[QUOTE=Olhan;472113]...
И ещё. Если 110-вольтовые вагоны сами генерируют энергию для отопления - разве есть в этом какой-то профит, по сравнению с питанием от тепловоза? Соляра хоть так, хоть так тратится.[/QUOTE]
Так гораздо надежнее, поезд будет ехать с очень высокой вероятностью, иначе тепловоз заменят и опять таки будет ехать, т.е. генератор будет работать, а вот питание с тепловоза могут регулярно отключать из-за убитости тепловоза и за это наверняка ничего не будет.

Алексей (Lexa88) в свою бытность помощником умудрился основательно и надолго погасить тепловоз, который тащил электричку с Зеленогорска в Выборг через Приморск простым КЗ в всего-то цепях освещения. :D

[QUOTE=Olhan;472113]Вагон был 50-вольтовый, старенький плацкарт.
И ещё. Если 110-вольтовые вагоны сами генерируют энергию для отопления - разве есть в этом какой-то профит, по сравнению с питанием от тепловоза? Соляра хоть так, хоть так тратится.[/QUOTE]

Профит состоит в том что ВВ магистраль для нагрева котла отопления от локомотива эксплуатируют только в отопительный сезон. На каждой дороге по разному. Примерно с начала ноября и до конца апреля. А в 110-ти вольтовых вагонах низковольтные электропечи и электрокалориферы испульзуются в переходной период. К примену были деньки, когда в июне на улице было не больше восьми градусов, а топить вагоны начинают при температуре на улице менее десяти градусов.

[QUOTE]Пока тепло, понятно: накочегарили - и едем полдня. А как же в холодное время года? Всё-таки, уголёк?
[/QUOTE]
Конечно уголёк, если нет возможности от трех тысяч вольт воду греть.
Интересно какое сопротивление движению дает состав из восемнадцати вагонов с полностью включенной нагрузкой с током генератора под 150-200 ампер:crazy:

[QUOTE=ДМБ;472119]Конечно уголёк, если нет возможности от трех тысяч вольт воду греть.
Интересно какое сопротивление движению дает состав из восемнадцати вагонов с полностью включенной нагрузкой с током генератора под 150-200 ампер:crazy:[/QUOTE]
Вот самый классно-ностальгический запах ЖД - это не запах шпал или еще там чего, а именно тот самый запах уголька :drinks:

[QUOTE=ДМБ;472068]Очень интересно, а в настоящее время у ТЭП70БС где-нибудь используют ВВ отопление для пассажирских поездов?[/QUOTE]

А ещё более интересно, у электроотопления от тепловоза в качестве обратного провода используются рельсы или автосцепки вагонов? Насколько я понимаю, у рельсов электрическое сопротивление гораздо меньше. Но тогда возникает следующий вопрос: готова ли обратная цепь тока электроотопления с точки зрения СЦБ. Как я понимаю, на участках с автономной тягой средние точки дроссель-трансформаторов не соединены. Или я не прав? Кто что может умного и интересного рассказать на эту тему?

[QUOTE=ДМБ;472119]
Интересно какое сопротивление движению дает состав из восемнадцати вагонов с полностью включенной нагрузкой с током генератора под 150-200 ампер:crazy:[/QUOTE]
Под мегаватт, видимо :) Треть максимальной мощности "тапка".

Вот интересно - неужели расходы на подвоз и загрузку угля в вагоны (ну и труд проводников) настолько велики, что солярой через ДГУ с его невысоким кпд топиться дешевле? Если вопрос в нетехнологичности отопления углём - то почему не делают жидкотопливные печи в вагонах, которые бы работали на той же соляре? По-моему, экономия очевидна.

[QUOTE=ДМБ;472076]Тэны титана питаются от бортовой сети вагона (от акб и генератора)[/QUOTE]
Я часто видел, как проводники топят титаны углем.

[QUOTE=Olhan;472176]Под мегаватт, видимо :) Треть максимальной мощности "тапка".
[/QUOTE]
Если напряжение 110 В, то около 400 кВт:
110 * 200 * 18 = 396 кВт.
Ну и на потери еще несколько кВт.

[QUOTE=Olhan;472176]
Если вопрос в нетехнологичности отопления углём - то почему не делают жидкотопливные печи в вагонах, которые бы работали на той же соляре? [/QUOTE]
А не будет проблем с пожарной безопасностью?

[QUOTE]Ну и на потери еще несколько кВт.[/QUOTE]КПД тяговой передачи ТЭПа под 80% и КПД подвагонного генератора под 70% (хотя тут не уверен). Итого у дизеля будет расходоваться ~700кВт

Углем как раз дешевле, чем солярой, если уж всё равно автономное отопление делать. Думаю, польстились в первую очередь на простоту подключения.
Вообще общая цепь перспективна ещё с точки зрения отмены подвагонных генераторов.

[QUOTE=Raskolnikov;472215]Если напряжение 110 В, то около 400 кВт:
110 * 200 * 18 = 396 кВт.
[/QUOTE]
Я насчитал мегаватт, потому что подумал, что от генератора+аккумулятора питаются те же тэны (или другие, но такой же мощности), что и от 3000 В.

Но это не так:

[QUOTE]Мощность приборов электрического отопления от подвагонного генератора ограничена до 16 кВт, поэтому такое отопление применяется дополнительно к водяному отоплению зимой и в качестве основного в переходные периоды года (осень, весна) при наружных температурах от +10 до —5°С. Электрическое отопление от подвагонного генератора мощностью более 16 кВт на дорогах СССР не применяется.[/QUOTE]
[URL="http://scbist.com/zh-d-stati/2917-statya-sistema-otopleniya-passazhirskih-vagonov.html"]Отсюда[/URL]

То есть - только в переходный период. Зимой всё равно надо котёл топить по-взрослому. Мощность ТЭНов, питающихся от 3000В, в статье не указана.

Но есть [URL="http://lozmetakon.com.ua/kotly-otopitelnye-dlja-passazhirskih-vagonov.html"]вот тут[/URL]:

Если так, то котлы, питающиеся от тепловоза, в морозы как раз почти мегаватт и возьмут.

[QUOTE]отопительная мощность при электронагреве - 48 кВт

отопительная мощность при работе на угле - 34 кВт

отопительная мощность при работе на жидком топливе - 30 кВт

электрическое напряжение - 3000 В[/QUOTE]
Получается, котлы с жидкотопливными горелками тоже в природе существуют.

Сорярочные и пеллетные котлы ставят на некоторые вагоны при модернизации и КВР. К примеру я пеллетные котлы встречал много раз в немцах и калининских вагонах, но все они были не работочие. Да и самого топлива (пеллетов) не было. И топились они в аварийном режиме тобишь на угле.
[QUOTE]Вообще общая цепь перспективна ещё с точки зрения отмены подвагонных генераторов. [/QUOTE]
Хороша перспектива, но сразу появляется куча недостатков. И пропадает автономность вагона при пробое высоковольтной магистрали или неисправности локомотива.
[QUOTE]Я часто видел, как проводники топят титаны углем.[/QUOTE]
Значит тэны сгорели, или еще хуже - генератор не шел. На 50-ти вольтовых калининских может быть еще куча проблем.
А еще за уголь в топке титана проводников "имеют" иногда. Насколько помню разрешается топить только деревом, брикетами...

[QUOTE=ДМБ;472344]...
А еще за уголь в топке титана проводников "имеют" иногда. Насколько помню разрешается топить только деревом, брикетами...[/QUOTE]
Странно.
У нас на станции проводникам только уголь и выдают.
Катается по парку "Чмуха", с ней полувагон с обрезанными наполовину бортами(выдают уголь) и переделанный "реф" с цистерной внутри(экипируют водой).

Ничего странного, всё как всегда.
Котлы топить углём можно, для них и привозят уголь, а титаны нет. Только топливо для титанов никто не даёт.
Хочешь получить иди сам на склад получи ведёрко трухи, которого не хватит и на пол дня. Не хочешь - не ходи, но если увидят, что топишь углём титан - вывернут и высушат, образно говоря.
И такой подход во всём. Лично попадал в ситуацию, может рассказывал, когда экстренно остановил поезд (повод был угроза жизни пассажира) и что бы как-то перед машинистами тему закрыть начальница сказала им просто чудесную фразу: "Студенты ГЛЫПЫЕ действовали ПО ИНСТРУКЦИИ!" Якобы ложно сработала СКНБ.
Вот и получается и по инструкции работаешь плохо и нарушишь, тоже плохо, не взирая на то, что теми же дровами ни кто не хочет обеспечивать.

[QUOTE=ДМБ;472344]Сорярочные и пеллетные котлы ставят на некоторые вагоны при модернизации и КВР. К примеру я пеллетные котлы встречал много раз в немцах и калининских вагонах, но все они были не работочие. Да и самого топлива (пеллетов) не было. И топились они в аварийном режиме тобишь на угле.[/QUOTE]
А в чём отличие котла на угле и на пеллетах? Там колосник другой?

А про титаны - их конструкция изначально предусматривает уголь как топливо?
Я сколько помню из детства, в 90-х только углём и топили титаны, как правило. Во всяком случае, на Свердловской ЖД. И было это, похоже, не как исключительная мера, а в массовом порядке.

[QUOTE]Хороша перспектива, но сразу появляется куча недостатков. И пропадает автономность вагона при пробое высоковольтной магистрали или неисправности локомотива. Хороша перспектива, но сразу появляется куча недостатков. И пропадает автономность вагона при пробое высоковольтной магистрали или неисправности локомотива. [/QUOTE]Кратковременная автономность освещения и прочего неотопительного оборудования на время перецепки и т. п. решается аккумуляторной батареей, а с неисправным генератором вагон долго и сейчас не проездит.
А на ППФ ведь уже нету угольного отопления, вот интересно кстати как им там работается.

Открою вам секрет, все вагоны салоны и бывший состав поезда Репин "СПб-Хельсинки" (было требование финнов) котлы отопления оборудованы горелками по типу горелок плиты на вагоне-ресторане, то есть работают на диз топливе. Одна из проблем почему ТЭП70БС не подключают под отопление как раз СЦБ разговаривал с машинистами принимавшими участие в испытаниях ТЭП75 после их проезда с включенным ВВ отоплением все светофоры погасли. Вторая не маловажная проблема, в вагонных участках у которых поезда обращаются по тепловозным участкам (пример ВЧ-10 СЗФПК) просто нет участков и людей производящих подготовку ВВ отопления к рейсу.