[QUOTE=TRam_;562212]Более тяговитый, но из-за этого же постоянно рвавший муфты на валах тяговых двигателей (которые не рассчитывались под такую "замечательную силу тяги"), и более дорогой в производстве, чем тот же 2ТЭ116 (тогда ещё).[/QUOTE]

Вот что пишет Geka:
[QUOTE]Это чистой воды брехня. Никаких там проблем нет! В машине реализовано поосное регулирование силы тяги. Кто то, непонимая как оно работает, отключает его тумблером на ВВК. Машина становится с крайне жёсткой характеристикой. В этом случае можно в штопор завернуть полый вал или вообще сорвать ведущую шестерню с вала - теоритически, а были такие случаи единичны, когда полный вес тащили одной секцией и тепловоз пёр, несмотря на дурость машиниста. Вся проблема в том, что есть люди, имеющие акции Брянского завода, а 2ТЭ70 выпускается Коломной. Долбаное лоббирование и ничего больше! 1 Секция 2ТЭ70 в тяге порвёт ТЭ33А, как тузик грелку.[/QUOTE]

Судя по его словам проблемы с ходовой из-за неправильной эксплуатации тепловоза. Но фраза "1 Секция 2ТЭ70 в тяге порвёт ТЭ33А, как тузик грелку" думаю преувеличена)).

[QUOTE=TRam_;562212]Ещё раз повторюсь, длительная сила тяги 2ТЭ70 на 10 тонн меньше, чем длительная сила тяги 2ТЭ25А. Поэтому она никак не может быть "лучше".[/QUOTE]

Опять двадцать пять:). У 2ТЭ25А длительная сила тяги больше на 10 тс, чем у 2ТЭ70 только теоретически, практика показала совсем другой результат. "Витязь" не выдает тягу 40 тс заявленную производителем.

[QUOTE=TRam_;562322][B]Cap Nemo[/B], извиняюсь, не в рамах конечно (подразумевал рамы тележек, но да, вроде до такого ещё не дошло). Просто в деталях тележек.[/QUOTE]
При всё уважении к Вам и к Слесарю, хотелось бы понять, на основании каких "фоток" сделан такой вывод?
[QUOTE=Слесарь;420803]На фотках хорошо видно, что 2ТЭ70 постигла та же беда, что и прародителя ТЭП70 - неисправности тягового привода. На ТЭП70 постоянные разрушения сайлент-блоков муфт, трещины в деталях привода (вплоть до колёсных центров) были обыденностью.[/QUOTE]
И есть ли реальные данные по отказам механической части 2ТЭ70?

Может, про эту фотку?

[IMG]http://www.imghost.in/img/2013-08/26/e4sinxigvmueb1tmb6u6aw7tn.jpg[/IMG]

Этот снимок не говорит ни о чем. У нас в депо частенько секции ВЛ80 стоят на "фальшах" - тележках без ТЭД. Это не значит, что у ВЛ80 проблемы с ТЭД. Это значит, что в депо проблемы со снабжением. :)

По первому видео из поста #2432 (где 2ТЭ70 берёт поезд с места) имею пару вопросов.

1. В начале поезд стоит, на ТЭДах 56 вольт, 5399 ампер. Хочется представить, какое (какого порядка) в подобном случае напряжение на клеммах генератора - близко к этим 56 вольтам? 100? 200? 400? Много ли при таком токе падает напряжения (и теряется мощности) на пути от генератора к ТЭД?

2. Всегда ли часовой режим (часовая мощность, часовая сила тяги, часовая скорость и пр.) выбирается по ограничению нагрева именно ТЭД? Бывает ли, что параметры часового режима ограничиваются нагревом генератора? А нагревом дизеля?

[QUOTE=Olhan;562750]
1. В начале поезд стоит, на ТЭДах 56 вольт, 5399 ампер. Хочется представить, какое (какого порядка) в подобном случае напряжение на клеммах генератора - близко к этим 56 вольтам? 100? 200? 400? Много ли при таком токе падает напряжения (и теряется мощности) на пути от генератора к ТЭД?[/QUOTE]На тепловозе 2ТЭ70 используется тяговый синхронный генератор Г с двумя трехфазными обмотками. Переменный ток, вырабатываемый Г, выпрямляется управляемой выпрямительной установкой ВУУ, затем поступает на ТЭД.
[url=http://www.imghost.in/?v=2017-06-24_mpovcw13ml6rfp3163j5dyw7a.jpg][img]http://www.imghost.in/thumbs/2017-06/24/mpovcw13ml6rfp3163j5dyw7a.jpg[/img][/url]
Напряжение на клеммах Г для указанного режима работы можете прикинуть самостоятельно. :)
Что касается потерь мощности, то основным их источником, на мой взгляд, является ВУУ (её КПД, согласно РЭ, - 98%). Обязательно присутствуют потери на нагрев токоведущих шин и кабелей, но вряд ли они больше потерь ВУУ.

Но я всё же имел ввиду не просто некий средневзвешенный кпд - а потери именно в режиме такого низкого напряжения при большом токе. Ведь потеря n вольт гораздо чувствительнее при напряжении 60 вольт, чем при 600.

Выходное напряжение генератора минимальное.Ток большой, падение напряжения на активных сопротивлениях цепей тоже больше. КПД падает.

Не могу понять в чем логика? На тепловоз ТЭ8 устанавливают древний дизель 7fdl, который в штатах давно уже никому не нужен, а на новые 3ТЭ25К2М устанавливают более мощный и современный GEVO12, который не сможет реализовать весь свой потенциал на такой ходовой. Логичней было бы на ТЭ8 установить GEVO12. Конечно это повысили бы его стоимость, но зато по характеристикам он не уступал бы современным американцам.

[QUOTE=Berez;564019]... Логичней было бы на ТЭ8 установить GEVO12. Конечно это повысили бы его стоимость, но зато по характеристикам он не уступал бы современным американцам.[/QUOTE]
ТЭ-8 - тепловоз для ППЖТ, РЖД его не закупает.
А ППЖТ интересует "стоимость владения".
У нас ППЖТ арендовало 3 шт. ТЭМ2МК с дизелями GE, были жутко довольны...
Потом после девальвации рубля отказались, дорого...

Ах вот оно что. Ну я так и подозревал, что у ЛТЗ заказали тепловоз именно с дизелем GE 7FDL.

[QUOTE=Olhan;562750]1. В начале поезд стоит, на ТЭДах 56 вольт, 5399 ампер. Хочется представить, какое (какого порядка) в подобном случае напряжение на клеммах генератора - близко к этим 56 вольтам?[/QUOTE]А эти 56 В замеряются на выходе выпрямительной установки. До двигателей доходит чуть меньше. Но основная доля приходится на потери в обмотках самого двигателя. При токе 900 А в обмотках двигателя будет теряться где-то 27 вольт.

Не совсем понял, что вы имеете ввиду под потерями в обмотках двигателя. Речь идёт об активной составляющей мощности, идущей на нагрев (в противовес реактивной, делающей полезную работу)? А как отделить одно от другого?

Имею ввиду именно потери на активном сопротивлении обмоток. Определяется умножением тока, на величину этого самого сопротивления, каковое для двигателя ЭДУ-133 при температуре 75 градусов составляет около 0,03 Ом. :)

Редкое явление
 

Интересно что на локомативах (тепловозах) ЧМ-33 и ДМ-62 иногда замечаю пантограф (у тепловоза ДМ-62 их два) расскажите посему так

Вопрос к знатокам тепловозов (а именно - 2ТЭ10М): если разобщительный кран закрыт, то манометры будут показывать давление?

Если разобщительный кран перевести впред то будет действовать на двойную тягу ( давление в ТМ будет держать от головного локомотива ) а УР разрядится на ноль, ГР будет работать в штатном режиме. Если разобщительный перевести на себя то будет экстренное торможение, разрядка как обычно все на ноль.

[QUOTE=Kolyan;580841]Интересно что на локомативах (тепловозах) ЧМ-33 и ДМ-62 иногда замечаю пантограф (у тепловоза ДМ-62 их два) расскажите посему так[/QUOTE]

За ДМ-62 не знаю, а на ЧМЭ-3 это вибропантограф, чтобы наледь сбивать с контактного провода.

P.S. Если не секрет, где Вы видели ДМ-62 с таким пантографом?

В среднем вертикальном положении считается поездное нормальное.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 28 минут[/color][/size]
[QUOTE=csf;581736]Вопрос к знатокам тепловозов (а именно - 2ТЭ10М): если разобщительный кран закрыт, то манометры будут показывать давление?[/QUOTE]

Если просто закрыть то будут падать давление и в ТМ и в УР медленно, и все действия КМ394 действий не будет производить никаких.

Я как-то уже спрашивал об этом, но мне не ответили. Может, сейчас кто знает ответ на мой вопрос.
Тепловозы ТЭП60. Ныне канувшие в лету. В 90-х годах я часто ходил по переходному мосту над депо Саратов-2. Сейчас это депо по большей части электрическое, тогда же оно было по большей части дизельное. И вот, идя по мосту или ожидая электричку, я часто видел и слышал, как заводятся эти ТЭП60. В смысле, запускается дизель. (Прошу к слову "заводятся" не придираться! В прошлый раз придрались. Я не железнодорожник, а тогда и вовсе был простым обывателем по отношению к ЖД, и тепловозы для меня именно "заводились", как и машины). Часто тепловозы совершали данный ритуал, стоя прямо под пешеходным мостом. Я уже по опыту знал, что если внизу стоит тепловоз и от него слышится характерное жужжание, надо быть на чеку. Пока жужжит, можно проходить, но если жужжание стихло - у тебя три секунды чтобы проскочить. Иначе немного подкоптишься и провоняешь соляркой.
Так вот, дизель запустился и начинает так тяжело "вздыхать" - у-ууххх! У-ууххх! И так, примерно минуту, потом уже выходит на нормальный режим - бу-бу-бу! Так же у нас на вокзале видел, как ТЭП60, стоящий с пассажирским поездом, запустил дизель, тоже были эти тяжкие вздохи. Но на Ютубе на видео запуска ТЭП60 никаких "вздохов" нет, дизель запускается, пускает "медведя" и сразу нормально работает.
Что же это были за "вздохи"?

Т.е. "вздохи" слышатся то до "медведя", то после?

Так вот, дизель запустился и начинает так тяжело "вздыхать" - у-ууххх! У-ууххх! И так, примерно минуту, потом уже выходит на нормальный режим - бу-бу-бу! Так же у нас на вокзале видел, как ТЭП60, стоящий с пассажирским поездом, запустил дизель, тоже были эти тяжкие вздохи.

После запуска включается работа компрессора. Тяжело дышит т.к. есть у них тормозной процесс, и примерно с полминуты он накачивает до определенного давления.

Но на Ютубе на видео запуска ТЭП60 никаких "вздохов" нет, дизель запускается, пускает "медведя" и сразу нормально работает.
Что же это были за "вздохи"?

В этом случае давление по ГР или ПМ (разницы нет) еще не упало ниже зарядного.
На каждой серии локомотива есть нижний предел давления примерно 7.5 кгс/см2 и верхний 8.5 или 9.0 кгс/см2, так вот когда стрелка ГР или ПМ доходит нижнего передела и включается компрессор, вот это и есть тяжелые вздохи, и пока он не накачает до установленного давления он будет вздыхать.

[QUOTE=dizelbaum;582001]Т.е. "вздохи" слышатся то до "медведя", то после?[/QUOTE]

После.

[QUOTE=МАКСИМ35;582003]
После запуска включается работа компрессора. Тяжело дышит т.к. есть у них тормозной процесс, и примерно с полминуты он накачивает до определенного давления.[/QUOTE]

Компрессор так сильно нагружает дизель, что он не может сразу выйти на штатные обороты?

Я уверен, что "вздохи" издавал именно дизель, так как их достаточно далеко было слышно (сомневаюсь, что компрессор можно услышать за полкилометра), и они шли в такт выхлопам. У-уух! - и дым из выхлопной трубы, в "паузе" дыма почти нет. А обычного "бу-бу-бу" в это время не было слышно. Такое ощущение, что дизель "толкнули" - слышен "вздох", потом он крутится по инерции без сгорания топлива в цилиндрах (или его генератором крутят), потом снова идёт серия вспышек, потом опять холостая прокрутка и т.д. Может, его всё это время генератором подкручивают?

"Вздохи" дизеля перед "медведем" - первые холостые вспышки в цилиндрах, когда дизель еще не набрал обороты, достаточные для запуска.

"Вздохи" после "медведя" - это действительно работа компрессора в нагнетательном режиме.
Если за время отстоя тепловоз не успел "сдуться" - то при запуске компрессор будет вращаться вхолостую, без "вздохов".
Если же в воздушной системе большие утечки, то и при стоянке с запущенным дизелем тепловоз будет периодически "вздыхать".

То есть, компрессор (и другую нагрузку) нельзя отключить на время запуска и прогрева дизеля?

[QUOTE=Olhan;582035]То есть, компрессор (и другую нагрузку) нельзя отключить на время запуска и прогрева дизеля?[/QUOTE]
На 2ТЭ10 нельзя, там привод механический, через плстинчатые муфты.
На ЧМЭ-3 можно, если перекрыть вентиль подачи масла на гидромуфту.

[QUOTE=Olhan;582035]То есть, компрессор (и другую нагрузку) нельзя отключить на время запуска и прогрева дизеля?[/QUOTE]

Компрессора с электроприводом включаются после запуска дизеля. После того как начнётся зарядка АБ. Отключить можно автоматом.

Здравствуйте.Жужит перед запуском это прокачка масла идёт.Потом идёт запуск,если крутит вал а запуска нет то такое ощущение со стороны как-бы воздуха не хватает.Тогда бежишь в дизельное и тянешь рычаг помощи.Он сверху установлен прям на движке,а точнее на топливных рейках.Может такой трудный запуск вздохами показался,но по идеи так долго он не может запускаться.Вы не заметили запуск под поездом был?Если да то там ещё и ТМ поезда зарядить надо,если поезд не на воздухе стоял.А это нагрузка на компрессор,или поезд зарядить или один локомотив,разница большая.

Огромная просьба - ставить пробел ПОСЛЕ знаков препинания.

А какое топливо заливают в тепловозы? Хуже по качеству, чем то что на автозаправках и цена какая у него?

Качество нестабильное.
Иногда завезут такое, что в течение месяца все "чмухи" встают.
Как-то привезли цистерну - химлаборатория не смогла определить % содержание серы, только "следы серы".

На ППЖТ 2ТЭ10М и ТЭМ2 заправляют с экипировки, а для арендованных ТЭМ2МК солярку привозили в опломбированных бочках.
На каждую заправку собиралась комиссия и составляли протокол, типа:
- Пломбы не повреждены, сняты в присутствии членов комиссии, заправка в присутствии членов комиссии в количестве ххх литров.
Дата, подписи...

Я имею ввиду, по всем нормам в тепловоз заливается солярка такая как на автозаправке, или допускается более плохая?

[QUOTE=Starik;583228]А какое топливо заливают в тепловозы? Хуже по качеству, чем то что на автозаправках и цена какая у него?[/QUOTE]

каждый раз это лотерея , пусть и проводит хм лаборатория проверку но все равно лотерея .

;)

[QUOTE=Starik;583230]Я имею ввиду, по всем нормам в тепловоз заливается солярка такая как на автозаправке, или допускается более плохая?[/QUOTE]
Чисто теоретически НПЗ должен выпускать только одну солярку для всех потребителей.
Я не слыхал, чтобы на одном НПЗ было сразу две установки для крекинга солярки.
Но возможны варианты - то разбодяжат(что редко), что плохо цистерну пропарят после предыдущего груза(например мазута,что гораздо чаще).

Есть как минимум три вида ДТ: летнее, зимнее и арктическое. Летнее дешевле, но склонно забивать фильтры на морозе. Арктичка же, вплотную по свойствам подходит к авиационному керосину и значительно дороже летнего ДТ. На всё есть стандарты ГОСТ. Но дурят так же как и с бензином. Летнее ДТ обязано до -5 градусов выдерживать без проблем, на деле же уже при 0 тире +2 начинает замерзать (мутнеет, т.к. замерзают тяжелые фракции и начинают забивать топливный фильтр). Всё как везде щас: не нае**шь - не проживешь. к сожалению...
С соляркой в ржд проще, они ведь не по 10л покупают, а десятками или сотнями тонн. Качество легко проверить, да и в таких объемах должны проверять обязательно. Плохого качества не должно быть, если конечно нет сговора...

[QUOTE=nickvlz;585057]...ества не должно быть, если конечно нет сговора...[/QUOTE]
"Верно, Петрович, не..уй без варежек работать!!) - (с).

Вот блин. Даже не знаю как так вышло. В общем, дурят с солярой.

[QUOTE=nickvlz;585059] ...В общем, дурят с солярой.[/QUOTE]
См. №2473.

Есть как минимум три вида ДТ: летнее, зимнее и арктическое. Летнее дешевле, но склонно забивать фильтры на морозе. Арктичка же, вплотную по свойствам подходит к авиационному керосину и значительно дороже летнего ДТ. На всё есть стандарты ГОСТ. Но дурят так же как и с бензином. Летнее ДТ обязано до -5 градусов выдерживать без проблем, на деле же уже при 0 тире +2 начинает замерзать (мутнеет, т.к. замерзают тяжелые фракции и начинают забивать топливный фильтр). Всё как везде щас: не нае**шь - не проживешь. к сожалению...
С соляркой в ржд проще, они ведь не по 10л покупают, а десятками или сотнями тонн. Качество легко проверить, да и в таких объемах должны проверять обязательно. Плохого качества не должно быть, если конечно нет сговора...

- это то, что было выше краказябрами. utf8/cp1251 борются...