У нас скоро будет так: Юстас Алексу. Полковник проследовал станцию такую то. :)

[QUOTE=EKim;295250] а смотрит он через щель амбразуры, как в танке.[/QUOTE]
Настолько впечатлительна игра World of tanks? Надо попробовать :D
[Представил полковника в песочном х/б, каске на голове и ППШ(или СВД) на пульте - для предупреждения наездов, так сказать] :D

[QUOTE=SVP;295236]
А вот интересно!
Если на фотке ЭП10 едет на постоянном токе с одим пантографом - это значит дядя Миша за рулем?:)[/QUOTE]

Не обязательно. Некоторые, кто знает машину, тоже на постоянке на одном ездят. Правда если я уверен, что надо будет гнать и забирать от машины полную мощность, то еду на двух.


[QUOTE=EKim;295252]У нас скоро будет так: Юстас Алексу. Полковник проследовал станцию такую то. :)[/QUOTE]

:rofl: А кто будет у нас Юстас и кто Алекс?

[QUOTE=Digger;295254]Настолько впечатлительна игра World of tanks? Надо попробовать :D
[Представил полковника в песочном х/б, каске на голове и ППШ(или СВД) на пульте - для предупреждения наездов, так сказать] :D[/QUOTE]

Не, я сразу ДШК или КОРД поставлю, как курсовой. А по нерадивым водителям на переезде из БЛ10, фугасом. А шторку я опускал еще и до игры в WoT, не люблю когда огромные ворота спереди, ни к чему. А ночью еще и от прожекторов освещения на станциях защищает.

[QUOTE=SVP;295236]
А про Альстомовскую Приму 1 и 2 - информация путанная.
Но восновном вижу в материалах по грузовым версиям на 140 км/ч пусковую тягу 320 кН, а при выходе на максимальную мощность - порядка 250 кН. И привод 1 класса.
[/QUOTE]
Пожалуйста, берем старый добрый Baureihe 120, тяга до 80 кН на ось, мощность 1400 кВт.
Или берем новый Таурус 1016/1116 от Сименса, сила тяги до 75 кН на ось, мощность 1600 кВт.

[QUOTE]Кстати, на ЭП20-001 не Альстомовский привод стоит, а разработки ВЭлНИИ. Правда изготавливали его по чертежам ВЭлНИИ в западной европе. Но не на Альстоме.
Чем это закончится сказать трудно. [/QUOTE]
Там основной вопрос не в том, что привод с полым валом на оси, а в том, что они еще и тормозные диски туда же повесили:
[IMG]http://ib1.keep4u.ru/s/2010/12/17/2a/2a4965bed76481f7bbaa255fb769a75e.jpg[/IMG]

Если же мы ставим тормозные диски на отдельный вал, как на Таурусе (или на грузовой модификации вообще их не ставим), то легко можем увеличить диаметр муфты до величины, обеспечивающей мыслимые и немыслимые тяговые нагрузки.

75-80 кН - это типовая пусковая осевая тяга для современных западно-европейских электровозов. И для передач 3 класса тоже.
А совмещение передачи 3 класса с тормозными дисками на колесах - это редкое решение. Но для пассажирского электровоза - реальное.

[QUOTE=SVP;295313]75-80 кН - это типовая пусковая осевая тяга для современных западно-европейских электровозов. И для передач 3 класса тоже. [/QUOTE]
Смотрим по альстомовскому буклету на Prima ll тяговую характеристику - при осевой в режиме трогания с места около 80 кН длительная получается свыше 60 кН.

Так что привод с полым валом на оси используют при длительной силе тяги свыше 50 кН на ось и Альстом и Сименс (полагаю, ограничение по сцеплению зависит от скорости у них одинаково).

[QUOTE]А совмещение передачи 3 класса с тормозными дисками на колесах - это редкое решение. Но для пассажирского электровоза - реальное. [/QUOTE]
Ну, собственно, привод Geaflex...

Относительно длительного режима электровозов.

Применительно к электровозам с асинхронным приводом сложилась такая практика, что компании производители редко называют реальные параметры электровозов в длительном или часовом режиме.
То, что называют - это обычно предельная мощность на ободе колесных пар - ограничение, которое обеспечивает автоматика.
А если и называют мщность или что-то еще в часовом и длительном режиме - то это все равно достаточно условно.

Суть в том, что "в чистом виде" часовой или длительный режим АТД можно определить только при синусоидальном питании. А питание от инвертора вносит неясности из-за высших гармоник. Поэтому тут уже нагрев АТД здорово зависит от того, в каком режиме работает инвертор.

К примеру 1200 кВт на ось для ЭП10 (на ободе колес) - это максимальная мощность по автоматике. Эти же 1200 кВт на валу двигателя - официальный часовой режим. Он был определен для питания от преобразователя но с солидным запасом по нагреву.
Т.е. действительный (по ГОСТу) часовой режим НТА-1200 будет заметно выше.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 14 минут[/color][/size]
Хотя нередко в итоговый официальный часовой и длительный режим ТД вносят и коррективы, так сказать, системного характера, уже с учетом особенностей электровоза.

Например запас по часовой мощности у АТД ЭП10 1200 кВт был взят также с учетом возможной неравномерности распределения нагрузок между двумя параллельно включенными двигателями.
Чтобы когда пара дает 2400 кВт, и один двигатель из-за неравномерности имеет больше 1200 кВт, а другой - меньше, чтобы более нагруженный не перегревался выше нормы.

Другая петрушка была в свое время у ЧС4.
По теплу тяговые двигатели ЧС4 были рассчитаны и получились на 900 кВт в часовом режиме. Но у Шкоды не получилось обеспечить по всем двигателям нормативный поток охлаждающего воздуха.
Из-за этого часовой режим ТД на электровозе записали 850 кВт с запасом на недостаток вентиляции по некоторым ТД.

Так что в этих делах тумана хватает:rolleyes:

[QUOTE=SVP;295492]
Применительно к электровозам с асинхронным приводом сложилась такая практика, что компании производители редко называют реальные параметры электровозов в длительном или часовом режиме.
[/QUOTE]
В таком случае они просто вынуждены делать ограничение АТД по нагреву выше, чем ограничение по сцеплению, иначе пойдут рекламации - покупателя-то не предупредили.

Так что туман рассеять несложно :)

010 успешно дебютировала сгоняв с 46\45 до Воронежа. а 008 в холодном состоянии с п № 20 Москва- Ростов вернулась в гараж на доработку, после известных событий, говорят надолго.

Хорошая новость (про 010)! Спасибо!
По 008 - тоже, в принципе, не плохая.
Значит механизм рекламаций все-таки действует, хотя и после скандала).

Про мощность и сцепление.
Ограничение по сцеплению - вообще вещь еще более туманная, чем нагрев оборудования электровоза.

На нагрев всего оборудования в проектах обычно делают проверочные тяовые расчеты.
Заказчик говорит, что с какой скоростью и где он хочет возить заказываемыми электровозами, и под это дело подбирают необходимое оборудование и тяговые характерстики. Мне много раз приходилось такие рачеты делать.

Самый тяжелый по нагреву в западной европе участок - это перевал Бреннер - из Италии в Австрию. По структуре и протяженности подъема напоминает подъем Бугач-Кача на Красноярской дороге.
Только по крутизне подъема гораздо "круче").

[QUOTE=SVP;295535]
Про мощность и сцепление.
Ограничение по сцеплению - вообще вещь еще более туманная, чем нагрев оборудования электровоза.
[/QUOTE]
На практике не так уж и туманная. Есть либо утвержденные правила тяговых расчетов, в соответствии с которыми оно принимается для тяговых характеристик, либо эмпирически установленные заказчиком в лице дороги значения.

[QUOTE]На нагрев всего оборудования в проектах обычно делают проверочные тяовые расчеты.
Заказчик говорит, что с какой скоростью и где он хочет возить заказываемыми электровозами, и под это дело подбирают необходимое оборудование и тяговые характерстики. Мне много раз приходилось такие рачеты делать.[/QUOTE]
Именно это и имелось в виду.
Естественно, что при этом ограничение по нагреву будет выше того, что определено заказчиком для тяговой задачи, как режим длительной тяги.

Отсюда следует, что передаточный механизм рассчитывается под случай, когда заказчик диктует наиболее сложные для данного класса локомотивов условия, и если по тяговой характеристике сила тяги ограничена сцеплением, а не током, то и привод рассчитан на усилия при реализации предельной тяги по сцеплению.

Про нормирование сцепных свойств расскажу подробнее.

Формулы ПТР и зарубежные аналогичные вещи были сформированы на основе серьезных испытаний восновном в 60-е годы.
Про все это есть интересные серьезные публикации.

Тогда на серийных электровозах (на которых проводили такие испытания)никаких электрических средств повышения сцепления не было. Плюс все эти измерения проводили с простой инструкцией машинисту по управлению подачей песка - по личному усмотрению.

Получали грандиозные поля точек, смотрели на эти поля и с некоторой долей научности выбирали нормативные значения коэффиента сцепления примерно на уровне одной четверти или трети от нижнего края облака точек замеров.

Это давало более менее подходящие величины коэффициента сцепления для определения круглогодичных весовых норм по сети. Хотя были и местные исключения. Эти дела уже более детально исследовали восновном в 70-е годы.

Аналогичные масштабные статистические испытания электровозов с асинхронным приводом в массовом порядке никто в мире фактически не проводил.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
И в Союзе/России такие испытания с середины 80-х годов тоже никто не проводил.

Сейчас за рубежом в отношении сцепных свойств электровозов действует более простой подход.

Заказчик задает требование продемонстрировать при приемочных испытаниях способность электровоза взять с места и разогнать до требуемой скорости состав требуемой массы на требуемом участке пути при поливе рельсов водой перед первой колесной парой.
Задача предельно ясная и чисто практическая.

Обычно на испытаниях массу поезда формируют побольше, и потом от той, с которой все прошло успешно отступают примерно на 10% вниз. И это более-менее надежная весовая норма.

Хорошо известен в сети короткий фильмик про то как электровоз S253 берет с места состав на подъеме в Испании. Это и есть видеозапись таких контрольных испытаний. Аналогичные испытания довольно часто проходят в Швейцарии на перевалах Лечберг или Сен-Готтард.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 8 минут[/color][/size]
Естественно, чтобы электровоз при динамическом поосном регулировании силы тяги колесных пар на мокрых рельсах мог реализовать нужную силу тяги, электрическое предельное ограничение рабочей области тяговых характеристик должно лежать выше на 10-20%.
Кроме режима трогания. Там такой запас обычно не делают.

И такие запасы каждый разработчик устанавливает себе сам на свой риск.

А формулы нормирования коэффициента сцепления уже давно фактически ушли в прошлое. Даже многие серьезные опытные специалисты по разработке алгоритмов динамического поосного регулирования об этих формулах уже мало что знают.

А тяговые расчеты по теплу и для оценки средней нагруженности конструкций делают для хорошего сцепления, когда электровоз может реализовывать силу тяги по предельной огибающей тяговых характеристик.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 9 минут[/color][/size]
Где-то в 2000 - 2001 годах я предлагал во ВНИИЖТе провести серьезные испытания ЭП10-001 по сцеплению с грузовыми поездами. Можно было бы получить очень интересный и ценные в научном плане результаты. Но поддержки руководства ВНИИЖТа в той затее я не нашел.

Сейчас на передний край накопления нового тягового опыта в России вышел 2ЭС10. Надеюсь что в скором времени, когда эти электровозы войдут в нормальный ритм эксплуатации, их серьезные статистические испытания по сцеплению будут все-таки сделаны. И это даст интересную пищу для нового витка практических исследований в этой области.

[QUOTE=SVP;295605]
Аналогичные масштабные статистические испытания электровозов с асинхронным приводом в массовом порядке никто в мире фактически не проводил.
[/QUOTE]
Зато в массовом порядке в те же 60-е годы проводили испытания локомотивов с групповым приводом. И, фактически, если сравнить их с декларируемыми коэффициентами сцепления машин с АТД, то это близкие показатели. Т.е различные алгоритмы регулирования АТД имеют ту же эффективность, что и механическое сочленение осей.

[QUOTE]Сейчас за рубежом в отношении сцепных свойств электровозов действует более простой подход.

Заказчик задает требование продемонстрировать при приемочных испытаниях способность электровоза взять с места и разогнать до требуемой скорости состав требуемой массы на требуемом участке пути при поливе рельсов водой перед первой колесной парой.
Задача предельно ясная и чисто практическая.[/QUOTE]
Знаете, как говорят в хоккее - "сильно, но неточно".
Тем более, что полив поливу рознь. Роса снижает сцепление, сильный полив, наоборот, может повысить. Короче, мировые лидеры танцами с бубном занимаются.

[QUOTE]
А формулы нормирования коэффициента сцепления уже давно фактически ушли в прошлое. Даже многие серьезные опытные специалисты по разработке алгоритмов динамического поосного регулирования об этих формулах уже мало что знают. [/QUOTE]
Ну, это не достижение, а кризис ведущих исследовательских центров в создании модели взаимодействия колеса с рельсом. И сейчас, когда микротрибология делает самый настоящий прорыв в этой области, возведение метода тыка в некую прогрессивную технологию ничего, кроме желания высказать соболезнование, не вызывают. В то время как коэффициент сцепления можно поднять до 0,5 и выше.

[QUOTE]Где-то в 2000 - 2001 годах я предлагал во ВНИИЖТе провести серьезные испытания ЭП10-001 по сцеплению с грузовыми поездами. Можно было бы получить очень интересный и ценные в научном плане результаты. Но поддержки руководства ВНИИЖТа в той затее я не нашел. [/QUOTE]
А по ТЭМ21 и Витязю разве ВНИИЖТ не проводил исследований тяговых свойств?

Считаю принципиальным признавать только испытания по сцеплению, сделанные по методике ВНИИЖТ, разработанной д.т.н. Л.А.Мугинштейном.
Все остальное - это занятие "шаловливые ручонки".
Про такие испытания мономоторного привода не слышал и публикаций материлов не видел.
Единственный из "нестандартных" электровозов, который был испытан таким методом - ВЛ80Р с независимым возбуждением.

Механическое или электрическое сочленение осей никогда не даст результат аналогичный "тонкому" и эффективному поосному регулированию.

Ну зачем же уж прямо всех дурачками числить. Западная европа не глупее территории бывшего СССР будет. Поезда ходят, поосное регулирование отлично работает.

Про кризис в науке о сцеплении ничего не слышал. Но с тем, что вопрос "насытился", пожалуй, соглашусь. А про обещания повышения коэффициента сцепления до 0,5 слышал много раз. Только все это оказалось фантазией. Хотя причины тому были разные.

Про серьезные испытания по сцеплению ТЭМ21 и 2ТЭ25А ничего не читал. Даже если они и были в нормальном объеме, о котором я говорил выше, то они интересны скорее в практическом плане, нежели в научном.
Такие испытания на тепловозах - это для науки не особо важно. Слишком узкий диапазон скоростей, где всякие усовершенствования могут себя проявить.

Небольшой , но все таки негатив в эксплуатации имеет место быть. Сегодня поезд № 154 "Буревестник", 004 по ст. Владимир при смене рода тока, определил переменный ток, только после четырехкратной перезагрузки системы. Пустячок, а неприятно, тем более что 004 сейчас одна из немногих стабильно работающих машин.
Да простят модераторы за отвлечение не по теме, но 2ЭС10-0003 чуть не словил брак. Встал по зависанию компьютера, и как следствие несбора схемы где-то под Первоуральском, перегон не помню. Но очень быстро поезд затащили тепловозом, так что задержек поездов, и большой огласки этого события не случилось. Поехал дальше сам.

[QUOTE=SVP;295773]Считаю принципиальным признавать только испытания по сцеплению, сделанные по методике ВНИИЖТ, разработанной д.т.н. Л.А.Мугинштейном.
[/QUOTE]
Признавать в качестве чего?

Если Вы имели в виду признавать в качестве установленного норматива для эксплуатации, то я, как уже говорил выше, с этим согласен. Если же Вы хотите сказать, что сравнить тяговые свойства двух типов приводов невозможно иначе как по данной методике, то, боюсь, сам Мугинштейн с этим бы категорически не согласился.


[QUOTE]Про такие испытания мономоторного привода не слышал и публикаций материлов не видел.[/QUOTE]
Ну, приехали.
Сколько лет проводились тяговые испытания тепловозов с гидропередачей, для которой основной вид тягового привода - мономоторный (нет, были конечно, в мировой практике и попытки сделать гидропередачу с индивидуальным приводом, но они - экзотика), и вдруг никаких публикаций. Куда же они делись?

[QUOTE]Механическое или электрическое сочленение осей никогда не даст результат аналогичный "тонкому" и эффективному поосному регулированию. [/QUOTE]
Вы можете подтвердить Ваше заявление результатами исследований?

[QUOTE]Ну зачем же уж прямо всех дурачками числить. Западная европа не глупее территории бывшего СССР будет.[/QUOTE]
Не-ет, западные фирмы не дурачки. Они вложили большие деньги в существующие типы привода, и вдруг выясняется, что все это устарело, но для реализации более высоких коэффициентов сцепления нужно вкладываться в новый КМБ, новые ТЭД, новое оборудование электровозов. А как же окупить те бабки, что они впалили в последние платформы? Да и вообще, как же себя дураками-то признать, что они сами не разглядели, не внедрили?


[QUOTE]Про кризис в науке о сцеплении ничего не слышал. Но с тем, что вопрос "насытился", пожалуй, соглашусь. А про обещания повышения коэффициента сцепления до 0,5 слышал много раз. Только все это оказалось фантазией. Хотя причины тому были разные.[/QUOTE]
Какие обещания? Я говорю о свершившемся факте, а обещают пусть другие.
На сегодняшний день получена возможность управления свойствами металла в токе контакта. Причем на самом деле явление достаточно известное и применяемое в промышленности - электропластический эффект. Решения запатентованы.

[QUOTE]Про серьезные испытания по сцеплению ТЭМ21 и 2ТЭ25А ничего не читал. Даже если они и были в нормальном объеме, о котором я говорил выше, то они интересны скорее в практическом плане, нежели в научном.
Такие испытания на тепловозах - это для науки не особо важно. Слишком узкий диапазон скоростей, где всякие усовершенствования могут себя проявить.[/QUOTE]
Раз Вы произнесли слово "наука", докажите наличие некоего критического диапазона скоростей, в пределах которого исследования сцепления не несут научной информации. Это что-то новое в данной сфере исследований, почему-то все придерживаются прямо противоположной точки зрения. :)

Чтобы не грузить эту тему такими дискуссиями, можем наверное открыть новую тему про сцепление. А может уже и есть такая. Пока не смотрел.

Дискуссия о сцеплении вообще-то так и не выявила абсолютно никаких доводов против того, что привод с полым валом может быть использован при осевой силе тяги свыше 50 кН.

Так что такой вариант модернизации ЭП10 и ЭП1 (а почему бы при модернизации в будущем ЭП1 не переходить с колллекторных на АТД?) вполне возможен.

[QUOTE]2ЭС10-0003 чуть не словил брак. Встал по зависанию компьютера, и как следствие несбора схемы где-то под Первоуральском, перегон не помню[/QUOTE]
Этой серии всего-то полгода. Когда подобное случается с десятилетним ЭП10 — это куда хуже.

[QUOTE=Vivan755;295816]Этой серии всего-то полгода. [/QUOTE]
А что, ПО для этой серии разрабатывали с нуля, или взяли то, которое до этого отрабатывали лет десять?

[QUOTE=Oleg Izmerov;295804]Так что такой вариант модернизации ЭП10 вполне возможен.[/QUOTE]

Ну с этим-то никто не спорил.
Было бы очень здорово идти в итом направлении.
Другой вопрос, что это встанет в копеечку.
Нужно же будет и двигатели переделывать.
И главный вопрос в том, кто за это согласится заплатить.

Опять же пока готового технического решения нет.
Есть только то, что на ЭП20.
Но фотки и 3Д картинки - это еще не результат.
Вот пройдут все испытания. Поездит первый десяток ЭП20 до ТР-3.
Тогда уже точно можно будет сказать, что решение есть.

А разрабатывать под ЭП10 что-то другое - это уже совсем смешно.
Хотя может и от ЭП200 можно было бы кое-что приспособить.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;295822]А что, ПО для этой серии разрабатывали с нуля, или взяли то, которое до этого отрабатывали лет десять?[/QUOTE]

На сколько я знаю на 2ЭС10 верхний уровень системы управления российский от САУТа. И его конечно разрабатывали почти с нуля, потому что раньше эта фирма такими системами не занималась.
А система от 2ЭС6 - это существенно другое.

[QUOTE=SVP;295829]
А разрабатывать под ЭП10 что-то другое - это уже совсем смешно.
[/QUOTE]
Под ЭП10 и ЭП1. Будут же ЭП1 когда-нибудь модернизироваться?

[QUOTE]На сколько я знаю на 2ЭС10 верхний уровень системы управления российский от САУТа. И его конечно разрабатывали почти с нуля, потому что раньше эта фирма такими системами не занималась. [/QUOTE]
А что ж они с ВНИКТИ не контактировали? Те раньше занимались.

[QUOTE=Oleg Izmerov;295832] А что ж они с ВНИКТИ не контактировали? [/QUOTE]
Систему управления для 2ЭС6 Синара делала с Уральцами. Логино это было развивать и на 2ЭС10. Связи налажены, люди известны, доверие есть.

ВНИКТИ же тепловозную систему делал. В ней своя специфика. А в электровозной своя.

Имеено того, что нужно для 2ЭС10 на тот момент еще ни у кого в России не было. ЭП20 тогда тоже только зарождался. А системы, где разные уровни от разных разработчиков, это всегда сложнее.

У ЭП10 система полностью от Бомбардье. И то было много приключений, пока все подводные камни "пересчитали".

[QUOTE=SVP;295887]Систему управления для 2ЭС6 Синара делала с Уральцами. Логино это было развивать и на 2ЭС10. Связи налажены, люди известны, доверие есть.

ВНИКТИ же тепловозную систему делал. В ней своя специфика. А в электровозной своя. [/QUOTE]
Ну, дело хозяйское. Хотя меня терзают смутные сомнения, что одно из базовых требований к таким системам - способность реагировать в предсказуемое время на непредсказуемое проявление внешних событий, безотносительно к специфике объекта управления...

Резервная система управления бы повысила надежность. Хотя ее наличие возможно и усложнило бы конструкцию. Хотя бы резервный компьютер поставить ввиду такой неуверенности в безотказности.

Справедливо.
На ЭП10 так и сделано.
Вся система верхнего уровня резервирована на 100%.
Причем резерв горячий. Т.е. всегда параллельно работают обе системы. Получают все входные сигналы, делают расчеты и формируют управляющие воздействия. Только активно выдаются наружу управляющие сигналы одной из них. И если рабочая зависла, управление мгновенно передается на резервную систему.
Таким образом, однако, можно нейтрализовать зависания, вызванные внутренними сбоями в системе типа от электромагнитных помех, нарушений контактов, дефектов памяти и т.п.
А вот если комплекс входных сигналов попал в непредусмотренное в программном обеспечении состояние - тогда, конечно, "на знают, что делать" обе системы, и основная, и резервная.
Такие зависания можно лечить только накоплением опыта эксплуатации и соответствующими корректировками ПО.
Финальная стадия такой отработки ПО на ЭП10 заняла 2 года - фактичеки весь срок гарантийного обслуживания электрвозов.
Многовато, вообще-то.
Но некоторые ситуации встречаются в эксплуатации так редко, что, действительно, быстрее полностью зашлифовать ПО просто неполучается. Пока с проблемой не столкнешься - решить ее нельзя. И на ЭП10 таких вопросов было довольно много по разным причинам.

То есть это пройденный этап на ЭП10. А как тогда объяснить вот это? - [QUOTE=Xenomorph;295779]Небольшой , но все таки негатив в эксплуатации имеет место быть. Сегодня поезд № 154 "Буревестник", 004 по ст. Владимир при смене рода тока, определил переменный ток, только после четырехкратной перезагрузки системы. Пустячок, а неприятно, тем более что 004 сейчас одна из немногих стабильно работающих машин.[/QUOTE]

Получается, что в случае с ЭП10 подобные редкие случаи будут встречаться и дальше?

В описаннии этой ситуации есть одно характерное обстоятельство.

Написано "только после четырехкратной перезагрузки системы".

Но кто сказал, что вопрос был именно в системе управления?
Я на 100% уверен, что с системой было все в порядке. Она просто не получала нужного сигнала от УКРТ (устройства контроля рода тока) и, как ей и положено, просто блокировала дальнейший запуск электровоза.

УКРТ - штучка "с характером". И раньше мучала много, и будет мучать.
А починилась потому что с нее несколько раз снимали напряжение и повторно подавали. И питание и сигнал напряжения контактной сети.
Потому что при перезагрузке системы нужно токоприемник опускать.

А вообще интересно посмотреть записи диагностики, и скорее всего все станет ясно.

Когда электровозы начали ездить и сбоить, системе управления стало доставаться больше всего, хотя в большинстве случаев дело было не в системе управления, а в сопряженных с ней устройствах.
Но в журнал машинисты всегда писали - сбой системы управления.
А что они еще могли написать. Со всем остальным разбираться нужно, а времени в пути на это нет.

ЭП10 часом на Ярославский вокзал не заезжал? Там же тоже 036 Москва-Нижний Новгород. Или всё также ЧС7 до Владимира, далее Кировский ЧС4т ? :)

Так на 004 я серого так и заказал с 45-ым. Управляющий блок, А4 вроде, потерял связь с УКРТ и ПРТ. И привет. Система просто не видит какой ток, хотя токоприемник поднят и напряжение есть. Элементарно не приходит сигнал в СУЭ. Значит опять эта бяка вылазит. Опять разъемы не пропаяли небось.

[QUOTE=SVP;295967]
А вот если комплекс входных сигналов попал в непредусмотренное в программном обеспечении состояние - тогда, конечно, "на знают, что делать" обе системы, и основная, и резервная.[/QUOTE]
Пардон, но это одно из главных требований к ОСРВ - обеспечить корректную обработку непредусмотренных состояний. По крайней мере, так считалось четверть века назад.

Михаил Юрьевич а это не давно у вас было?

[QUOTE=Сибиряк;295974]ЭП10 часом на Ярославский вокзал не заезжал? Там же тоже 036 Москва-Нижний Новгород. Или всё также ЧС7 до Владимира, далее Кировский ЧС4т ? :)[/QUOTE]

На Ярославском вокзале и вообще на этом направлении ЭП10 не появляется, и врядли появится в обозримом будущем.

036 не такой и быстрый поезд, 7 часов ходу. На Ярославке из интересного, можно иногда увидеть с поездами ВЛ10 или ВЛ11 :)

[QUOTE=Oleg Izmerov;296018]По крайней мере, так считалось четверть века назад.[/QUOTE]
Сейчас тоже так считается:rolleyes:
Но источником информации о статических и динамических свойствах сопряженных систем является техдокументация на эти системы, стандарты и т.п. И все то, что особенного осталось вне этих документов - и является потенциальной причиной проблемы, с которой можно столкнуться в реальной жизни.
Самые простые примеры.
Ни в одном российском документе вы не прочитаете, что напряжение в к.с. переменного тока длительно может быть более 29 кВ. А реально в некоторых местах бывает и 30, а то и еще побольше.
Ни в одном российском документе вы не найдете информации о том, что наведенное напряжение на изолированном участве контактной сети на станции стыкования может достигать 15-18 кВ.
Или какой-нибудь ранее неизвестный разработчикам системы и ПО контактор на электровозе замыкается с дребезжанием контрольной блокрировки с 5 кратным разрывом.
И таких нюансов очень много. И обо всех них можно узнать только, когда электровоз начал работать.
Когда все компоненты на электровозе свои, и особенности инфраструктуры уже хорошо знакомы - проблем нет. Все едет с первого раза.
А если полигон эксплуатации новый, да еще в электровозе полно устройств, с которыми раньше не работали, да еще которые ведут себя весьма нестабильно - тут уже сложнее.
Все это вещи, как правило, элементарные и решаются в ПО достаточно просто. Но одна сложность неизбежна. На зачистку всех таких вещей нужно время.
Может кто не знает, но на ЭП10-001 практически все сопряженное с ситемой управления оборудование (релюшки, контакторы и т.п.) были импортные, пободранные специалистами Бомбардье. И ПО делалось под эти компоненты. А с 002 большая часть этих элементов была заменена на российские. Нельзя сказать, что они все хуже. Нет. Они просто другие. По другому работают. Хотя по документации такие же. Вот вам и целый ворох проблем сразу. И нужно было повозиться, чтобы сделать единое ПО, которое может работать и на 001, и на всех остальных электровозах.

Скажите, а единое ПО может быть причиной сбоя, так как является в некотором роде компромисом? Не было бы надежнее оставить специальное ПО под первичное сопряженное оборудование, а для машин с российским делать отдельное ПО? Или проблем быть не должно?

[QUOTE=SVP;296027]Сейчас тоже так считается:rolleyes:
Но источником информации о статических и динамических свойствах сопряженных систем является техдокументация на эти системы, стандарты и т.п. И все то, что особенного осталось вне этих документов - и является потенциальной причиной проблемы, с которой можно столкнуться в реальной жизни.[/QUOTE]
Вообще-то ОСРВ должна иметь по умолчанию алгоритмы действий при произвольном нештатном сочетании внешних параметров, выполнение которых не нарушает функционирование системы. Если в документах прописано, что напряжение не более 29 кВ, должна быть определена процедура для случая, если напряжение 30 кВ, и т.п. Если замыкается контакт - определяется процедура для произвольной частоты замыкания/размыкания, и т.п. Более того, обязательным этапом работы должно быть исследование возможностей вывести эту систему из строя внешними воздействиями. Если, к примеру, речь идет о системе связи, исследуется, какими факторами можно ее специально нарушить, и, соответственно, какие меры защиты можно предусмотреть. В этом плане ОСРВ для локомотива ничем не отличается. Просто предполагается, что угроза носит стихийный характер, и не более того.

Это все именно так, и в этом, как раз, особой сложности нет.

К примеру, если в программу не включать циклы ожидания какого-то условия, то ее "залетание" в "функциональный тупик" вообще невозможно.
В разработке ПО управляющих систем есть комплекс правил, какие программыные конструкции категорически недопустимо использовать.

Я говорил о сложностях другого характера.
В обработке каждой обратной связи или задания в программе всегда существует задача выбора типа - все нормально, продолжаем работу, или - ситуация ненормальна, активизируем защитный процесс и обесточиваем электровоз.

Вот именно поиск разумных критериев "браковки" ситуации с активацией защиты с точки зрения реальной опасности последующих процессов - в этом и есть тонкость накопления опыта и приспосабливания системы к особенностям работы сопряженного оборудования и систем.

Чтобы неопасные мелочи пропускать и не обращать на них внимания, а реально опасные вещи ни в коем случае не пропустить.

Система управления на ЭП10 агрегатно и в основных программных модулях была разработана еще раньше. И реальных зависаний у этих систем нет. Надежное железо, выверенное ПО уровня операционной системы, отработанное согласование взаимодействия общей шины со всеми объектами и т.п.

И ситуаций, что нужно переустанавливать ПО системы тоже не было.

А вот с отладкой функцинальной надстройки ПО, индивидуальной для каждого проекта - работы всегда много.


Единое ПО для 001 и остальных также не может быть причиной сбоев, потому что оно построено не на принципе компромиссов, а на принципе "поглощения" более простых задач более сложными.

Но с годами эксплуатации число сбоев в виде более частого срабатывания защит и отключения оборудования может происходить, если нарушается стабильность характера работы компонетов.

К примеру блокировка контктора обычно отскакивала при замыкании 5 раз. Это в ПО предусмотрели и еще дали запас на 10 раз. А через 5 лет работы из-за механических износов в приводе блокировок число отскоков стало выше 10. Сразу проблема.

[QUOTE=SVP;296178]
Вот именно поиск разумных критериев "браковки" ситуации с активацией защиты с точки зрения реальной опасности последующих процессов - в этом и есть тонкость накопления опыта и приспосабливания системы к особенностям работы сопряженного оборудования и систем. Чтобы неопасные мелочи пропускать и не обращать на них внимания, а реально опасные вещи ни в коем случае не пропустить.
[/QUOTE]
Ну, для этого, собственно, есть (или должен быть) этап работы, на котором ищут способы нарушить функционирование системы. Надеюсь, что это есть.

Во-вторых, снижение неопределенности при выборе процессов браковки также достигается увеличением степени избыточности входной информации, в первую очередь такой, которая бы подтверждала или не подверждала наличие опасной ситуации. Без такой перекрестной проверки автоматическая идентификация события на основе параметров резко затрудняется.

[QUOTE]Но с годами эксплуатации число сбоев в виде более частого срабатывания защит и отключения оборудования может происходить, если нарушается стабильность характера работы компонетов.[/QUOTE]
Хорошо, но ведь у нас есть априорная информация об изменении стабильности работы компонентов, тех же контактных групп. И мы можем прогнозировать как необходимость их планового ремонта, так и необходимость обработки ситуации их отказа (как и идентифицировать отказ). Кроме того, если срабатывание контактных групп имеет только информационную функцию, то можно повысить избыточность информации.

[QUOTE]избыточности входной информации, в первую очередь такой, которая бы подтверждала или не подверждала наличие опасной ситуации[/QUOTE] А раньше парой релюх обходились...