На Львовском центральном вокзале в пик летних дополнительных поездов также принимали пригородные из рейса на уже занятый путь, каким образом это производилось я тогда так и не узнал...

[QUOTE=Vasi4;471797]На Львовском центральном вокзале в пик летних дополнительных поездов также принимали пригородные из рейса на уже занятый путь, каким образом это производилось я тогда так и не узнал...[/QUOTE]

Может быть под красный с выдачей предупреждения... наверное возможно такое в пиковых ситуациях. Или по маневровым сигналам.

А бывает ли отправление с одного пути у ПДСов?

[QUOTE=egor14;471857]Может быть под красный с выдачей предупреждения... наверное возможно такое в пиковых ситуациях. Или по маневровым сигналам.[/QUOTE]

Только не предупреждения, а разрешения - это разные вещи. Разрешений в данном контексте может быть три: устный регистрируемый приказ, бумажка [бланк или простая писулька в зависимости от назначения сигнала] или пригласительный; в последнем случае ДСП желательно помимо удержания кнопки сказать машинисту, что поезд принимается на занятый путь.
Манёвры МВПС с пассажирами формально запрещены, но дежурные по станции иногда проворачивают такие фокусы, запудрив мозги машинисту, а то, что по маршруту приёма поезда под запрещающий сигнал все маневровые сигналы могут гореть белым огнём сигнализирует машинисту лишь о том, что маршрут приёма замкнут.

Точно, опечатался! Конечно же разрешения.

[QUOTE=Olhan;471875]А бывает ли отправление с одного пути у ПДСов?[/QUOTE]
Именно про поезда дальнего следования не в курсе, но пригородные на локомотивной тяге иногда отправляются таким образом.

[QUOTE=Olhan;471875]А бывает ли отправление с одного пути у ПДСов?[/QUOTE]
До электрификации в Петрозаводске пригородные Петрозаводск-Свирь и Петрозаводск-Медгора под тепловозами отправлялись в разные стороны с одного пути с разницей 10-15 минут. Думаю для коротких ПДСов такое тоже можно организовать :)

В Петрозаводске, по крайней мере прошлой зимой, ЭД9М в четырехвагонной составности так и отправлялись, с одного пути (от 2 платформы, откуда 679\680 Петрозаводск-Костомукша отправляется). Одна на Свирь, вторая на Медгору. А вот по каким сигналам они на один путь заходили не знаю.

[QUOTE=Сергей79;471918]А вот по каким сигналам они на один путь заходили не знаю.[/QUOTE]

В Петрозаводске они стоят сцепленные в парке станции Петрозаводск-Южный, возможно что они сцепленные и выезжают на вокзал, расцепляются и едут в разные стороны, а если по отдельности, что мешает выехать маневровым порядком на занятый путь?! Мы с того же пути 3БП на вокзал выезжаем маневровым порядком...

На Челябинск-Главном в 1990-е была такая технология, поедза 611 (Джетыгара) и 621 (Вязовая/Усть-Катав/Кропачёво/Уфа/Абдулино в разные годы) выставлялись на первый путь одним составом и расцеплялись уже на перронном пути. Отправление в одну и ту же сторону в попутеном направлении с интервалом чуть более часа.

на Верхнем Уфалее иногда пригородные из Челябинска и Свердловска после прибытия поездным порядком на разные пути составляли на один путь. Это было при реконструкции станции и ещё в какой-то год, где в графике скрещение пассажирских в это время было (там всего три перронных пути).

На Ленинград-Московском в начале 1990-х поезда 665 (Новгород) и 697 (Пикалёво) отправлялись и прибывали самостоятельно, но в техническом парке стояли вместе и обслуживались (на мойке и экипировке), как один состав под кодовым названием «коротыши».

На Свердловск-Пассажирском в 1990-е годы в период реконструкции тоже разные разности творили, могли и электросекцию за пассажирским на один путь поставить, да потом ещё и отправить в попутном направлении!

На Челябинск-Главном ещё было такое, что 909-й багажный выставляли на электровоз. Сначала из депо выезжал электровоз, проезжал в конец пути, а потом на него маневровым порядком надвигали вагоны поезда. Экономия - считать надо, но электровоз горловину не занимал, и два раза кабину не менял. Может, и выгоднее так было.

С точки зрения работы станции отправление пассажирских с одного пути вполне себя оправдано, бо не гоже короткими поездами длинные пути занимать! Наличие лишнего свободного пути порою гораздо важнее, нежели лишний маневровый рейс.

Очень интересно, а в настоящее время у ТЭП70БС где-нибудь используют ВВ отопление для пассажирских поездов?

Имхо вряд ли. Там же до 30% мощности ДГУ на это уходит, какой машинист будет рубить сук, на котором сидит.

Ехал не так давно на 391-м Челябинск-Москва. Существенную часть пути поезд тянул Бесик. Я ради интереса специально наблюдал - будет ли проводник топить титан углём. Нет - не топил. А вода в титане нагревается. Значит, всё-таки, электронагрев используется. Но сам поезд короткий, вагонов 8-10.

А что касается именно отопления - то пока ехали на электрифицированном участке, проводница намеренно натопила пожарче перед заменой электровоза на тепловоз (она так сказала). Но потом всё равно, как я понял, электроотопление включалось. Угля я точно там нигде не видел.

Тэны титана питаются от бортовой сети вагона (от акб и генератора) А про отопление и проводницу, то все так делают перед прибытием на конечный пункт или перед сменой электровоза на тепловоз. По максимуму нагревают воду в котле, чтобы как можно дольше не растапливать его. А сейчас поскольку еще морозы не сильные, то в вагоне с бортовой сетью 110в включают дополнительное отопление (низковольтные тэны под кожухом батареи по купейной части вагона) и электрокалориферы совместно с вентилятором, которые все питаются от генератора вагона.

Вагон был 50-вольтовый, старенький плацкарт.

Пока тепло, понятно: накочегарили - и едем полдня. А как же в холодное время года? Всё-таки, уголёк?

И ещё. Если 110-вольтовые вагоны сами генерируют энергию для отопления - разве есть в этом какой-то профит, по сравнению с питанием от тепловоза? Соляра хоть так, хоть так тратится.