С КТ7 надо сравнивать ВУ-5.5

Родной чешский К2Лок-1 тоже говно.

Вот такой вопрос: на 2ТЭ116 компрессор вращается электродвигателем, а на 2ТЭ121 от вала дизеля, как на предыдущих сериях тепловозов. Интересно, чем вызван такой "откат"? И какой способ практичнее?:confused:

[QUOTE=Garry]Вот такой вопрос: на 2ТЭ116 компрессор вращается электродвигателем, а на 2ТЭ121 от вала дизеля, как на предыдущих сериях тепловозов. Интересно, чем вызван такой "откат"? И какой способ практичнее?:confused: [/QUOTE]
Конечно практичнее от электродвигателя. Производительность компрессора при этом не зависит от оборотов дизеля и он включается, когда необходимо. Например для интенсивной откачки ТМ при отпуске после большой ступени. Но есть и минус - наличие электродвигателя.:)

[QUOTE=ПИОНЕР;197366]Конечно практичнее от электродвигателя. Производительность компрессора при этом не зависит от оборотов дизеля и он включается, когда необходимо. Например для интенсивной откачки ТМ при отпуске после большой ступени. Но есть и минус - наличие электродвигателя.:)[/QUOTE]
Но есть плюс - ненужно маслать впустую компрессор, когда он не нужен. Плюс многократно больше.

[QUOTE=ПИОНЕР;197366]Но есть и минус - наличие электродвигателя.:)[/QUOTE]Почему же наличие злектродвигателя - минус?

потому что суммарный КПД генератор+электродвигатель несколько ниже чем вал с муфтой

[QUOTE=TRam_;197390]потому что суммарный КПД генератор+электродвигатель несколько ниже чем вал с муфтой[/QUOTE]
Говоря о к.п.д., надо смотреть не на к.п.д. передачи вспомогаловки, а на общий расход на вспомогательные нужды. Даже если компрессор отключается муфтой, возникает еще вопрос о разном к.п.д. компрессора при разных оборотах.

[QUOTE=alexcat]Почему же наличие злектродвигателя - минус?[/QUOTE]
Потому, что это лишний агрегат, без которого в принципе можно обойтись, а это габариты, масса,надёжность, цена наконец. Хотя повторюсь, считаю, что с электродвигателем лучше.

С точки зрения откачивать - электропривод лучше.
С точки зрения надёжности - не всегда. На электровозах зимой компрессор первое время работает с недостаточным количеством смазки в трущихся частях, отчего быстро изнашивается - быстрее, чем на тепловозах, где компрессор вращается постоянно.

[QUOTE=Слесарь;197762]На электровозах зимой компрессор первое время работает с недостаточным количеством смазки в трущихся частях, отчего быстро изнашивается - быстрее, чем на тепловозах, где компрессор вращается постоянно.[/QUOTE]Это верно, пожалуй, лишь для пуска компрессора на холодном электровозе после отстоя. В дальнейшем компрессор не успевает остывать. Компрессор на ВЛ80 уверенно "прохаживает" от ТР3 до ТР3. Исключения, конечно, бывают, но нечасто. Мотор-компрессоры, по моему субъективному мнению, выходят из строя чаще.

[QUOTE=Слесарь]На электровозах зимой компрессор первое время работает с недостаточным количеством смазки в трущихся частях, отчего быстро изнашивается - быстрее, чем на тепловозах, где компрессор вращается постоянно.[/QUOTE]
Может быть, здесь проблема больше в увеличенных тепловых зазорах, остывшего компрессора, нежели в плохой смазке? Но мне кажется, всё равно у компрессора с повторно-кратковременным режимом работы, износ должен быть меньше, чем когда он молотит вместе с дизелем на высоких оборотах, а воздух лишь нужен, чтобы восполнить утечки (так сказать "не в коня корм"). И наоборот - нужен воздух, а дизель на холостых. Хотя, наверное, на износ сильно влияет то, с какой длиной состава ходит локомотив.
Вот если бы, между дизелем и компрессором встроить автоматически управляемый редуктор, скажем планетарный с фрикционами, тогда при нехватке воздуха и работе дизеля на низких позициях, компрессор включался бы на ускоренную частоту вращения.:)
Или другой вариант: с дизелем работает маленький (раза в два) по размерам и производительности компрессор, а побольше с электроприводом включается на откачку (можно один на 2 секции).

[QUOTE=alexcat;197765]Это верно, пожалуй, лишь для пуска компрессора на холодном электровозе после отстоя. В дальнейшем компрессор не успевает остывать. Компрессор на ВЛ80 уверенно "прохаживает" от ТР3 до ТР3.[/QUOTE]

Мой друг из Питера работал раньше в ТЧ-7 (Сортировка, тогда у них были электровозы ВЛ10), вот он как-то интересовался, как у нас дела с задирами цилиндров на КТ-6. Я сказал, что проблемы нет (у нас ТЭМ2), он же ответил, что у них это весьма существенная проблема.
Друг работал там несколько лет, пройдя от слесаря до начальника техотдела, так что его словам я полностью доверяю. Меня такая информация тоже весьма удивила...

[QUOTE=ПИОНЕР;197788]Может быть, здесь проблема больше в увеличенных тепловых зазорах, остывшего компрессора, нежели в плохой смазке?[/QUOTE]

Проблема в том, что каждый раз масляный насос компрессора заново поднимает масло к ЦПГ. Если масло холодное - насос поднимает его долго (и наличие давления масла не должно вводить в заблуждение - манометр стоит прямо за насосом), ЦПГ работает практически всухую. Если масло горячее, то оно довольно быстро стекает, да ещё давление масла ниже.

На дизелях с этим борются прокачкой масла перед запуском.

[QUOTE]Хотя, наверное, на износ сильно влияет то, с какой длиной состава ходит локомотив.[/QUOTE]

Именно. Компрессор больше ломается при интенсивной работе, когда ему не хватает охлаждения. Поезда с большими утечками, разгрузка думпкаров и т.д.

[QUOTE]Вот если бы, между дизелем и компрессором встроить автоматически управляемый редуктор, скажем планетарный с фрикционами, тогда при нехватке воздуха и работе дизеля на низких позициях, компрессор включался бы на ускоренную частоту вращения.:) [/QUOTE]

Дык, есть вариант проще - гидромуфта с мультипликатором, как на ЧМЭ3, например.

[QUOTE]Или другой вариант: с дизелем работает маленький (раза в два) по размерам и производительности компрессор, а побольше с электроприводом включается на откачку (можно один на 2 секции).[/QUOTE]

Это уже в порядке бреда...:) На локомотивах и так места на так много, как кажется. Да и надёжность...

[QUOTE=Слесарь]Проблема в том, что каждый раз масляный насос компрессора заново поднимает масло к ЦПГ. Если масло холодное - насос поднимает его долго (и наличие давления масла не должно вводить в заблуждение - манометр стоит прямо за насосом), ЦПГ работает практически всухую. Если масло горячее, то оно довольно быстро стекает, да ещё давление масла ниже.[/QUOTE]
Во-первых масло по любому остаётся на поверхностях ЦПГ и совсем уж всухую поршни не работают.
Во-вторых наоборот, холодное густое масло насос поднимет быстрее, как раз за счёт большего давления. Другое дело, что если масло совсем холодное и густое, то его смазывающие свойства конечно будут низкими.
В-третьих манометр покажет реальное давление, как раз тогда, когда масло масло заполнит все каналы, а до этого показания будут низкими.

Но в любом случае соглашусь: любой запуск, что двигателя, что компрессора сопровождается повышенным износом агрегата. Но есть другой показатель - продолжительность работы, и здесь у постоянный привод в минусе.
[QUOTE] Дык, есть вариант проще - гидромуфта с мультипликатором, как на ЧМЭ3, например.[/QUOTE]
Неплохой вариант, но не думаю, что проще, да и пробуксовка у гидромуфт наверно неслабая.
[QUOTE] Это уже в порядке бреда... На локомотивах и так места на так много, как кажется. Да и надёжность...[/QUOTE]
Согласен.:) ЛБ замучается масло проверять.:) Но, а надёжность наоборот лучше будет - если какой компрессор выйдет из строя - на других доехать можно будет.:)