[QUOTE=nickvlz;585064]Есть как минимум три вида ДТ: летнее, зимнее и арктическое. Летнее дешевле, но склонно забивать фильтры на морозе. Арктичка же, вплотную по свойствам подходит к авиационному керосину и значительно дороже летнего ДТ. На всё есть стандарты ГОСТ. Но дурят так же как и с бензином. Летнее ДТ обязано до -5 градусов выдерживать без проблем, на деле же уже при 0 тире +2 начинает замерзать (мутнеет, т.к. замерзают тяжелые фракции и начинают забивать топливный фильтр). Всё как везде щас: не нае**шь - не проживешь. к сожалению...
[B]С соляркой в ржд проще, они ведь не по 10л покупают, а десятками или сотнями тонн. Качество легко проверить, да и в таких объемах должны проверять обязательно. Плохого качества не должно быть, если конечно нет сговора...[/B]

- это то, что было выше краказябрами. utf8/cp1251 борются...[/QUOTE]

дурят и в P/D и еще как в добавок сейчас ( после разделения всего от всех ) " легче " хим лаборатория не под отчётна тч .....

А кто в курсе, чем 2ТЭ25К3М от 2ТЭ25К2М отличается?
фото
[SPOILER][IMG]https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/1900370/pub_5cb0196c3e301400b327b420_5cb02ee462cdb800b3b96019/scale_2400[/IMG][/SPOILER]

В комментах на трейнпиксе писали что дгу мощнее немного чем на тэ25км-3876 лс против 3600 лс. чуть выше расчетная скорость, розетки смэ, дизель тоже д49. а на тэ25к2м дизеля как на 116уд gevo.

Что за странный тепловоз бороздит просторы Якутии?

[url=https://ibb.co/V90HZSd][img]https://i.ibb.co/V90HZSd/shk-8712-1.jpg[/img][/url]

После М, вроде, что-то по-импортному написано.
Недавно в новостях показывали открытие пассажирского движения на ветке. В Нижнем Бестяхе торжественно встречали "первый пассажирский". И там тоже был этот тепловоз. Почему его сделали капотным? Я представляю, как зимой при -50 С помощник на ходу выходит на обледенелую палубу, чтобы провести осмотр оборудования. Или, если какой датчик сработает, надо идти проверять.

Это модернизация 2ТЭ10 с установкой модуля производства GE, называемый Super Skid. В модуль входят дизель-электрическая установка, система охлаждения и система управления.
Таких в Казахстане много бегает. И этот, как читал где то, тоже был куплен в Казахстане ЖДЯ (хотя ниже - производили их на локомотиворемонтном заводе «Милорем». Подробности [URL="https://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1256324&archive=35375"]здесь[/URL] Там и про доступ к дизелю сказана немного.
Ранее на форуме уже [URL="http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?t=14793"]обсуждалась [/URL]

Вообще, странно, что эти тепловозы с открытыми "палубами" в холодные регионы отправляют.
В своё время из-за дубака к ТЭ1 (Да20) приколхозили будку, и получился ТЭ5, а потом уже ТЭ2 и ТЭ3 с полностью закрытыми кузовами на конвейер поставили.

[QUOTE=Zlodey;589314]Вообще, странно, что эти тепловозы с открытыми "палубами" в холодные регионы отправляют.
В своё время из-за дубака к ТЭ1 (Да20) приколхозили будку, и получился ТЭ5, а потом уже ТЭ2 и ТЭ3 с полностью закрытыми кузовами на конвейер поставили.[/QUOTE]А вот это Вам не странно?
[IMG]https://i.pinimg.com/originals/80/e9/b5/80e9b57cf82992163a76e86ce0b4ce68.jpg[/IMG]

или вот это:
[IMG]https://trn.trains.com/~/media/images/railroad-reference/abcs-of-railroading/nsmnorthshoreminingsd40651.jpg?h=325&la=en&mw=600&w=600[/IMG]
[IMG]https://i.ytimg.com/vi/1apWBcooiYQ/maxresdefault.jpg[/IMG]

Если техника постоянно ломается, то да, только закрытый вагонного типа кузов. А если она ломается редко? Плюс там с кувалдой и перемычками делать нечего?
Вообще, чем больше героизма проявляет поездная бригада, что бы локомотив ехал, а не стоял на перегоне, тем позже появятся на линии [B]НАДЁЖНЫЕ[/B] локомотивы. Пока поезда ездят, никто из руководства не будет требовать от производителя ни качества, ни надёжности - над ними же не капает.

[QUOTE=Sancio;589325]Если техника постоянно ломается, то да, только закрытый вагонного типа кузов. А если она ломается редко? Плюс там с кувалдой и перемычками делать нечего?
Вообще, чем больше героизма проявляет поездная бригада, что бы локомотив ехал, а не стоял на перегоне, тем позже появятся на линии [B]НАДЁЖНЫЕ[/B] локомотивы. Пока поезда ездят, никто из руководства не будет требовать от производителя ни качества, ни надёжности - над ними же не капает.[/QUOTE]

время покажет какая надежность и правильность выбранного варианта кузова

:o

Да, время покажет.
[I]Только учтите, что 2ТЭ10МПGE с Super Skid у ЖДЯ аж 2006 года. И судя по буковкам GE на фото выше один из них и есть. В 2015 году они заказали ещё 2ТЭ10МД с установкой Super Skid на Мичуринском локомотиворемонтном заводе. На БАМе с 2012 года эксплуатируют ТЭ8 (Якутия, линия Улак — Эльга). А ещё Super Skid стоит на тепловозах в Казахстане (их правда интенсивно вытесняет ТЭ33) и в Монголии (там переделывают 2М62 и те же 2ТЭ10). Это всё капотники. [/I]
Даже спорить не буду, что наши дизеля в капоте не прижились бы. В отличие от...

А на ТЭ114 какие дизеля ставили? Тот же ТЭ116, но капотник.

Тоже 5д49. только дефорсированный, 2600 и 2800 лс версии были. На тэ114и который с вагонным кузовом тоже было 2600 лс.

Всё верно. Про него забыл. Но...[QUOTE]ТЭ114 (тепловоз с электропередачей, 114-я модель) — советский грузопассажирский односекционный однокабинный тепловоз производства Ворошиловградского (Луганского) тепловозостроительного завода. Тепловоз спроектирован из расчёта его эксплуатации при температурах окружающего воздуха от [B][U]—15 до + 50 °C[/U][/B], с повышенной запыленностью, в том числе в условиях тропического климата.

Всего в период СССР было выпущено более 256 тепловозов ТЭ114, из которых для работы на отечественных железных дорогах колеи 1520 мм предназначалось только 2 первых опытных и 14 серийных машин, остальные тепловозы предназначались для колеи 1435 мм и поставлялись на экспорт в страны с [B][U]жарким климатом[/U][/B].[/QUOTE]
То есть для сибирской, а тем более Якутской зимы он даже не предполагался...

Ну да там системы охлаждения помощнее, фильтры для пыли и песка.
А вот 2тэ10мпге и тэ8 это другое дело. Да частнику мне кажется проще сделать модернизацию или купить новое с сервисом чтобы знать что с ним проблем не будет. А не то что лок на канаве будет стоять большее времяю

[QUOTE=орел;589327]время покажет какая надежность и правильность выбранного варианта кузова:o[/QUOTE]Дык того... этого...
Время то уже показало, что в мире капотники практически вытеснили кузовников.
Картинки чуть-чуть выше видели? То то...

[QUOTE=Sancio;589325]
Вообще, чем больше героизма проявляет поездная бригада, что бы локомотив ехал, а не стоял на перегоне, тем позже появятся на линии [B]НАДЁЖНЫЕ[/B] локомотивы. Пока поезда ездят, никто из руководства не будет требовать от производителя ни качества, ни надёжности - над ними же не капает.[/QUOTE]

У нас, если локомотив сломался, бригада обязана его починить или хотя бы попытаться. Если в течение определенного времени не получается, или сразу видно, что не получится, вызывать вспомогательный. А потом - где-то начальство нормально отнесётся, а где-то придётся доказывать, что ты действительно не мог устранить эту неисправность на месте, и никто не смог бы.
А в США, Канаде, возможно, при поломке локомотива бригада не обязана или даже не имеет права в него лезть. Спокойно вызывают вспомогательный, зная при этом, что никакого "разбора полётов" не будет. Только напишут, что там-то случилось то-то, а дальше соответствующие службы пусть сами разбираются. Почему так нельзя сделать у нас? У них, насколько я знаю, даже водители автобусов при поломке никуда не лезут, а вызывают помощь. И это правильно: водитель должен водить, а ремонтник ремонтировать. Более того, по-хорошему, водитель должен бы знать только как водить, а как оно устроено и работает знать не должен быть обязан. И машинист тоже.
Ну ладно, у нас другие реалии, техника менее надёжная. Ну так, хотя бы не дрючить бригады за вызов вспомогательного. Иначе это будет провоцировать "7 ошибок машиниста Жидкова".

[QUOTE=Иван Андреев;589334]Дык того... этого...
Время то уже показало, что в мире капотники практически вытеснили кузовников.
Картинки чуть-чуть выше видели? То то...[/QUOTE]

не надо пример одной страны натягивать на весь мир

[QUOTE=Arix;589337]У них, насколько я знаю, даже водители автобусов при поломке никуда не лезут, а вызывают помощь.[/QUOTE]
В Питере водителя сами чинят только мелкие поломки. По любому другому поводу ездит техничка.

Что же до локомотивов, то, на мой взгляд, всё же лучше закрытый кузов.
На улице ветер, дождь или пурга, холод, скользота. Даже если ничего не сломалось, а надо просто перейти в другую кабину / другую секцию, в случае с открытой палубой нужно выходить на улицу. А если ещё и в движении... не очень-то комфортно.

Ежели перевезти что-то нужно - запчасть какую или пострадавшего/труп сбитого с перегона, - так в машинное забросил и всё. В случае же с капотником, придётся в кабине.

Надо разделять страны.
Если есть разделение обязанностей - должно быть и разделение обязанностей.
Я чиню тепловоз и я же определяю причины неисправности, привёдшей к сходу....
Не видите противоречий?

[QUOTE=Riddik007;589333]Ну да там системы охлаждения помощнее, фильтры для пыли и песка.
А вот 2тэ10мпге и тэ8 это другое дело. Да частнику мне кажется проще сделать модернизацию или купить новое с сервисом чтобы знать что с ним проблем не будет. А не то что лок на канаве будет стоять большее времяю[/QUOTE]

Это только так кажется. Года 2 назад наша организация отправляла на КР 3 секции ТЭ10Л. Пришли они с КРа и 2 секции года не проработали, их списали.
Дерипаска или денег жалеет или за его спиной руководство мутными делами занимается. Не понять.

[QUOTE=Arix;589337]
А в США, Канаде, возможно, при поломке локомотива бригада не обязана или даже не имеет права в него лезть.[/QUOTE]
Один из примеров, как это происходит в США:

[url]https://youtu.be/6KR1LDtIO5M[/url]

Ну вот, значит, так и есть. Стоит автомобиль в междупутье - это приехала ремонтная бригада. Осмотрели, сделали заключение, что на месте не устранить. Приехал вспомогательный тепловоз и увёз состав.
А дальше - люди снимают поезд, машинист приветсвенно гуднул. А у нас - врубают громкий и длинный гудок, чтобы тебя оглушить, напугать. Это уже явно не приветствие. Вот, почему у нас так? Почему у нас все такие злые?

[QUOTE=Zlodey;589343]В Питере водителя сами чинят только мелкие поломки. По любому другому поводу ездит техничка.[/QUOTE]
А в регионах водитель - сам себе автомеханик.


[B]Arix[/B], <<Им просто "повезло" в стране советской жить>> ((с) Трофим).

PS. У нас за такие простои в перегоне вздрючили бы. Да если ещё и на однопутке...

[QUOTE=Arix;589356]
А дальше - люди снимают поезд, машинист приветсвенно гуднул. А у нас - врубают громкий и длинный гудок, чтобы тебя оглушить, напугать. Это уже явно не приветствие. Вот, почему у нас так? Почему у нас все такие злые?[/QUOTE]
Это смотровая площадка для ж.д фанатов (при Мемориальном железнодорожном музее в г. Алтуна) расположенная в центре знаменитой (среди ж.д. фанатов США) кривой Horseshoe Curve, радиусом 200 м. и крутизной уклона 18 тысячных.

[QUOTE=орел;589341]не надо пример одной страны натягивать на весь мир[/QUOTE]Ой, таки одной, да?
А ежели посчитать получше! Может все же больше одной наберется?

Вообще то, Вы говорили не столь о распространенности данной схемы в холодном климате, а о ее работоспособности и выдавали ее за непровереную временем схему: "время покажет какая надежность и правильность выбранного варианта кузова".
Поэтому Вам и намекнули на то толстое обстоятельсто, что схема эта давным давно проверена временем в холодных краях.

хм " драка " ради драки ?

в данном конкретном случае ваш пример не показателен так как что работает в одном случае , ваш пример , может не сработать в другом , в случае ямальской дороги , и только время покажет правильный выбор или нет . то что ваш пример работает в сша я не отрицал и не оспаривал ( и не думал ) . боюсь что сравнение корпусов не будет от слова совсем и мы не узнаем правильный был сделан выбор или нет

Таки да, ваша правда. Только вот как быть с тем, что первые переделки там с 2006года работают. А в 2015 ЯЖД заказали ещё таких. То есть первые работают уже 13лет. Это вообще то срок. А рядом (на БАМе) работают классические 2ТЭ10 с родными Д100 или после капиталки с коломенскими. Так что сравнить наверно есть с чем.
И дело тут скорей не в преимуществах капота как такового, а в содержании оного. Дизель 7FDL с обвязкой похоже просто гораздо реже ломается, особенно если не экономят на маслах, фильтрах и тп. Ну и само собой к нему не приложены шаловливые ручки ( точнее будет - кувалды) наших "слюсарей"

и ваша правда , только вот сравнение не много не корректное это все ж разные компании а хотелось все от одной . что до нового заказа так это " привычка " ( так сложилось \ так принято и не знают что можно другой капот ) и ничего более

:drinks:

:o

[QUOTE=орел;589420]хм " драка " ради драки ?

в данном конкретном случае ваш пример не показателен так как что работает в одном случае , ваш пример , может не сработать в другом , в случае ямальской дороги , и только время покажет правильный выбор или нет . то что ваш пример работает в сша я не отрицал и не оспаривал ( и не думал ) . боюсь что сравнение корпусов не будет от слова совсем и мы не узнаем правильный был сделан выбор или нет[/QUOTE]Ну, отчего же "ради драки"?
(После открывающей кавычки и перед закрывающей пробелы не ставятся. Пробелы перед знаками препинания не ставятся, а предложения начинаются с заглавной/большой буквы).

Еще раз повторю, коли Вас забанили сразу в Гугле и в Яндексе, не говоря уже о Бинге - тепловозы в капотном исполнении десятилетиями успешно работают в экстремально холодных и снежных условиях Канады и северных штатов США. И вот уже пошел второй десяток лет, как тепловозы подобной конструкции работают в Казахстане и России (в Якутии). Про зимний климат Казахстана Вы в курсе? Таки он там резко-континентальный...
Надеюсь, что про климат в Якутии Вам рассказывать не будет надобности?

Итак, что мы имеем в наличности?
Тепловозы в капотном исполнении десятилетиями успешно работают в экстемальных зимних условиях четырех стран. Причем эксплуатанты продолжают заказывать именно такие тепловозы, а не в кузовном исполнении.
Таким образом, очевидно, что совокупность двух вышеизложеных фактов, давным давно известных не только ЖД специалистам, но и широким массам либителей ЖД, о чем и говорят коментарии чуть-чуть выше, полностью опровергнуть Ваше утверждение о том, что "время покажет какая надежность и правильность выбранного варианта кузова".


[QUOTE=орел;589423]и ваша правда , только вот сравнение не много не корректное это все ж разные компании а хотелось все от одной . что до нового заказа так это " привычка " ( так сложилось \ так принято и не знают что можно другой капот ) и ничего более :o[/QUOTE]А Вы в курсе, что во всех четырех странах на этих же самых линиях и в тех же самых условиях эксплуатировались именно кузовные тепловозы?
Какого еще сравнения Вам не хватает, уважаемый орел?

[SPOILER][QUOTE=Иван Андреев;589427]Ну, отчего же "ради драки"?
(После открывающей кавычки и перед закрывающей пробелы не ставятся. Пробелы перед знаками препинания не ставятся, а предложения начинаются с заглавной/большой буквы).

Еще раз повторю, коли Вас забанили сразу в Гугле и в Яндексе, не говоря уже о Бинге - тепловозы в капоном исполнении десятилетиями успешно работают в экстемально холодных и снежных условиях Канады и северных штатов США. И вот уже пошел второй десяток лет, как тепловозы подобной конструкции работают в Казахстане и России (в Якутии). Про зимний климат Казахстана Вы в курсе? Таки он там резкоконтинентальный...
Надеюсь, что про климат в Якутии Вам рассказывать не будет надобности?

Итак, что мы имеем в наличности?
Тепловозы в капотном исполнении десятилетиями успешно работают в экстемальных зимних условиях четырех стран. Причем эксплуатанты продолжают заказывать именно такие тепловозы, а не в кузовном исполнении.
Таким образом, очевидно, что совокупность двух вышеизложеных фактов, давным давно известных не только ЖД специалистам, но и широким массам либителей ЖД, о чем и говорят коментарии чуть-чуть выше, полностью опровергнуть Ваше утверждение о том, что "время покажет какая надежность и правильность выбранного варианта кузова".


А Вы в курсе, что во всех четырех странах на этих же самых линиях и в тех же самых условиях эксплуатировались именно кузовные тепловозы?
Какого еще сравнения Вам не хватает, уважаемый орел?[/QUOTE]

понятно " драка ради драки " и ничего более а еще точнее желание быть всегда правым и всех учить


что до моего " желания " то оно простое как ведро

я хочу увидеть данные сравнения двух типов кузовов ( капотного и вагонного ) от одного собственника в данном случае от предприятие что в якутии, а мне в ответ приводят ( полную ахинею ) " весь " мир который мне не нужен в принципе

что до погодных условий не надо сравнивать якутию и " тепличные " условия

что до того что эксплуатанты продолжают заказывать а им ни кто и не предлагал другой кузов у тех производителей у которых заказывют так повелось что есть только капотный кузов про другой тип кузова они не хотят и думать

что до любителей жд и специалистов не надо любителей жд одной страны натягивать на весь мир , а специалисты так они каждый раз решают какой тип кузова лучше ( пример скандинавских стран ) и опять не надо натягивать спецЫалистов одной страны на весь мир это не специалисты это ДИКТАКТ ( выкручивание рук ) производителей которые не хотят ( не умеют ) работать по другому ( с другим типом кузова )

что до 10-й работы капотных кузовов в казахстане ( и теперь в якутии ) это есть выкручивание рук ( точнее взятки или по американски лоббирование интересов ) тех кто предлагал эти дизели , а у тех кто соглосовывал такой тип кузова не хватило сил отказаться от взяток и ничего более тут нет . откажись , те кто соглосовывал , от такого типа и производителям пришлось бы делать капотный тип , но было поставлено УСЛОВИЕ или капотный или мы отказываемся работать . так что не надо говорить про успешный опыт работы

на счет рук \ лобирования - то мои мысли но другого обьяснения почему был выбран капотный тип а не вагонный у меня нет

[/SPOILER]

хм

:drinks:

Подкину дровишек :D Вы просите факты. Их есть у меня.
[U][URL="https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=734106&archive=2007.08.27"]Данные 2007года. Подробнее тут[/URL][/U]
Опытом эксплуатации модернизированных локомотивов поделился заместитель начальника локомотивного депо Алдан ОАО «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) Анатолий Доля. Дорога эксплуатирует модернизированные магистральные тепловозы ТЭ10М с использованием оборудования компании GE и вариант с использованием отечественного оборудования, в том числе дизеля Д49 производства ОАО «Коломенский завод». По словам Анатолия Доли, сравнительный анализ работы тепловоза с дизелями 7FDL12 и тепловоза с дизелями Д49 за шесть месяцев 2007 года показал, что локомотив с американским дизелем перевез 8660 млн ткм брутто при среднем весе поезда в 716,9 тонны и удельном расходе топлива 81,9 кг на 10 тыс. ткм. Тепловоз с дизелем Д49 перевез 8156 млн ткм при весе поезда 610,4 тонны с удельным расходом топлива 91,1 кг на 10 тыс. ткм.

Плечи обслуживания ОАО «АК «Железные дороги Якутии», это участок Нерюнгри груз. – Алдан – Томмот протяженностью 360 км.
Приписной парк локомотивного хозяйства:
5 локомотивов в грузовом движении:
тепловоз 2ТЭ10М с дизелями Д100;
тепловоз 2ТЭ10МК с дизелями Д49,
три локомотива с дизелями 7FDL12 серии GE.
Кроме того, в грузовом движении работают два арендованных локомотива 3ТЭ10МК с дизелями Д49.

А ещё есть ТЭ33А (в девичестве Evolution ES44ACi от той же GE ) в вагонном кузове. Это к вопросу о неумении/нежелании работать с другим кузовом. Правда из за меньшей нагрузки на ось относительно оригинала получилась печалька, но это уже совсем другая история.
А ещё есть вот это
[IMG]http://www.eav.ru/img/publ500/2004-06_016.jpg[/IMG]
Фото сделано на заводе GE в Эри, США. Первый лок, на нём обкатывали технологию замены. [U]Кузов не меняли.[/U] Только после него пошли капотные пломбированные контейнеры. Подозреваю, что спасибо любителям полазить в гарантийной технике.

PS С моей же точки зрения в наших условиях вагонная компоновка конечно предпочтительнее.

[QUOTE=Arix;589337]по-хорошему, водитель должен бы знать только как водить, а как оно устроено и работает знать не должен быть обязан. И машинист тоже.[/QUOTE]

А вот не соглашусь. Если ты не знаешь, как оно устроено и работает, ты обычно хреновый эксплуатант. Это значит, что не знаешь, как относиться к технике бережно, как определить, что начинает проявляться какая-то поломка, не знаешь, как её предупредить. Да, у тебя есть инструкция с рекомендациями производителя. Но если ты не понимаешь смысла и назначения этих рекомендаций - ты их тупо не запоминаешь. Поэтому и не соблюдаешь. Неисправности для тебя просто случаются - и ты не видишь причинно-следственных связей.

Простой пример из домашнего быта: на катушках удлинителей всегда пишут предупреждение, что при использовании их надо полностью разматывать. А на практике, все ли это правило соблюдают? Наверно, только те, у кого электротехника является специальностью, либо у кого такой удлинитель уже превращался в комок расплавленного пластика с медными жилками и приводил к замыканию. Остальным трудно представить, что удлинителю надо охлаждаться.
Ну или чайник электрический. Кто при наливе воды соблюдает уровень "Max"? Если ты не понимаешь, как работают термореле чайника и от чего выходят из строя, то для тебя "слишком низкий" уровень максимума - глупая прихоть производителя, ведь можно налить на четверть больше! А то, что чайник быстро подыхает - это "потому что китайский, дешёвый".

С транспортом уж куда сложнее. Даже если он компьютеризирован и оснащён глубокой самодиагностикой.

[QUOTE=Olhan;589432]Простой пример из домашнего быта: на катушках удлинителей всегда пишут предупреждение, что при использовании их надо полностью разматывать. А на практике, все ли это правило соблюдают? Наверно, только те, у кого электротехника является специальностью, либо у кого такой удлинитель уже превращался в комок расплавленного пластика с медными жилками и приводил к замыканию. Остальным трудно представить, что удлинителю надо охлаждаться.[/QUOTE]Полностью согласен с Вами по существу -тот, кто не понимает как работает "что то", не может работать с ним с пониманием и, соответственно, либо не использут всех возможностей, либо помаленьку гробит это "что то".

Правда вот в приведеном Вам примере дело не совсем в отсутствии охлаждения - на постоянке неразмотаная катушка не будет нагреваться, ежели конечно к ней кончно сварочный аппарат не подключать. Ампераж он и на постоянке амперажем будет, превышаешь - нагреет!!!
А вот на постянке в катушке начинает действовать уже индкутивное сопротивление, которое может и расплавить ежели что, а может попросту пожар учинить от нагретых проводов. Причем провод может быть даже и не на катушке, а попросту бухтой брошен на что нибудь.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 6 минут[/color][/size]
[QUOTE=орел;589428][SPOILER]

понятно " драка ради драки " и ничего более а еще точнее желание быть всегда правым и всех учить


что до моего " желания " то оно простое как ведро

я хочу увидеть данные сравнения двух типов кузовов ( капотного и вагонного ) от одного собственника в данном случае от предприятие что в якутии, а мне в ответ приводят ( полную ахинею ) " весь " мир который мне не нужен в принципе

что до погодных условий не надо сравнивать якутию и " тепличные " условия

что до того что эксплуатанты продолжают заказывать а им ни кто и не предлагал другой кузов у тех производителей у которых заказывют так повелось что есть только капотный кузов про другой тип кузова они не хотят и думать

что до любителей жд и специалистов не надо любителей жд одной страны натягивать на весь мир , а специалисты так они каждый раз решают какой тип кузова лучше ( пример скандинавских стран ) и опять не надо натягивать спецЫалистов одной страны на весь мир это не специалисты это ДИКТАКТ ( выкручивание рук ) производителей которые не хотят ( не умеют ) работать по другому ( с другим типом кузова )

что до 10-й работы капотных кузовов в казахстане ( и теперь в якутии ) это есть выкручивание рук ( точнее взятки или по американски лоббирование интересов ) тех кто предлагал эти дизели , а у тех кто соглосовывал такой тип кузова не хватило сил отказаться от взяток и ничего более тут нет . откажись , те кто соглосовывал , от такого типа и производителям пришлось бы делать капотный тип , но было поставлено УСЛОВИЕ или капотный или мы отказываемся работать . так что не надо говорить про успешный опыт работы

на счет рук \ лобирования - то мои мысли но другого обьяснения почему был выбран капотный тип а не вагонный у меня нет

[/SPOILER]

хм

:drinks:[/QUOTE]О, Господи...
ОК, аргументов Вы воспринимать не хотите, оставайтесь далее в своей безграмотности, как грамматической, так и технической.
Я устал объяснять Вам прописные истины! Оно мне надо?
Продолжайте свои мантры о глупости, о лоббировани, о выкручивании и протчая, и проточая и протчая...

[QUOTE=Иван Андреев;589435]....
[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 6 минут[/color][/size]
О, Господи...
ОК, аргументов Вы воспринимать не хотите, оставайтесь далее в своей безграмотности, как грамматической, так и технической.
Я устал объяснять Вам прописные истины! Оно мне надо?
Продолжайте свои мантры о глупости, о лоббировани, о выкручивании и протчая, и проточая и протчая...[/QUOTE]

хм и всё ?

аргументы не вижу ? вижу я аргументы , только это не аргументы это проба натягивания одного примера на весь мир и ничего более . что подходит для одного то не ФАКТ ( который вы с упорством пытаетесь опровергнуть своим не удачным примером ) что подойдёт для другого . что касается с ямальской жд то в случае с кузовом есть лобирование интересов производителя и ничего более так как дизелю без разницы в каком кузове он стоит , он ( дизель ) может вообше работать без кузова на одной платформе правда тут возникает проблема вспомогательного оборудования но и она решаемая при желании .

:drinks:

Зачем производителю лобировать тип кузова, если заказчик и так покупает？ Тут скорее всего, установка готового модуля GE Superskid и быстрее и дешевле, чем устанавка того.же оборудывания, в старый кузов. Вот заказчик и выбрал капотный вариант.

[QUOTE=Иван Андреев;589435]Правда вот в приведеном Вам примере дело не совсем в отсутствии охлаждения - на постоянке неразмотаная катушка не будет нагреваться, ежели конечно к ней кончно сварочный аппарат не подключать. Ампераж он и на постоянке амперажем будет, превышаешь - нагреет!!!
А вот на постянке в катушке начинает действовать уже индкутивное сопротивление, которое может и расплавить ежели что, а может попросту пожар учинить от нагретых проводов. Причем провод может быть даже и не на катушке, а попросту бухтой брошен на что нибудь.[/QUOTE]

[SPOILER]Не могу сказать, насколько серьёзно действует индуктивное сопротивление на 50 Гц в катушке без сердечника (надо считать), а вот активное очень даже весомо действует. Если через удлинитель с проводом 0,75 кв.мм (что типично для бытовых удлинителей) длиной 20 метров подключить духовку или обогреватель мощностью 2 кВт, то на катушке выделяется около 70 Вт тепла. Если провод 30 метров - то более 100 Вт. При плотной намотке и высокой окружающей температуре этого может быть достаточно для плавления изоляции. [/SPOILER]

"Опыт - сын ошибок трудных..."

У нас на работе проплавили ковролин вполне себе заводского изготовления 30-и метровым удлиннителем, подключив к нем бытовой пылесос. Удлиннитель был свернут в свободную бухту, так что с естественным охлажденем там было все в порядке.

Новинка от Калугапутьмаша = ТГМК2-001
 

На фото свежий пепелац ТГМК2 перед отправкой на выставку в Щербинку. Гм... своеобразный агрегат по виду получился.
[SPOILER][IMG]https://trainpix.org/photo/02/54/70/254705.jpg[/IMG][/SPOILER]
Вот [URL="http://opzt.ru/wp-content/uploads/2018/09/3-Savchenkov-V.V.pdf"]тут[/URL] можно найти краткие характеристики в сравнении с ТГК2М, а ещё перспективные изделия от Калугапутьмаша.
Кстати на фото похоже виден уголок ещё такого новичка - новый укладочный кран УК25/25.

кхм извиняйте за то что вспомнил , я про " драку " какие кузова лучше

[QUOTE]И наш локомотив - переделанная под дизель и электрооборудование General Electric половинка 2ТЭ10М. Обратите внимание на номер спереди.

[IMG]https://imgprx.livejournal.net/7c8946ffb638aacc940cf75053d235f952abf197/n_acOIeEuanUiZZxJx8Prv9uIw48Uu2JNFEQQqz0RsbBt9vujUVVPVDW-cAYao2e7yDNebB9HWULOvBALCkh57kWQZoRHgUE4eymwrClDEs[/IMG]
[/QUOTE]

номер 0884 - GE

так что не надо натягивать сову на глубос может плохо кончиться для " экперементатора "

и еще пара фоток

[IMG]https://imgprx.livejournal.net/7c8946ffb638aacc940cf75053d235f952abf197/n_acOIeEuanUiZZxJx8Prv9uIw48Uu2JNFEQQqz0RsbBt9vujUVVPVDW-cAYao2e7yDNebB9HWULOvBALCkh57kWQZoRHgUE4eymwrClDEs[/IMG]

[IMG]https://imgprx.livejournal.net/c8c35f4e6f4981adf58dba5898b500b7d27107d4/n_acOIeEuanUiZZxJx8Prv9uIw48Uu2JNFEQQqz0RsbBt9vujUVVPVDW-cAYao2e7yDNebB9HWULOvBALCkh5xDQcFNNCKuL5IUJm1bo6kY[/IMG]

[IMG]https://imgprx.livejournal.net/9813e0681703c0507b588bfc1c5e50a5f5e31d84/n_acOIeEuanUiZZxJx8Prv9uIw48Uu2JNFEQQqz0RsbBt9vujUVVPVDW-cAYao2e7yDNebB9HWULOvBALCkh59wRMP396A4EgZuyHcQ8j5Y[/IMG]

остальное сами

[url]https://af1461.livejournal.com/236296.html[/url]

;) :drinks:

Почитал дискуссию 3-летней давности и решил кое что добавить:o
[QUOTE=Sancio;536034]Суть статьи в том, что несбалансированность характеристик сказалась как на тяговых свойствах, так и на надежности. Если бы у него была бы нагрузка на ось 30-33тс, то у Казахов был бы прекрасная вариация на тему ES44AC с его 80тс стартовой и свыше 60тс длительного режима тягой. (Хотя это похоже в идеальных условиях)
[/QUOTE]
Сила тяги тепловоза GE AC44i поставляемый в Бразилию с нагрузкой на ось 32,5 тонны.
[URL=http://piccy.info/view3/13389834/0f6855e89b62e190e5bb0901ec8a9206/][IMG]http://i.piccy.info/i9/bcf3ad83d7d7cc23ede54101c51c8554/1568440261/39767/1331490/ac44i_500.jpg[/IMG][/URL][URL=http://i.piccy.info/a3c/2019-09-14-05-51/i9-13389834/492x339-r][IMG]http://i.piccy.info/a3/2019-09-14-05-51/i9-13389834/492x339-r/i.gif[/IMG][/URL]
[URL=http://piccy.info/view3/13389835/e8abd83c2dc390015e3a9b87b282a0c9/][IMG]http://i.piccy.info/i9/e0e5bc9a1537ac770b91f1f8a947ce95/1568440313/42357/1331490/ac44i_2_500.jpg[/IMG][/URL][URL=http://i.piccy.info/a3c/2019-09-14-05-51/i9-13389835/493x338-r][IMG]http://i.piccy.info/a3/2019-09-14-05-51/i9-13389835/493x338-r/i.gif[/IMG][/URL]

[QUOTE=Sancio;536034]Но увы, вес меньше и сцепления банально хватает в лучшем случае на те же 40тс. в идеальных условиях.
[/QUOTE]
40 тс на старте он как раз развивает в паршивых условиях (мокрый снег, дождь) При тягово-энергетических испытаниях на линии НДУ - Апостолово, в хорошую погоду, с весом 4200 тонн на 8 тысячном подъеме тягу 400 кН ТЭ33АС развивал на скорости 27 км/ч. А в основном на подъемах тяга была 350 кН и скорость 31 км/ч.