Избыточность контроля - опасная вещь.
Больше консольных устройтсв - больше каналов связи и ввода.
Автоматом поток отказов лезет вверх.
Ну и про цену забывать нельзя.

По поводу проверок - это отдельный вопрос.
На это есть стандарты и сертификаты.
У серьезных фирм это поставлено на серьезную ногу.

А если говорить про ЭП10, то его ПО еще проходило сертификацию в России. Делали это специалисты ВНИИАС. Они мало что понимают в электровозе, но зато как раз очень хорошо понимают в формальностях построения ПО и приемах программирования. Вот они то и посмотрели весьма пристально на ПО и на электровозе, и на всех отладочных стендах в Швейцарии, и им во ВНИИАС Бомбардье на полгода передавала отладочный стенд системы верхнего уровня, на котором они самые разные эксперименты ставили. Плюс они 4 раза по неделе сидели с программистами Бомбардье в Швейцарии у компьютеров и просматривали тексты исходных кодов ПО и задавали всякие вопросы. Плюс в Бомбардье для них подготовили серьезный пакет документации на ПО общим объемем несколько сотен страниц на русском языке и по требования российских ГОСТов .

Закончилось все это формированием эталонного комплекта исходников и его компиляции в устанавливаемое ПО в присутствии комиссии ВНИИАС.
И вот это проверенное ПО с фиксацией конрольной суммы по каждому программному модулю и установлено на электровозах. Вся работа продолжалась 10 месяцев. Было очень интересно.

По стабильность работы устройств.
Если устройства соотвествуют техдокументации новые и потом, то проблем было бы гораздо меньше. Проблемы возникают тогда, когда в документации одно, а в жизни другое.

Господа. продолжайте, очень интересно читать. Как вспомню глюк после очередного обновления ПО, когда машина, после прохода нейтральной вставки, запускаться отказывалась. До появления следующей версии ПО, сначала "лечили" перезапуском СУЭ, потом проходом вставки с опущенным токоприемником. Весело было. :rolleyes:

[QUOTE=SVP;296364]Избыточность контроля - опасная вещь.
Больше консольных устройтсв - больше каналов связи и ввода.
Автоматом поток отказов лезет вверх.
Ну и про цену забывать нельзя.
[/QUOTE]
Простите, Вы, видимо, что-то перепутали.
Избыточность информации, наоборот, позволяет резко сократить число отказов. Разумеется, если есть алгоритмы обработки коллизий, что давно уже не новость.

То-есть, противоречия в показаниях датчиков не вызывают отказа, как в простых САУ 50-60 гг.


[QUOTE]По стабильность работы устройств.
Если устройства соотвествуют техдокументации новые и потом, то проблем было бы гораздо меньше. Проблемы возникают тогда, когда в документации одно, а в жизни другое.[/QUOTE]
Опять-таки это сводится к обработчику ситуации, когда параметр выходит за нормативные пределы.

Понятно.
Я бы тогда применил более подходящий, по моему, термин.
Не избыточность, а комплексность информации.
В этом Вы правы.
Но целесообразность применения комплексного алгоритма идентификации неисправности не всегда нужна.
Если скажем фазный ток двигателя резко увеличился и превысил уставку, то тут комплексность ни к чему. Вырубать надо все поскорее.
А вот когда система пытается какие-то виды сбоев выявить не дожидаясь, когда силовые процессы достигнут предельно допустимых значений - тут комлексность информации уже очень пригодится.

Про рост числа отказов от избыточности я имел в виду, что если мы увеличиваем объем соответствующего оборудования на электровозе, то общий поток отказов в любом случае возрастет.
В этом плане нужно подходить очень внимательно.
Ведь может быть и так, что поток отказов дополнительного датчика и связанных с ним частей системы управления может быть выше потока отказов устройства, которое мы собираемся контролировать с помощью этого датчика. А это уже бессмыслица.

Возвращаясь к тому случаю, когда ребята 4 раза перезапускали систему, чтобы распознавалка рода тока нормально сработала.
Первое, что приходит на ум, что ребята не очень утруждали себя попытками понять, что происходит. Хотя может быть и не так.

Не знаю, почему ВЭлНИИ в свое время не сообразили, но в таких устройствах как раз бы и пригодилась избыточность в виде трех параллельно работающих каналов. И если сигнал одного канала из трех отличается от двух других, значит этот канал неисправен, и его можно игнорировать.

А можно всю эту систему и двумя тумблерами заменить:D

[QUOTE=SVP;296526]Понятно.
Я бы тогда применил более подходящий, по моему, термин.
Не избыточность, а комплексность информации.
В этом Вы правы. [/QUOTE]
Возможно, в разных ведомствах была разная устоявшася терминология.


[QUOTE]Но целесообразность применения комплексного алгоритма идентификации неисправности не всегда нужна.[/QUOTE]
Естественно.

[QUOTE]Про рост числа отказов от избыточности я имел в виду, что если мы увеличиваем объем соответствующего оборудования на электровозе, то общий поток отказов в любом случае возрастет. [/QUOTE]
Так ведь нам важен не теоретический поток отказов, а нарушение функционирования изделия. Though there`s one motor gone We can still carry on...
Конечно, можно представить себе такую ситуацию, когда отказы дублирующих датчиков настолько часты, что снижают общую надежность системы, но это уже грубый просчет в проектировании датчиков. Вероятность отказа дублирующих датчиков должна быть в худшем случае одного порядка с дублируемыми.

[QUOTE]Возвращаясь к тому случаю, когда ребята 4 раза перезапускали систему, чтобы распознавалка рода тока нормально сработала.
Первое, что приходит на ум, что ребята не очень утруждали себя попытками понять, что происходит. Хотя может быть и не так.[/QUOTE]
Ну, так нужен еще и алгоритм обработки ситуации для оператора, сетественно.

[QUOTE]Не знаю, почему ВЭлНИИ в свое время не сообразили, но в таких устройствах как раз бы и пригодилась избыточность в виде трех параллельно работающих каналов. И если сигнал одного канала из трех отличается от двух других, значит этот канал неисправен, и его можно игнорировать. [/QUOTE]
Им надо было обратиться в какое-нибудь КБ в составе МРП - там такой подход считался нормой.

[QUOTE]Не знаю, почему ВЭлНИИ в свое время не сообразили, но в таких устройствах как раз бы и пригодилась избыточность в виде трех параллельно работающих каналов. И если сигнал одного канала из трех отличается от двух других, значит этот канал неисправен, и его можно игнорировать.

А можно всю эту систему и двумя тумблерами заменить[/QUOTE] Вот я не пойму смысла в более дорогих и сложных системах, которые работают хуже, чем мешок дореволюционных РП-280.

[QUOTE=Combine;296547]Вот я не пойму смысла в более дорогих и сложных системах, которые работают хуже, чем мешок дореволюционных РП-280.[/QUOTE]

А и не надо понимать!
Его (смысла) в таком случае нету!

Функциональное усложнение имеет смысл только когда приводит к улучшению эксплуатационных показателей системы.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Colonel_Abel;296450]Господа. продолжайте, очень интересно читать. [/QUOTE]

Спасибо! :o

:drinks:

[QUOTE]Функциональное усложнение имеет смысл только когда приводит к улучшению эксплуатационных показателей системы.[/QUOTE] То есть из ЭП10 выкидываем все, кроме САУ ТПр-ов, ставим потенциометры на пульт, УРТ от ВЛ82 и получаем идеально-надежный электровоз с асинхронным приводом? Стоило ли тогда огород городить с кучей компов?

Коллега, сделать так в принципе можно, если перенести функции автоматического регулирования силы тяги и скорости из верхнего уровня в системы управления ТПр.

Но Вы, почему-то, опять-таки сводите все проблемы к наличию на ЭП10 "компов".
Не в "компах" проблема ЭП10.
А в нескольких не особо удачно разработанных и не особо качественно изготовленых аппаратах.
Сами "компы" никого не мучают (с последней зачищенной версией ПО).
И именно аппаратная часть компьютерной системы не является серьезным источником отказов.

Вообще в системе управления ЭП10 верхнего уровня ничего сложного нет.
Она состоит из двух идентичных комплектов модулей (100% резервирования).
Каждый комплект - это два контролера и 25 модулей ввода-вывода 3 модификаций.
И все это соединено между собой оптволоконным последовательным интерфейсом для связи.
Один контролер - собственно управляющий.
Второй контролер - администратор интерфейса связи.
Вот и все.
Контролеры стоят в кабинах управления.
А модули ввода-вывода распределены по 5 ящикам: 2 также в кабинах и 3 в разных местах кузова - чтобы сократить длину проводов к объектам управления и контрольным устройствам.

Да, забыл еще 2 дисплея к функциональными кнопками в кабинах.

Надежность этих контролеров и модулей ввода вывода довольно высокая.
Расчетная средняя наработка на отказ контролера - примерно 100 тыс. часов.
Реальная из практики - в несколько раз выше.
Для модуля ввода-вывода расчетная в среднем - примерно 300 тыс. часов.

А 100 тыс. часов наработки на отказ - это примерно 14 лет эксплуатации, если считать, что электровоз находится в рабочем состоянии (с включенной системой управления) 20 часов в сутки и 350 суток в году.
Так что бояться этих вещей не нужно.

Есть, конечно, машинисты, которым нет ничего лучше и милее старого доброго ЧС2 или еще чего-нибудь из классики.
Но это уже вопрос совсем другого характера.

Так и где же проблемы спрятались, из-за которых ловят браки?

Ох уж эти коварные проблемы, которые приводят к бракам ;)

Давайте поговорим о браках.

Отбросим проблемы механики (муфт, подвесок ТД), из-за которых электровоз должен быть отцеплен от состава, и поломки токоприемников.

По электрике, независимо от знания машинистом электровоза, брак неизбежен только при отказах нерезервированного оборудования, к которому относятся:
- переключатель рода тока;
- главный и быстродействующий выключатели;
- тяговый трансформатор и блок реакторов (включая системы их охлаждения);
- устройство контроля рода тока;
- электронное реле дифференциальной защиты.
Еще конечно есть самые "примитивные" компоненты: ограничители перенапряжений, крышевые разъединители и заземлитель.

Серьезная неисправность каждого из перечисленных выше устройств в любом случае приводит к полной неработоспособности электровоза.

Я не слышал про какие-то систематические проблемы на ЭП10 с ГВ и БВ, с тяговым трансформатором и блоком реакторов, с дифференциальным реле и "примитивными" компонентами.

А вот с переключателем рода тока и УКРТ проблем было много, и они не исчезают.

Кроме перечисленных выше устройств, как отдельные силовые аппараты, существуют только системные переключатели тяговых двигателей. Но неисправности этих устройств уже не могут вызвать брак, потому что они стоят в 3 независимых силовых цепях, каждую из которых можно обесточить отдельно и сохранить 2/3 мощности электровоза в работе.
В аналогичной ситуации находятся тормозные резисторы.

Бывали еще проблемы по вспомогательным цепям, главным образом, из-за ненадежности трехфазных контакторов цепей 380В, включающих вспом-машины.
При определенных отказах они тоже могут выводить из работы группы вспом-машин, при которых дальнейшая работа электровоза невозможна.

Вот, собственно, мы и вытащили из норок все проблемы по электрооборудованию, которые могут объективно приводить к браку .

[QUOTE=SVP;296739]
А вот с переключателем рода тока и УКРТ проблем было много, и они не исчезают.
.[/QUOTE]

Единственный раз, когда на ЭП10 заказал вспомогательный и дождался его, так как дожидаясь, устранить неисправность не получалось. Но на ошибках учатся. При повторном аналогичном случае, при выключенной АБ, несколько раз попытаюсь вытащить-вставить управляющий блок. Если проблема с разъемами, то может помочь. А так, обычно, хоть на двух двигателях и одном ВПр и компрессоре уезжал. :o Ничего не сделаешь если откажут сразу ТпР1 и ТпР3, так как останемся без обоих ВпР. Вот тут явная недоработка. Надо было резервировать схему так, что бы при отказе Тпр1 или ТпР3 питание, связанного с ним ВпР, переводить на ТпР2, а не тупо отключать ВпР и оставлять в работе только один. :cool:

[QUOTE=SVP;296576]
И именно аппаратная часть компьютерной системы не является серьезным источником отказов.[/QUOTE]
Компы действительно с точки зрения надежности сами по себе практически ничего не прибавляют и не убавляют. В этом убедились еще в начале 80-х, кода отдел автоматики ВНИТИ создал бортовой компьютер для тепловоза. Собственно, его создали потому, что аналоговый оптимизатор режимов работы дизеля получился бы сложнее и менее надежнее, чем цифровой.

Удобства, я думаю, они прибавляют. Хотя бы с точки зрения удобства при ведении поезда: по компу машинист видит параметры различных устройств локомотива. И если что-то откажет, это видно по компьютеру(если он исправен конечно) и не надо посылать помощника: "Б.., Федя, у нас там что-то в машинном нае...! Иди, глянь быстро."

[QUOTE=Digger;296837] по компу машинист видит параметры различных устройств локомотива. [/QUOTE]
Ну, для этого компа не обязательно, просто кабина начнет напоминать кабину Ту-134....

Удобная визуализация параметров работы оборудования электровоза - это, конечно, важное но далеко не самое главное достоинство микропроцессорных систем управления.

А к числу уже очень существенных достоинств я бы отнес развитую комплексную систему диагностики, способную регистрировать все отклонения от нормы в работе оборудования электровоза.

Причем, те строки с краткими диагностическими сообщениями, которые можно прочитать на дисплее в кабине машиниста - это только, заголовки комплексных диагностических архивов.
После считывания базы данных диагностики из системы управления на сервисный компьютер уже другая программа позволяет просмотреть весь объем данных, который записывается вместе с каждым диагностическим сообщением. А это уже данные по нескольким десяткам контрольных параметров на момент появления отклонения от нормы. Плюс примерно 500 мс предыстории и 500 мс послеистории. Анализ этих данных уже позволяет гораздо лучше понять причины нарушений.

И если регулярное считывание и анализ этих данных налажены в обслуживании электровоза, то многие отказы можно вообще предотвратить заблаговременными действиями по отладке или замене узлов.

А в западной европе за последние 10 лет уже активно развиты системы сервиса локомотивов, в основе которых лежит автоматическая передача данных диагностики с локомотивов в сервисный центр через мобильную интернет связь. К примеру в Италии такая система охватывает уже около 800 электровозов (для Италии это уже много).

Все оперативные диагностические данные поступают в единый центр управления сервисом. В этом центре данные также оперативно анализируются. И к моменту прибытия электровоза на конечный пункт его уже ждет специалист с нужным оборудованием на замену.

Если это электроника или что-то другое компактное - меняют быстро прямо на вокзале. А если что-то крупное - тогда уже гонят в депо.

На ЭП10-012 такую штучку тоже устанавливали, чтобы продемонстрировать систему в действии. Можно было скачать диагностику прямо через интернет, зайдя на сервисный сайт.
И стоит это все, строго говоря, "копейки".
Правда еще 3-4 года назад мобильная интернет связь в России была вообще доступна не везде. И тогда из этой затеи ничего cерьезного не вышло. Но эти дела быстро развиваются.

Так что, думаю, скоро такие системы придут и в Россию.

[QUOTE=SVP;296862]
А в западной европе за последние 10 лет уже активно развиты системы сервиса локомотивов, в основе которых лежит автоматическая передача данных диагностики с локомотивов в сервисный центр через мобильную интернет связь. [/QUOTE]
Я бы не доверял такие вещи мобильному интернету.

В системе РЖД, на мой взгляд, лучше завести собственную мультисервисную транковую сеть, чтобы убить сразу нескольких зайцев:

1. Создать надежную систему связи с поездными и локомотивными бригадами.
2. Передавать телеметрию с поездов.
3. Иметь возможность дистанционного управления подвижным составом в аварийных ситуациях.
4. Дублировать системы сигнализации и блокировки.
5. Предоставлять в поездах интернет-услуги.

Основным требованием к работе такой сети должны быть надежность и защищенность передаваемых данных.

Думаю, примерно так оно и будет.
Цифровая система связи у РЖД уже есть.
Осталось дополнить ее распределенной сетью радио связи с мобильными объектами.

Но над созданием именно сетевой системы диагностики все равно придется поработать. Потому что она дает очевидную выгоду, когда обработка диагностических сообщений до уровня выводов, что конктретно нужно ремонтировать, деается автоматически, быстро и с гарантией близко к 100%.
Если для ремонта привезли одну железку, а реально нужно менять другую, экономический эффект от такой системы будет существенно отрицательный.

А для этого нужны серьезные проработки таких алгоритмов анализа. Потому что фактор случайности в отказах присутствует в той или иной степени всегда.
И всегда присутствует некая индивидуальность в каждом отказе в смысле развития процесса отказа, а, соответственно, и полученных диагностических данных.

Ну и конечно всегда остануться какие-то особые случаи, когда компьютерный анализ будет бессилен, и будет нужен живой специалист очень высокой квалификации.

В той же Италии в этой системе (я говорю о системе, созданной для своих электровозов компанией Бомбардье) на сегодня разбор примерно 90% отказов делается автоматически, и 10% требует привлечения специалистов. И таких специалистов на всю систему работает 2-3 человека. Они же постоянно совершенствуют и комплекс алгоритмов автоматического анализа по мере накопления опыта.

[QUOTE=SVP;296908]Думаю, примерно так оно и будет.
Цифровая система связи у РЖД уже есть.
Осталось дополнить ее распределенной сетью радио связи с мобильными объектами.
[/QUOTE]
Собственно, необходимо дополнить.
Потому что такая инфраструктура имеет приличную стоимость, и она должна быть мультисервисной. Тем более, что существующая аналоговая радиосвязь на ж.д... Ну, можно оставить ее как резервную, но как основной вид связи она, безусловно, устарела.

[QUOTE]Но над созданием именно сетевой системы диагностики все равно придется поработать. Потому что она дает очевидную выгоду, когда обработка диагностических сообщений до уровня выводов, что конктретно нужно ремонтировать, деается автоматически, быстро и с гарантией близко к 100%.[/QUOTE]
Ну, собственно, работать придется не с нуля.
Во ВНИТИ лаборатория диагностики работала где-то с 70-х.

Очевидно, что по механической части принципиально возможно диагностирование состояния подшипников (по виброакустическим характеристикам), наличия ползунов, износа и дефектов тяговых передач, балансировки вращающихся механизмов, а также состояния гасителей экипажной части (путем сравнения показателей динамики, получаемых при прохождении одного и того же участка разными локомотивами).

Кроме диагностики, может быть получен обширный статистический материал о развитии дефектов пути и реальных условиях сцепления для данного участка, что также пригодится.

010 недолго радовала нас своей работоспособностью после ремонта. с 8 утра стоит в Сортировке на неплановом ремонте. При заправке электровоза ни под каким соусом не запускается ТПР2. Деповчане проколупались с машиной несколько часов, в итоге была отставлена под забор.
Кстати сегодня исполнился ровно год, как 011 пребывает в анафеме.

Жалко, что так недолго продержалась.

Но пример интересный.

Не запускается ТПР2.
Это сообщение наверняка фигурирует в официальных документах, как причина непланового ремонта.
И получается, что опять во всем виноват ТПР2.

В первые годы эксплуатации это было повальное явление.
При любой неисправности виноваты либо система управления, которая не дает запускать электровоз, или преобразователь, который не запускается. И все это адресовалось автоматом к Бомбардье.

И после прочтения таких справок у любого, конечно, скложится впечатление, что Бомбардье поставила барахляное оборудование.

А то, что "собака зарыта" совсем в другом месте - это нужно было постоянно с боем доказывать.

Интересно, как теперь это все будет выглядеть, с учетом подписания сервисного контракта с Бомбардье.

А причина в переключателе рода тока?

[QUOTE=SVP;297424]


Не запускается ТПР2.
Это сообщение наверняка фигурирует в официальных документах, как причина непланового ремонта.
И получается, что опять во всем виноват ТПР2.




[/QUOTE]

А теперь 010 в официальном статусе ремонта по рекламации. Странная закономерность после продолжительного и весьма недешового ремонта. 008 продержалась поездку, так и не сумев
самостоятельно вернуться из Киева. 010 один раз сгоняла до Воронежа и кирдык. Обе в Рекламации. Неужели так будет со всеми машинами, прошедшими через завод. Как то грустно становится. Машинисты уже откровенно боятся машин прошедших ремонт. Вчера например 006 пошла со Столичным экспрессом на Киев,первая после ремонта зубчатой передачи ходка, но что стоило уговорить машиниста поехать на ней, когда в это время в депо ожидала работы стабильная и проверенная 002. С грехом пополам и через кнут и пряник, выпихнули с поездом 006. Провожая ее на Киевском вокзале словно Восток-1 с Ю. Гагарином. Название темы "СУДЬБА ЭП10" воистину, что же их ожидает ? вопрос.....:confused:

По более точным данным 010 оставили не по тяговому, а по вспомогательному преобразователю.
В одном из каналов не включается входной контактор.

А вообще, действительно, вследствие "великих достижений РЭРЗа" размышления про судьбу ЭП10 наводят тоску.
:russian:

[QUOTE=Xenomorph;297445]Как то грустно становится. Машинисты уже откровенно боятся машин прошедших ремонт. Вчера например 006 пошла со Столичным экспрессом на Киев,первая после ремонта зубчатой передачи ходка, но что стоило уговорить машиниста поехать на ней, когда в это время в депо ожидала работы стабильная и проверенная 002. [/QUOTE]

Да, стабильная и проверенная на участке Москва-Воронеж. Как только машину прикатают, так сразу ее либо под Буревестник, либо под Столичный. А нам то, что там угробили, Трахайтесь парни, налаживайте, а потом опять махнемся машинами. :cool: Чтобы не быть голословным. На Воронеж сейчас ходят 005, на которой, после Столичника, резинокордовую муфту сменили и 004, на которой с Буревестником еле на переменный ток перешли.

Михаил Юрьевич, как кстати сгоняли вчера на Воронеж, 005 не брыкалась ? ( вопрос по существу , без подкола, так как ни в коем случае не принимаю сторону ТЧ-1 и ТЧ-18, просто за ЭПешки обидно.)

[QUOTE=SVP;297537]А вообще, действительно, вследствие "великих достижений РЭРЗа" размышления про судьбу ЭП10 наводят тоску.
:russian:[/QUOTE]А я предупреждал ... :(

Нормальные герои всегда идут в обход! (песенка из фильма Айболит-66).
И еще...
Это даже хорошо, что пока нам плохо! (от туда же)
:drinks:

[QUOTE=Xenomorph;297562]Михаил Юрьевич, как кстати сгоняли вчера на Воронеж, 005 не брыкалась ? ( вопрос по существу , без подкола, так как ни в коем случае не принимаю сторону ТЧ-1 и ТЧ-18, просто за ЭПешки обидно.)[/QUOTE]

Решила загадать армянскую загадку, когда в Воронеж приехал. Отцепился, заехал за сигнал, поменял кабину "паровоз" решил побастовать. :) Поднялась, завелась, а вот ехать не хочет. Ручку тяги переводишь, а задатчик стоит на нуле. Причем назад едет, а вперед не желает. Сам контроллер не виноват, так как в депо скатился естественным образом, по уклону. Если бы не было контакта в контроллере, то КЛУБ сорвал бы, решив, что происходит скатывание. Дважды СУЭ перезапускал, один раз с пульта, один раз через АЗВ. Бастует, зараза. :) Дали в голову ЧС4Т, затащить на тракционный путь и на тот случай, если не заработает, что бы на ней с 45-ым уехать. Пока машинист с ЧС4Т менял кабину, мозги у ЭП10 встали на место и все пришло в норму. Так на ней нормально и уехал, до самой Москвы никаких сбоев. Что это было, ума не приложу. Никаких диагностических сообщений о неисправности не было. Просто тупо не задается тяга и все. :confused: Может реверсора не разворачивались? Больше ничего на ум не идет.

[QUOTE=Xenomorph]А теперь 010 в официальном статусе ремонта по рекламации. [/QUOTE]
[QUOTE=SVP]В одном из каналов не включается входной контактор. [/QUOTE]
Да, сгорела включающая катушка контактора, дело-то житейское, уже давно заменили. И при чём здесь РЭРЗ?
[QUOTE=Colonel_Abel]Может реверсора не разворачивались? [/QUOTE]
Да, это наиболее вероятная причина, нужно было реверсивку тудым-сюдым с паузами подёргать.

[QUOTE=ПИОНЕР;297722]Да, сгорела включающая катушка контактора, дело-то житейское, уже давно заменили. И при чём здесь РЭРЗ?

[/QUOTE]

Из этих житейских мелочей и вырисовывается общая картина ненадежности и низкой работоспособности. Не впервый раз за последнее время, слышу об ЭП10 слоган "электровоз на одну поездку" . Съездил один раз, и на неделю межпоездного ремонта.

[QUOTE=ПИОНЕР;297722]Да, сгорела включающая катушка контактора, дело-то житейское, уже давно заменили. И при чём здесь РЭРЗ?[/QUOTE]При том, что на ТР-3 положено проверять параметры катушек аппаратов. Она не могла сгореть внезапно.

В принципе, сколько требуется проницательности, чтобы предвидеть нечеткое срабатывание реверсивки и обработку ситуации (т.е. дать информацию ЛБ "Нечеткое срабатывание реверса")?

Диагностическое сообщение по этому поводу предусмотрено.
Даже два. СУЭ1-53 и СУЭ1-54.
А вот почему они не появились - это уже вопрос.

Возможно, потому что причина была другая?

Но при движении в другую сторону-то работало. Что меняется, кроме положения реверсора?

Чтобы ответить на этот вопрос, нужно досконально знать схему электровоза.

Извиняюсь за глупый вопрос, но разве на ЭПС с асинхронными движками есть реверсор?!

Как орган управления - однозначно. На что-то машинист должен воздействовать, чтобы изменить алгоритм коммутации фаз?