Можно на любой, кроме маневровой. На ЭД9М вообще без заморочек, только маневровая и первая, на первой КСП (контроллер силовой пневматический) под контролем РУ покрутится до последней, нащёлкал, сколько надо, и лети
Только вот ехать постоянно на позициях - это пережог. Дешевле набраться-закрыться, набраться-закрыться. Разве что если график жатый...

[QUOTE=Barhat;134019]Главная рукоятка контроллера машиниста МВПС, с помощью которого управляют работой тяговых двигателей, имеет только четыре положения вместо более трех десятков на электровозах.[/QUOTE]Главный вал контроллера машиниста электровоза ВЛ80 имеет 9 позиций: БВ, 0, АВ, РВ, ФВ, ФП, РП, АП. Причем положение БВ не имеет отношения к регулированию скорости и тяги, а служит для отключения главного выключателя в аварийных ситуациях.

Ну, это про ВЛ10 или ЧС2 говорили... Для первого раза пойдёт. По ходу, человек процитировал научно-популярную литературу

[QUOTE]C помощью бумаженки на которой расписана скорость движения по участку (С километрами)...[/QUOTE] Это называется либо режимная карта, либо, учитывая "Но может все измениться, например из за работ на каком-либо перегоне.", ты путаешь режимную карту с бланком предупреждений ДУ-61.

Когда все нормально, то работают головой. Одинаковых поездов, особенно грузовых, нет. РК это руководство, но не догма. :cool:

[QUOTE=Colonel_Abel;143768]Когда все нормально, то работают головой. Одинаковых поездов, особенно грузовых, нет. РК это руководство, но не догма. :cool:[/QUOTE]
Да режимная карта это лишь бумажка по которой изучаешь профиль пути, а режим ведения машинист просто примерно смотрит, но ведёт исключительно по своим соображениям. Я за пол года профиль выучил пометренно и давно не заглядываю. Бывает что встал где то можно посмотреть где находится точно светофоры, профиль на котором стоишь с точностью до ноль целых мал мал десятых.

[QUOTE=Muller;121546]ха все просто - если бы выеъхал во время была бы нитка. и поехал бы по ней. а кому ты нужен через 45 минут? впихивать тебя в график среди других поездов - тяжело[/QUOTE]100% прав!:drinks:

Немного поправлю - на поездах с рекуперативно-реостатным тормоожением имеется 4 положения КМ. М - маневровое, 1 - вывод ПТР, 2 - ОП, 3 - ОП, 4 - ОП.

Я обычно если машина исправна, то больше 2 не даю, его вот так вот ватает чоб до 110 разогнаться.
А сам БРУ (блок реле ускорения) имеет 7 уставок, они из кабины переключаются на все моторные вагоны.

[QUOTE=Evgenyi;161595]А сам БРУ (блок реле ускорения) имеет 7 уставок, они из кабины переключаются на все моторные вагоны.[/QUOTE]

Ага! (радостно) И последние две на фиг не нужны - боксование свыше 5-й уставки даже на сухих рельсах. А обычно вообще больше 4-й не ставят...

Извините может тупой вопрос, но при тяговых разчетах с какой скорости начинают учитывать сопротивление воздуха?

Не, с 5 небудет. Нормально на 5 идёт. А вот 7 (410А) - вот это уже явно перебор.

На 4 уже из-под жопы рвёт. Если дать 6 - то в вагонах все летать будут от стенке к стенке, как в грёбанном метро (как же я его ненавижу)

[QUOTE=Технолог;161608]Извините может тупой вопрос, но при тяговых разчетах с какой скорости начинают учитывать сопротивление воздуха?[/QUOTE]

То ли 140, то ли 160 км/ч

[QUOTE=Evgenyi] А вот 7 (410А) - вот это уже явно перебор.[/QUOTE]
7 положение - специальное, чтобы машинист эффектно смог "отжеч" перед девчонками.

[QUOTE=Технолог;161608]Извините может тупой вопрос, но при тяговых разчетах с какой скорости начинают учитывать сопротивление воздуха?[/QUOTE]Если глянуть на современные формулы для расчета основного удельного сопротивления движению, то можно увидеть, что в них присутствует слагаемое, пропорциональное квадрату скорости. Это значит, что сопротивление воздуха учитывается во всем диапазоне скоростей. В "паровозные" времена, когда скорости грузовых поездов не превышали 60 - 70 км/ч, использовались формулы без этого третьего слагаемого, соответственно в них сопротивление воздуха не учитывалось.

[QUOTE=I.Shik;161614]То ли 140, то ли 160 км/ч[/QUOTE]

Примерно так я и думал...

[QUOTE=Технолог;161608]Извините может тупой вопрос, но при тяговых разчетах с какой скорости начинают учитывать сопротивление воздуха?[/QUOTE]

C нуля. В Правилах Тяговых Расчетов закладываются формулы максимально близкого графика удельного сопротивления движению вагонов во всем диапазане скоростей - от 0 до и конструкционной.

[QUOTE=Технолог;161608]Извините может тупой вопрос, но при тяговых разчетах с какой скорости начинают учитывать сопротивление воздуха?[/QUOTE]
С любой. Просто в диапазоне низких скоростей он будет мизерным, почти равным 0.

Дык, а как насчет обтекаемости корпуса? Это вроде бы называеться аэродинамические свойства, допустим не зря же все скоростные поезда( тот же ЭР200) делают с наклонной мордой.

[QUOTE=Технолог;161732]Дык, а как насчет обтекаемости корпуса?[/QUOTE]

Для многих категорий поездов это необязательно. Для грузовых поездов, к примеру, большее влияние имеет боковой ветер и под углом к ходу поезда.

Для скоростных поездов имеет значение не только лобовое сопротивление, но и трение воздуха о сам поезд, потери от завихрений между вагонами и под вагонами. Поэтому стараются закрывать межвагонное пространство и подкузовное оборудование щитками, обшивкой. Немного не в тему, но в Японии даже специальный обтекатель испытывали для токоприёмника, который должен был экранировать шум от скольжения полоза по контактному проводу...

[QUOTE]Ага! (радостно) И последние две на фиг не нужны - боксование свыше 5-й уставки даже на сухих рельсах. А обычно вообще больше 4-й не ставят...[/QUOTE]

У нас обычно на пятой стоит. Но часто и на седьмой и ничего. Многие машинисты, особенно асы, ее на седьмую ставят и не крутят и даже тормозя движками двигают только контроллер.
Мне на тороможении срабатывание РБ не нравится. Как правило это сопровождается срабатыванием защиты и замещением и дальше юзом.

[QUOTE]Для грузовых поездов, к примеру, большее влияние имеет боковой ветер и под углом к ходу поезда. [/QUOTE]

интерестно и какое же?

[QUOTE=Технолог;161809]интерестно и какое же?[/QUOTE]

[url]http://www.youtube.com/watch?v=qwkjLzQyZOc[/url]

6 лет назад, на Сургутском отделении было крушение возле Салыма, косвенно - из-за ветра. Машинист, после выхода с Демьянки, привык, что ветер в морду, приспособился под поезд, ехал-ехал, а возле Салыма ограничение 60 с легкого уклона, но ветер попутный. И он вышел чуть-чуть быстрей, чем надо к низинке. Придержал поезд вспомогательным, выдавил серединку.

[QUOTE=Технолог;161809]интерестно и какое же?[/QUOTE]
Увеличивает сопротивление движению: в зависимости от скорости движения и силы ветра - в 1.2-1.4 раза.
К слову сказать, позволяет списывать бригаде на боковой ветер энное количество топлива.

[QUOTE=ar-ren;161813][url]http://www.youtube.com/watch?v=qwkjLzQyZOc[/url]

[/QUOTE]

Это п...ц, и сколько таких случаев было? Есть какие то инструкции которые нормируют порядок действий в таких случаях? ИМХО В конце-концов кинуть в экстренное при виде торнада...

[QUOTE=Технолог;161828]Это п...ц, и сколько таких случаев было? Есть какие то инструкции которые нормируют порядок действий в таких случаях? ИМХО В конце-концов кинуть в экстренное при виде торнада...[/QUOTE]

И что дальше? Думаешь, если стоять будешь, то не взлетишь?))) Кстати, если на грузовом в экстренное кинуть, состав с какой вероятностью юзом пойдет?

[QUOTE=I.Shik;161850]И что дальше? Думаешь, если стоять будешь, то не взлетишь?))) Кстати, если на грузовом в экстренное кинуть, состав с какой вероятностью юзом пойдет?[/QUOTE]

Вероятности меньше, на стоячий состав меньше сил действует, боковой качки вагонов нет.
Насчте юза - то да, Вы правы.

[QUOTE=I.Shik;161850]И что дальше? Думаешь, если стоять будешь, то не взлетишь?))) Кстати, если на грузовом в экстренное кинуть, состав с какой вероятностью юзом пойдет?[/QUOTE]

С такой же, с какой вероятностью пойдет юзом в полном служебном. Экстренное, в сравнении с полным служебным торможением лишь ускоряет наполнение тормозных цилиндров, но не увеличивает тормозное усилие.

В тему про ветер, посмотрел. Да, в Правилах Тяговых расчтов - учитывается для отдельных участков, по данным метеонаблюдений. Учитывается, как доп коэффициент, который с ростом скорости - падает. К примеру, при скорости ветра 10 м/с и скорости состава - 20 км\ч, этот коэффициент 1,28, при скорости 80 уже 1,16, а при 160 - 1,09.

Боковой ветер смещает состав в колее, отклоняя его от положения, когда оба колеса КП проходят одинаковые пути. Отсюда и дополнительное сопротивление.

Чтобы весь грузовой (и даже пассажирский) поезд юзом - маловероятно. Отдельные КП при снижении скорости движения.

[QUOTE=I.Shik;161850]И что дальше? Думаешь, если стоять будешь, то не взлетишь?))) Кстати, если на грузовом в экстренное кинуть, состав с какой вероятностью юзом пойдет?[/QUOTE]
Вероятность мала, поскольку стоят авторежимы и только при неблагоприятных условиях она увеличивается. Да и колодки композиционные ещё более уменьшают эту вероятность, поскольку только прогретые могут обеспечить требуемое нажатие, чтоб колесо пошло юзом. Это только в кино чуть что искры из под колёс.

На грузовых вагонах очень даже вероятно что колесо пойдет юзом! Неправильная регулировка ТРП, плохое сцепление колеса с рельсом, заметьте, что почти все вагоны грузового парка с ползунами.

[QUOTE=pm3581;162069]На грузовых вагонах очень даже вероятно что колесо пойдет юзом! Неправильная регулировка ТРП, плохое сцепление колеса с рельсом, заметьте, что почти все вагоны грузового парка с ползунами.[/QUOTE]

По своему опыту могу сказать, что вагонники, в отличие от локомотивщиков, гораздо больше внимания уделяют вопросам ремонта, многое у них отлажено лучше. Сильнее дефектоскопия, множество специализированных стендов, например, по тормозному оборудованию. Конечно, у них поток, и вагон проще локомотива - но тем не менее.
Например утечки в поездах сейчас гораздо меньше, чем 10 лет назад. Да и ползунов, кстати, меньше.
Ползуны раньше, возможно, были связаны и с немеханизированными горками - у нас, к примеру, такая была, на башмаках.

[QUOTE=Слесарь;162120]По своему опыту могу сказать, что вагонники, в отличие от локомотивщиков, гораздо больше внимания уделяют вопросам ремонта, многое у них отлажено лучше. Сильнее дефектоскопия, множество специализированных стендов, например, по тормозному оборудованию. Конечно, у них поток, и вагон проще локомотива - но тем не менее.
Например утечки в поездах сейчас гораздо меньше, чем 10 лет назад. Да и ползунов, кстати, меньше.
Ползуны раньше, возможно, были связаны и с немеханизированными горками - у нас, к примеру, такая была, на башмаках.[/QUOTE]
Согласен. Вагонники сейчас работают намного лучше, причём это заметно. Хотя конечно есть и поезда с плохими АТ. Как то с глинозёмом спустился с перевала очень лихо из-за плохих тормозов, ну и пошёл посмотреть. Так первые 3 вагона колёса - холодные, на 4-м 2 оси аж розовые, а 2 чуть тёплые. на на 10-м тормоза вообще не отпускали так, что колодки практически выгорели. Дальше ходить не стал мал мал тормозит и ладно, а были случаи когда с такими поездами и без АТ оставались. Машинист станцию на скорости 103км/час проехал, а ДСП по рст и говорит, что без замечаний проследовал:rofl:, после таких случаев работа вагонников улучшилась в разы. Так я вот к чему - колодки стирались до башмака, а ползунов на вагоне небыло. Они возможны лишь при неравномерной загрузке и неверной уставке режимов ВР.