинисты частенько называют реверсивный вал/рукоятку контроллера реверсором...[/QUOTE]Ни разу не слышал, под реверсором обычно силовой аппарат понимается. Да и Михаил Юрьевич явно не реверсивный вал имел ввиду.

Я такое иногда от своих коллег по смене слышу. :)

Реверсором, как я понимаю, обзывают групповой переключатель, который при смене рода тока переключает коммутацию двигателей со звезды на треугольник, а вот срабатывает ли он (они) при переключении реверсивки в 0, честно сказать не знаю.

[QUOTE=Nomen Nescio;297796]Уважаемый Михаил Юрьевич, наверное, и имел ввиду программный "неразворот реверсора" - вроде рукятку повернул, а команда не проходит...[/QUOTE]

[QUOTE=alexcat;297798]Ни разу не слышал, под реверсором обычно силовой аппарат понимается. Да и Михаил Юрьевич явно не реверсивный вал имел ввиду.[/QUOTE]

В принципе да, имел в виду именно что команда не проходит. Просто сказать не разворот реверсора как то привычнее. :) А вот по какой причине, хрен ее знает. На контроллере все должно было замкнуться. Я уже писал, скатывался по уклону, рукоятка мощности была и в предварительном и в тяге. Если бы контакты не замкнулись, то при скорости 2км/ч КЛУБ дал бы команду на ЭПК на непрерывный свисток. А так КЛУБ видит что в тяге, а ее нет. Переводишь реверсивную рукоятку назад, все едет, опять вперед, не едет. Тупо не задается сила тяги. Минут через 20 заработало, само. У меня было уже так, но перезапуск СУЭ это проблему тогда решил. А сейчас два раза перезапускал, не помогло. САУТ был выключен, он, в принципе тоже мог команду на запрет тяги давать. Но в этом случае горел бы значок "Запрет тактирования", чего тоже не было. Армянские загадки.

При переводе рукоятки реверса команда повторяется несколько раз?

На валу реверсивки для системы управления стоят две блокировки.
Одна замыкается вперед, другая назад.
Обе разомкнуты в нулевом положении.
Но если бы сигнала "вперед" не было бы, и система бы не видела этой команды, то любое перемещение других рокояток контролера сразу дало бы ошибку, потому что все рукоятки имеют механическую блокировку от реверсивки в нулевом положении. Т.е. ни один сигнал не должен появится на входе системы, если реверсивка в нуле.
Это как раз тот самый комплексный подход к контролю правильности действий контролера.
А если ошибка не возникла - значит дело в чем-то другом.
Надо еще подумать:rolleyes:

Я правильно понял, что преобразователи фактически включились (тактирование), но не появилось именно задание по тяге после перемещения главной рукоятки?

[QUOTE=SVP;297842]
Я правильно понял, что преобразователи фактически включились (тактирование), но не появилось именно задание по тяге после перемещения главной рукоятки?[/QUOTE]

Запрета на тактирование не было, но преобразователи точно не включились. Потому что, когда я скатывался по уклону и машина уже двигалась, то не было слышно писка от их работы, который всегда появляется в движении при постановке рукоятки тяги в предварительное положение. Когда меня ЧС4т уже на тракционный путь депо затаскивал и система заработала, то при постановке в предварительное писк появился и далее при постановке в тягу и задатчик заработал и машина пошла.

Понятно.
То есть система не увидела не только задания, но и не получила (или заблокировала) разрешение на запуск инверторов (включение тактирования) после постановки главной рукоятки контролера в положение П.

Надо еще подумать.

[QUOTE=SVP;297895]Понятно.
То есть система не увидела не только задания, но и не получила (или заблокировала) разрешение на запуск инверторов (включение тактирования) после постановки главной рукоятки контролера в положение П.[/QUOTE]
А предусмотрен контроль поступления задания после изменения положения рукоятки?

Аналоговые сигналы с потенциометров главной рукоятки контролируются системой всегда с тактом 64 мс. Так же как и фиксированные положения рукоятки.
Другой вопрос, что если нет разрешения на тактирование, сигналы потенциометров игнорируются.
Но действительным заданием для преобразователей является не положение главной рукоятки, а выход регулятора, которые может отличаться от положения рукоятки.
В первую очередь в динамике, так как ограничивает темп нарастания силы тяги.
Но и в статике тоже, если на ручное задание система накладывает какие-либо ограничения. Например, от регулятора скорости.

И если дядя Миша, к примеру ;), не задал скорость, то регулятор тяги так и останется в нуле, как не крути главную рукоятку.

Но тактирование инверторов бы в этом сучае включилось при постановке в П.

Кстати в документации я нашел такую штучку.

При логическом несоответствии сигналов с контролера в систему, она генерирует разные сообщения об ошибке с задержкой в 5 секунд.
Михаил Юрьевич, не могло получиться так, что Вы не получили сообщений об отказах контролера, потому что слишком оперативно манипулировали. В частности, возвращали главную рукоятку в положение 0 после попытки дать тягу. В этом случае система действительно "не успеет" среагировать сообщением на неисправность.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 час 53 минуты[/color][/size]
Эх! Чуйствую, еще одну книжку нужно писать :)

[QUOTE=SVP;298012]

И если дядя Миша, к примеру ;), не задал скорость, то регулятор тяги так и останется в нуле, как не крути главную рукоятку.
[/QUOTE]

Дядя Миша скорость задавал. :D Кстати, даже если и не задашь скорость, то при перемещении главной рукоятки в П и далее в тягу, задатчик, то есть красная стрелка все равно отклонится на ту величину, которую задал рукояткой тяги, другое дело, что сама тяга нарастать не будет. А в моем случае и красная стрелка на нуле стояла.

[QUOTE=SVP;298012]
Кстати в документации я нашел такую штучку.

При логическом несоответствии сигналов с контролера в систему, она генерирует разные сообщения об ошибке с задержкой в 5 секунд.
Михаил Юрьевич, не могло получиться так, что Вы не получили сообщений об отказах контролера, потому что слишком оперативно манипулировали. В частности, возвращали главную рукоятку в положение 0 после попытки дать тягу. В этом случае система действительно "не успеет" среагировать сообщением на неисправность.
[/QUOTE]

Вполне может быть, но 5-6 секунд держал в тяге точно, у меня привычка в П не менее 3-4 секунд держать, что бы СУЭ точно на команду среагировала, а потом уж только в тягу или рекуперацию. А потом периодически и архив просматривал, так как сталкивался с тем, что не успеваешь заметить кратковременно мелькнувшее сообщение, как оно само ушло из списка неисправностей, но в архиве осталось. Так вот по поводу неисправности по контроллеру, тяге итд ничего в архиве не было.

Понятно.
Тогда наверное это нечистая сила проявилась. :)
Это, случайно, не на хелуин было (вечером 1 ноября)?

А дела по сервису с участием Бобмардье потихоньку начинают развиваться.
Первыми на ремонт в Германию поедут преобразователи с 011.
Дальше они будут играть роль переходного комплекта, и по очереди преобразователи всех электровозов прогонят через Германию.
Но 011 будут восстанавливать в последнюю очередь.

Кстати 14 февраля 2012 года у проекта ЭП10 юбилей. 15 лет подписания контракта между МПС и АДтранц. Так что готовимся, товарищи! :drinks:

Ну остаётся только надеяться, что будет постепенная модернизация электровозов.:)

[QUOTE=SVP;298095]Понятно.
Кстати 14 февраля 2012 года у проекта ЭП10 юбилей. 15 лет подписания контракта между МПС и АДтранц. Так что готовимся, товарищи! :drinks:[/QUOTE]

Гы, у меня собственный юбилей совпадает с этим. 14 февраля 2012 года стукнет 55 лет. :o

Чем стукнет?

А не будет ли надежнее перейти на дискретные датчики положения?

[QUOTE=Colonel_Abel;298102]Гы, у меня собственный юбилей совпадает с этим. 14 февраля 2012 года стукнет 55 лет. :o[/QUOTE]
Интересное совпадение. Ох, отметим!!! :cool:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;298170]А не будет ли надежнее перейти на дискретные датчики положения?[/QUOTE]
Думаю, все будет зависеть от того, как именно это реализовано.

Кстати, если задатчики контролера неисправны, то без проблем можно ехать на маневровом контролере, которых в кабине 2 штуки. Но только в ручном режиме. Т.е. без стабилизации заданной скорости.

Маневровые контролеры уже устроены по-другому. Там нет потенциометров, а задание по тяге плавно увеличивается автоматически, пока держишь рукоятку контролера в нефиксируемом подпружиненном положении для набора тяги. Есть такое же положение и для сброса тяги.

Но в случае, описаном Михаилом Юрьевичем, задатчики были не причем.
Красная стрелка честно показывала задание. Но не поступало разрешение на запуск инверторов.

[QUOTE=SVP;298298]
Маневровые контролеры уже устроены по-другому. Там нет потенциометров, а задание по тяге плавно увеличивается автоматически, пока держишь рукоятку контролера в нефиксируемом подпружиненном положении для набора тяги. Есть такое же положение и для сброса тяги. [/QUOTE]
Интересно, а удобно ли это?
Для вождения поезда машинист привык ориентироваться на определенную позицию КМ. Надо ли ломать стереотип поведения, когда действия должны быть доведены до автоматизма?


[QUOTE]Но в случае, описаном Михаилом Юрьевичем, задатчики были не причем.
Красная стрелка честно показывала задание. Но не поступало разрешение на запуск инверторов.[/QUOTE]
Хорошо, но не требуется специального опыта эксплуатации, чтобы предвидеть эту ситуацию. Это выявляется простейшим разветвленным алгоритмом сравнения действий машиниста, который знает свои действия, и реакции системы управления на действия.

Рукоятка перемещена - есть ли задание? If, Then.
Задание есть, есть ли разрешение на запуск инверторов? If, Then.

Соответственно, при каждом шаге мы априорно знаем звено управления, в котором будет происходить отказ, и можем определить штатную процедуру обработки ситуации как для САУ, так и для человека.

Так вот, меня интересует, почему штатную обработку ситуации в обсуждении не упомянули, если она вообще есть. Это же, собственно, и во времена релейной автоматики предусматривалось.

[QUOTE]Но в случае, описаном Михаилом Юрьевичем, задатчики были не причем.
Красная стрелка честно показывала задание. Но не поступало разрешение на запуск инверторов.[/QUOTE] Он ведь писал, что стрелка не отклонялась?

Пардон, сам уже чуток запутался. :rolleyes:

Вобщем ситуация действительно не совсем понятна.
Если учесть, что назад все ехало нормально, а вперед - не хотело.
И при этом никаких диагностических сообщений.

Логически, вроде бы, ясно следующее.
Если назад все нормально, то значит контроль положения главной рукоятки и задания по тяге - в порядке.
И с блокировкой реверсивки назад все в порядке.

Такой результат однозначно возможен, если блокировка реверсивки вперед неисправна или плохой контакт в проводе.

Но при этом, если нет команды вперед, а главную рукоятку переместили из 0 положения - всегда после 5 секунд должно появляться сообщение о неисправности контролера. При этом естественно не будет дано разрешение на запуск инвертора.

Если, все-таки, манипуляции с контролером были менее 5 секунд, тогда все что было - законно.
А если нет, тогда значит, что контролер в порядке, а в систему приходил какой-то другой запрет на тягу вперед.

[QUOTE=SVP;298298]Кстати, если задатчики контролера неисправны, то без проблем можно ехать на маневровом контролере, которых в кабине 2 штуки. Но только в ручном режиме. Т.е. без стабилизации заданной скорости.

Маневровые контролеры уже устроены по-другому. Там нет потенциометров, а задание по тяге плавно увеличивается автоматически, пока держишь рукоятку контролера в нефиксируемом подпружиненном положении для набора тяги. Есть такое же положение и для сброса тяги.

Но в случае, описаном Михаилом Юрьевичем, задатчики были не причем.
Красная стрелка честно показывала задание. Но не поступало разрешение на запуск инверторов.[/QUOTE]

Как раз не показывала красная стрелка задание. Перечитайте мои посты. И с маневрового контроллера пытался поехать, тоже не получилось. Поставил главную рукоятку в предварительное, нажал на кнопку. Скорость честно установилась на 160, а при постановки рукоятки маневрового конироллера в плюс, тяга не появилась и задатчик тоже остался на нуле.

Да, я уже понял, что невнимательно прочитал пост. :o
Но это не "загадочность" ситуации не нарушило)

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;298315]Интересно, а удобно ли это?
Для вождения поезда машинист привык ориентироваться на определенную позицию КМ. Надо ли ломать стереотип поведения, когда действия должны быть доведены до автоматизма?
[/QUOTE]
Не думаю, что это очень принципиально.
Сейчас по факту большинству машинистов приходится ездить вперемешку на электровозах разных серий с самыми разными принципами действия контролеров.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;298315] ...почему штатную обработку ситуации в обсуждении не упомянули, если она вообще есть...[/QUOTE]
Да вроде говорили о ней.

[QUOTE=SVP;298369]
Не думаю, что это очень принципиально.
Сейчас по факту большинству машинистов приходится ездить вперемешку на электровозах разных серий с самыми разными принципами действия контролеров.
[/QUOTE]

На ЭП1М тот же принцип. Задаешь скорость вертушком, и главной рукояткой задаешь ток. Вот только в рекуперацию сама не переходит, ручками надо. :) Но при наличии на ЭП1М УСАВП мне пофигу все эти позиции. УСАВП настроил, кнопка пуск и вперед, сиди и наблюдай. По мере необходимости перенастраиваешь условия тяги и вообще езды. НА ЧС2к так же. Во всяком случае мне УСАВП очень в работе помогает. А на ЭП10 скорость и силу тяги задал, а все остальное она тоже сама сделает. Просто среднюю скорость сам высчитываешь вместо УСАВП.

Пожалуй, единственный человек, которому нравится УСАВП :)

Есть, однако, серьезная разница в работе УСАВПЭ и режима стабилизации скорости на ЭП10.

УСАВПЭ - обеспечивает режим управления электровозом с оптимизацией расхода электроэнергии на тягу.

А режим стабилизации скорости на ЭП10 - наооборот обычно приводит к заметному перерасходу электроэнергии.

Суть в том, что для экономии энергии нужно как можно разумнее использовать особенности профиля и ограничений скорости, и по возможности побольше использовать выбег.
УСАВПЭ имеет информацию об этом и соответственно управляет электровозом автоматически.

А езда на ЭП10 с автоматической стабилизацией скорости как раз режим выбега исключает и часто происходит с малой нагрузкой как раз в области наихудшего КПД электровоза.
Так что если экономить энергию, на ЭП10 лучше ездить, как бы повторяя традиционное ручное управление электровозом с учетом профиля и т.п.

Кстати возможности УСАВПЭ в экономии энергии тоже ограничены и в идеале близки к тому, что умеют самые опытные машинисты, и, в общем-то, не более того.

НЭВЗ сделает 20 двигателей НТА-1200 для обменного фонда, что не может не радовать, значит серию ЭП10 бросать не будут.

УСАВПЭ не существует. Есть САВПЭ и есть УСАВП разных модификаций.

[QUOTE]Кстати возможности УСАВПЭ в экономии энергии тоже ограничены и в идеале близки к тому, что умеют самые опытные машинисты, и, в общем-то, не более того.[/QUOTE] Насколько я знаю, она тупая как полено и профиль не учитывает вообще. А самые опытные машинисты для набора процентов на автоведении просто рулят током уставки автоведения, фактически, управляя электровозом вручную через УСАВП.

[QUOTE=SVP;298351]
Но при этом, если нет команды вперед, а главную рукоятку переместили из 0 положения - всегда после 5 секунд должно появляться сообщение о неисправности контролера. При этом естественно не будет дано разрешение на запуск инвертора.[/QUOTE]
Не многовато ли 5 секунд на диагностику устройства такой степени сложности?

Снова, пардон. Часто путаюсь во всяких сокращенных наименованиях.
Спасибо за уточнение.

[QUOTE=Combine;298687] она тупая как полено и профиль не учитывает вообще. А самые опытные машинисты для набора процентов на автоведении просто рулят током уставки автоведения, фактически, управляя электровозом вручную через УСАВП.[/QUOTE]
Очень интересно.
По правде говоря, у меня имелись подозрения такого плана.
Но хотелось бы услышать еще информацию от тех, кто непосредственно с этой системой работает.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;298702]Не многовато ли 5 секунд на диагностику устройства такой степени сложности?[/QUOTE]
Да вроде нормально. Никто не жаловался.
Но 5 с - это не процесс диагностики, это просто фильтрующая задержка на "постановку диагноза".
Бывает же на морозе, что не сразу контакты блокировок устойчиво замкнулись.
А нервировать машиниста "букетами" диагностических сообщений по каждому "чиху" - тоже нехорошо.

Косвенно об этом говорит руководство — в нем нет никаких упоминаний об использовании данных о профиле в ведении поезда. Плюс к тому я видел посвященный этому пост на одном из форумов. Сейчас уже не помню, где именно.

[QUOTE=SVP;298716]

Очень интересно.
По правде говоря, у меня имелись подозрения такого плана.
Но хотелось бы услышать еще информацию от тех, кто непосредственно с этой системой работает.

[/QUOTE]

кхм кхм поглядите здесь.

[URL="http://railway.kanaries.ru/index.php?showforum=80"]http://railway.kanaries.ru/index.php?showforum=80[/URL]

;)

Начнем с того, что в УСАВП профиль введен и она его учитывает. Далее, рулить надо не током уставки, а соединением двигателей на постоянниках, так же устанавливать минимум контрольных точек самому, две, а лучше одну, а не пользоваться теми, что по умолчанию. Так же устанавливать коридор скорости <30, <50, <80, >80, как 3, 4, 4, 5, как самый оптимальный вариант, а не 5, 10, 15, 20, или похожее, как я видел у некоторых, ну и соответственно вносить оперативно изменения в программу езды, при изменении поездной обстановки. А если систему просто не знаешь и считаешь, что твое дело только нажать кнопку "Пуск" и все, то тогда да, она тебе наездит так, что плеваться будешь.

Что за УСАВПЭ такая? есть УСАВП-П для электровозов- Универсальная система автоведения пассажирских электровозов (УСАВП-П) предназначена для автоматизированного управления электровозами ЧС2, ЧС2к, ЧС2т, ЧС4т, ЧС6, ЧС7, ЧС200 на основе расчета оптимальной траектории движения в реальном масштабе времени. Автомашинист позволяет c высокой точностью выполнять график движения, обеспечивать оптимальный расход электроэнергии. Его использование облегчает труд машиниста и способствует повышению безопасности движения.

[QUOTE=Romeo;298821]Что за УСАВПЭ такая? [/QUOTE]
Еще раз приношу свои глубочайшие извинения за хамскую выходку с неправильным названием этого выдающегося устройства!!! :crazy:

Однако вернемся к контролеру ЭП10.

Дошла информация, что заменили в этом контролере неисправную блокировку положения реверсивки (микрик).
Но вопрос, почему не было диагностического сообщения, остается пока открытым.

В этой связи вопрос к т. Полковнику.
Когда все нормально, при постановке главной рукоятки в П изделие (ЭП10) начинает пищать модуляцией в инверторах сразу, или с некоторой задержкой?
И если с задержкой, то примерно какой продолжительности?

Все таки самая лучшая система регулирования и поддержания скорости это на ЭП10.
А после постановки контроллера в тягу, секунды через 1,5 начинается "писк".

Спасибо за уточнение.

Понятно.

Значит в формирование разрешения на включение тактирования инвертора введена задержка на контроль стабильности приходящих с контролера сигналов реверсивки и рукояток.

А значит, если сигнал нестабильный, т.е. "мерцающий" контакт, система разрешения на тактирование не даст.
Но это же "мерцание", видимо, не дает системе выдать и диагностическое сообщение из-за 5-секундной задержки.

Но если бы сигнал реверсивки вперед стал стаильным хотя бы на 2-3 секунды, то система бы его поймала, и включила инверторы при постановке главной рукоятки в П.

И после этого нестабильности сигнала реверсивки уже не имели бы негативного действия, до следующей постановки главной рукоятки в 0.

Потому что изменение положения реверсивки до постановки главной рукоятки в 0 невозможно из-за механической блокировки. И это система "знает".
А если скрость более 1 км/ч, то даже дергание реверсивки будет игнорироваться системой, и электровоз останется "запрограммированным" на движение вперед (по изначальному положению реверсивки).

Вот примерно так.