Вот, кстати, очень хорошо видно переключатель, который в дизельном и который машинист сначала поворачивает налево в положение "Fuel prime" - предварительная прокачка топлива, а потом уже направо в положение пуска. РЧО, похоже, обычный гидромеханический: несколько оборотов коленвала, набралось давление масла в РЧО, он начал выдвигать рейки на подачу.

Я, правда, не совсем понял, что в капоте там жужжало, пока машинист шёл вдоль капота, потому что кроме автоматов и переключателя на ПУ он ничего не включал. Может, когда он включил автоматы "Fuel pump", пошла прокачка топлива до определённого давления?

Кстати, следующее видео на Ютубе как раз то, про которое я и говорил - запуск SD60.

[QUOTE=E.depo;544521]Тут кто-то уже интересовался, по поводу запуска "за бугорных" тепловозов;)...[/QUOTE]


А у нас ручки "погазовать" чего то не ставят.:(

На ТЭ3 я ручкой молотка рейки топливных насосов двигал. :D

Я двигаю накидным ключом 22/24, страхую рожковым того же калибра.

Нормальный тепловоз без ручек запускается. Ну так-то рукой...

[QUOTE=Слесарь;544607]Нормальный тепловоз без ручек запускается...[/QUOTE]
И как давно Вы видели "нормальный тепловоз"?:p

Грех жаловаться, но у нас практически все рабочие тепловозы сами запускаются. Только холодным надо помогать (ну или проворот подольше держать), ибо дурацкая масляная система ТЭМ2...

Смотрел видео ниже, возник вопрос. На 23:05 когда запускается дизель видно по вольтметру 50 вольт, это то напряжение что подается на генератор для пуска?
[url]https://youtu.be/LDzU5189g88?t=23m5s[/url]

Нет.
Это остаточное напряжение аккумуляторной батареи.

всмысле остаточное, после чего?

Первая "просадка" напряжения - от маслопрокачивающего насоса.
Вторая - от проворота коленвала.
Еще топлиподкачивающая помпа вначале, но она немного берёт.

Длительная сила тяги американского тепловоза SD70MAC на практике.
[URL=http://piccy.info/view3/11227616/72341e38f2951c5c6098544b84c0f7e9/1200/][IMG]http://i.piccy.info/i9/64621384607dde19f8455cc5648cfb0e/1495916863/57238/1141133/159486323_7XGYwuef_BNSF9459CabOnCrawfordHillNE_800.jpg[/IMG][/URL][URL=http://i.piccy.info/a3c/2017-06-09-21-56/i9-11227616/799x535-r][IMG]http://i.piccy.info/a3/2017-06-09-21-56/i9-11227616/799x535-r/i.gif[/IMG][/URL]
99000 фунтов (45 тс) при скорости 13 миль (21км/ч)
Вес поезда 15000 тонн, в голове 3*SD70MAC и в хвосте 4*SD40-2, крутизна подъема 17,2 тысячных.

30 тонн на ось?

Более 32 тонн. Сцепной вес 194 тонны ([url]http://s7d2.scene7.com/is/content/Caterpillar/C10678841[/url]).

Соответствует 35 тоннам тяги/секцию в пересчёте на 25 тонн/ось.

[B]ТРам_[/B], это не совсем тот тепловоз. На фотографии более старый SD70MAC, вес его 185 тонн. Вот его характеристики:

* 4000 THP
* AAR type-C-C
* Overall length - 74 ft
* Height - top of rail to top of cooling fan - 15' 8"
* Width-10' 3.8"
* Six pair driving wheels
* 42 in. wheels
* Total load weight on rails - 415,000 lbs.
* Fuel capacity - 4,900 gal.
* Cooling water - 276 gal.
* Lube oil - 436 gal.
* Minimum continuous speed - 9.8 MPH
* Continuous tractive effort - 137,000 lbs.

[url]http://www.alaskarails.org/glance/sd70macs.html[/url]

[QUOTE]* Minimum continuous speed - 9.8 MPH
* Continuous tractive effort - 137,000 lbs.[/QUOTE]Ага, а на 99,000 уже песком посыпает (судя по дисплею на картинке). Не интересно это, когда по сухим рельсам приходится песком пользоваться. А если дождь/снег? Хотя при эксплуатации в пустынях оно самое то :) .

Это штат Небраска, местность тут не особо похожа на пустыню, есть и дожди и снег:
[URL=http://piccy.info/view3/11296023/fb0634a76760ed1ed39b2657a802ab34/1200/][IMG]http://i.piccy.info/i9/3a03fdb9b5f4b9b75de80b227739fcb5/1497713953/116217/1141133/7161075144_6b2366dea1_o_800.jpg[/IMG][/URL][URL=http://i.piccy.info/a3c/2017-06-17-15-39/i9-11296023/800x531-r][IMG]http://i.piccy.info/a3/2017-06-17-15-39/i9-11296023/800x531-r/i.gif[/IMG][/URL]

Да, меня тоже смутила длительная сила тяги 62 тс, но все же ты много знаешь тепловозов, которые развивают длительную силу тяги 45 тс в одной секции, пусть даже и с песком?

[B]Berez[/B], у 2ТЭ25А длительная сила 40 тс в секции, но какой с неё смысл, если боксование начинается и при 35 тс (по крайней мере на первых машинах так было) ?

P.S. c википедии -
[QUOTE]Первоначально большинство тепловозов 2ТЭ25А работали в составе двух секций и позиционировались как двухсекционная замена трёхсекционного тепловоза 3ТЭ10 за счёт большей мощности и эффективности. Однако с 2013 года было принято решение о повышении веса составов, и большинство тепловозов стало работать в составе трёх секций, для чего часть из них была расцеплена. В связи с этим изначальная двухсекционность локомотивов стала вызывать неудобства в эксплуатации в связи с невозможностью перехода членов локомотивной бригады в одну или две секции во время движения, кроме того, часть кабин машиниста оказалась невостребованной. Кроме того, в трёхсекционном исполнении данная машина приближается к ограничениям по усилиям, создаваемым на автосцепке первого вагона: при трогании с места тяга каждой секции составляет 45 тс, что в сумме значительно превышает установленную норму в 95 тс. Данная проблема решается микропроцессорной системой управления, ограничивающей максимальную силу тяги независимо от действий машиниста, но эффективность использования мощности тепловоза, несомненно, снижается[/QUOTE]

TRam_, ну так и про SD70MAC пишут, что у него длительная сила тяги 62 тс))). 2ТЭ25А на практике не выдает тягу 40 тс вообще, даже кратковременную, длительную тем более.
Комментарий с parovoz.com пользователя Geka, который непосредственно тестировал 2ТЭ25А.
[QUOTE]Максимальная тяга на проверку оказалась 33-35тс не устойчиво и кратковременно.[/QUOTE]

[B]Berez[/B], длительная и устойчивая тяги - это разные вещи. Длительная - это тяга, при которой тепловоз едет без перегрева электродвигателей, генератора и прочего. Даже если на практике для этого надо непрерывно сыпать песок под колёса, всё равно это будет именно длительный режим тяги :) .

Чем отличаеться тепловоз М62УП от обычной "Машки", нагуглил что он выпускался в основном для промышленности. И еще, что обозначает буква У на номерной табличке? П - промышленный это понятно, а вот У :confused: было бы интерестно узнать

усовершенствованный. По сравнению с "чистым" М62 - бесчелюстные тележки и несколько больший по объёму топливный бак

А дизелями отличаються они? На вики написано только что УП по мощности равен 3М62

[QUOTE=TRam_;562013][B]Berez[/B], длительная и устойчивая тяги - это разные вещи. Длительная - это тяга, при которой тепловоз едет без перегрева электродвигателей, генератора и прочего. Даже если на практике для этого надо непрерывно сыпать песок под колёса, всё равно это будет именно длительный режим тяги :) .[/QUOTE]
Сути вопроса это все равно не меняет, 2ТЭ25А не выдает тягу 40 тс. Да и вообще этот тепловоз не самый удачный пример, так как по сравнению с тем же 2ТЭ70, по тяге он курит в сторонке.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 час 24 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Poless;562131]А дизелями отличаються они? На вики написано только что УП по мощности равен 3М62[/QUOTE]
Ничего подобного на вики не написано, там пишут, что это односекционный вариант 3М62У, и дизель у него такой же самый - 14Д40.

[B]Berez[/B], тем не менее сила тяги длительного режима у секции 2ТЭ70 всего 30 тс, что на четверть меньше чем у 2ТЭ25А. Говорю к тому, что длительный режим никак не характеризует максимально развиваемую тепловозом силу тяги, он просто говорит о том, с какой силой тяги тепловоз мог бы в теории взбираться на подъём бесконечной протяжённости. И связано это с особенностями охлаждения тяговой передачи (через асинхронные двигатели требуется продувать меньше воздуха для охлаждения, чем через коллекторные), а не с тяговыми возможностями тепловоза.

Грубо говоря, если поставить более мощные/оборотистые вентиляторы охлаждения ТЭДов и доп.вентилятор на тяговый генератор, тому же 2ТЭ10М тоже можно поднять длительный режим до 35 тс. Но смысла от этого будет мало.

[QUOTE=Berez;562174]Сути вопроса это все равно не меняет, 2ТЭ25А не выдает тягу 40 тс. Да и вообще этот тепловоз не самый удачный пример, так как по сравнению с тем же 2ТЭ70, по тяге он курит в сторонке.[/QUOTE]
2ТЭ70 и сам курит...
Башку бы оторвать тому, кто придумал из скоростного пассажира сделать грузовик.
[QUOTE]
Ничего подобного на вики не написано, там пишут, что это односекционный вариант 3М62У, и дизель у него такой же самый - 14Д40.[/QUOTE]
Так и есть.
М62УП - односекционный вариант 3М62У.

TRam_, я и не имел в виду максимально развиваемую тепловозом силу тяги, я пишу именно про длительную, просто написал, что 2ТЭ25А 40 тс не то что бы длительную, а даже кратковременную не развивает. Я сужу о тепловозах по отзывам машинистов, которые их непосредственно эксплуатируют, а не по теоретическим догадкам. Тот же Geka (он же GEKAKEV на ютюбе) писал, что 2ТЭ70 легко мог бы заменить 3ТЭ10М/У, чего не скажешь о 2ТЭ25А (разве что только в 3-х секционном варианте), потому что он сырой, и его надо еще дорабатывать.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
[QUOTE=dizelbaum;562203]2ТЭ70 и сам курит...
Башку бы оторвать тому, кто придумал из скоростного пассажира сделать грузовик.
[/QUOTE]
Башку бы оторвать тому, кто похоронил этот тепловоз, потому что как показала практика, получился весьма удачный грузовик. В ютюбе есть не одно видео, где наглядно показано на что он способен.

[QUOTE]Потому что как показала практика, получился весьма удачный грузовик[/QUOTE]Более тяговитый, но из-за этого же постоянно рвавший муфты на валах тяговых двигателей (которые не рассчитывались под такую "замечательную силу тяги"), и более дорогой в производстве, чем тот же 2ТЭ116 (тогда ещё).

Ещё раз повторюсь, длительная сила тяги 2ТЭ70 на 10 тонн меньше, чем длительная сила тяги 2ТЭ25А. Поэтому она никак не может быть "лучше".

Просто сравнивать тепловозы по тяговитости нужно по другим характеристикам. Например ранее для этого использовалось понятие "коэффициент использования сцепного веса".

[QUOTE=Berez;562208]...

Башку бы оторвать тому, кто похоронил этот тепловоз, потому что как показала практика, получился весьма удачный грузовик. В ютюбе есть не одно видео, где наглядно показано на что он способен.[/QUOTE]
Вы судите по роликам на ютубе?
Тогда да, прекрасный тепловоз.

А я это гуано год на ТО-2/ТО-3 чинил и мне что-то это нифига не понравилось.

Это такое же гуано как и 2ТЭ25К "Пересвет" - придуманное левой ногой изделие по заданию укуренного манагера.
Эти оба свои экономические показатели достигли только за счет того, что была команда в первый год "браки" с их участием не учитывать в общей статистике, а считать отдельно.

[QUOTE=dizelbaum;562218]2ТЭ25К "Пересвет" - придуманное левой ногой изделие по заданию укуренного манагера.[/QUOTE]

КМ и А так же плохи?

[QUOTE=dizelbaum;562218]Вы судите по роликам на ютубе?
Тогда да, прекрасный тепловоз.[/QUOTE]Почему бы не судить по роликам на ютубе, если автор роликов имеет опыт эксплуатации этих тепловозов? ;)

[YOUTUBE=""]gadYVUVkihY[/YOUTUBE]

Из комментов: "...с уверенностью могу сказать, что ни одному отечественному локомотиву не дотянуться ни по каким показателям до 2ТЭ70."

[YOUTUBE=""]AZQKiio5iIY[/YOUTUBE]

[YOUTUBE=""]egvAOJGULPs[/YOUTUBE]

[QUOTE=dizelbaum;562218]
А я это гуано год на ТО-2/ТО-3 чинил и мне что-то это нифига не понравилось.[/QUOTE]Вы в своей оценке исходите из предположения, что локомотивы должны проектироваться для удовлетворения ваших запросов? ;)

[QUOTE=alexcat;562264]...

Вы в своей оценке исходите из предположения, что локомотивы должны проектироваться для удовлетворения ваших запросов? ;)[/QUOTE]

Нет, я исхожу из предположения, что если тепловоз пару дней ездит, а потом неделю стоит в ремонте, то польза от него сомнительна.

[QUOTE=dizelbaum;562267]...если тепловоз пару дней ездит, а потом неделю стоит в ремонте, то польза от него сомнительна.[/QUOTE]"От него" - это от тепловоза или от ремонта? :D

[B]alexcat[/B], если проектировщики заложили около 40 тонн тяги, а по-факту тепловоз реализует от 60 до 120 тонн, то тепловоз будет постоянно рвать самую слабую часть тягового редуктора - муфты. После усиления муфт будет рвать валы. И так далее, до тех пор пока не будет сделана другая ходовая часть, несовместимая (а значит не дающая унификации) с ТЭП70 и ЭП2к.

И опять же не факт что с новой ходовой будут такие же характеристики, т.к. она будет гораздо тяжелее по массе

[QUOTE=Berez;562208]TRam_, я и не имел в виду максимально развиваемую тепловозом силу тяги, я пишу именно про длительную, просто написал, что [B]2ТЭ25А 40 тс не то что бы длительную, а даже кратковременную не развивает[/B].[/QUOTE]
[QUOTE=TRam_;562212]
Ещё раз повторюсь, [B]длительная сила тяги 2ТЭ70 на 10 тонн меньше, чем длительная сила тяги 2ТЭ25А[/B]. Поэтому она никак не может быть "лучше".
[/QUOTE]
[QUOTE=TRam_;562274][B]alexcat[/B], если проектировщики заложили [B]около 40 тонн тяги, а по-факту тепловоз реализует от 60 до 120 тонн[/B][/QUOTE]
Что-то я в тепловозах совсем не столица Дании. :o

Ну и, собственно, что мешает "задавить" силу тяги на заданном пределе?
Особенно при наличии микропроцессорной системы управления?

[QUOTE=TRam_;562274]...тепловоз будет постоянно рвать самую слабую часть тягового редуктора - муфты.[/QUOTE]То есть 2ТЭ70 работали в режиме "2 через 7" именно по выходу из строя муфт?

[B]alexcat[/B], не только, ещё и трещин в рамах. [url]http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?p=420803#post420803[/url]

[QUOTE]Ну и, собственно, что мешает "задавить" силу тяги на заданном пределе?[/QUOTE]Вероятно нехватка мозгов у тех, кто составлял ТЗ на программу к микропроцессорной системе управления.

Напомню, как diselbaum описал график работы тепловозов: [QUOTE]...пару дней ездит, а потом неделю стоит в ремонте...[/QUOTE]
То есть тепловоз два дня ездит, затем у него ломается муфта (колесо, тележка), неделю его ремонтируют, и все повторяется сначала. Я понимаю, что у 2ТЭ70 механическая часть "слабовата", но нарисованная картина представляется мне далекой от реальности.

[QUOTE=TRam_;562304][B]alexcat[/B], не только, ещё и трещин в рамах. [url]http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?p=420803#post420803[/url]
[/QUOTE]
По данной ссылке я не нашёл упоминаний о трещинах в рамах тепловоза 2ТЭ70. Можно уточнить?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;562304]Вероятно нехватка мозгов у тех, кто составлял ТЗ на программу к микропроцессорной системе управления.[/QUOTE]
У тех, кто машину эксплуатирует, значит, тоже нехватка.

[B]Cap Nemo[/B], извиняюсь, не в рамах конечно (подразумевал рамы тележек, но да, вроде до такого ещё не дошло). Просто в деталях тележек.