То, что нижнее фото не имеет отношения к 2ТЭ137

Вагон-ресторан в поезде Москва — Тбилиси, 1935 год.
[IMG]http://icdn.lenta.ru/images/2015/09/09/13/20150909131120660/pic_df545f59b2cb538a64f0793d6605d606.jpg[/IMG]
И еще интересное про вагоны-рестораны того времени:
[url]http://logosjournal.ru/arch/79/103_2.pdf[/url]

Даже тапер с пианино. Шоб я так жил (с). :)

[QUOTE=dizelbaum;503187]Вагон-ресторан в поезде Москва — Тбилиси, 1935 год.[/QUOTE]Э-э-э... Бичо, а почему это Москва-Тбилиси?
И когда это в советских вагн-ресторанах мягкие кресла стояли и пинамины?

Вообще то, судя по людям, одежеде и интерьеру это какой то вагон-клуб на какой то из америкиканских ЖД 20-х годов.
Источничек снимочка можно узнать?

[QUOTE=Иван Андреев;503267]...
Источничек снимочка можно узнать?[/QUOTE]

[url]http://lenta.ru/articles/2015/09/13/gastronom/[/url]
[SPOILER]
Стесняюсь спросить.А что такое "пинамины"?[/SPOILER]

Ага, спасибо...
Сей снимочек вроде взят из какого-то самопального журнальчика "Тогда"...
"Журнал «Тогда» создан в июле 2011 года. Цель журнала: иллюстрирование истории посредством фотографий, историй, старых газет и журналов.
«Тогда» принимает истории и фотографии из семейных архивов, самое интересное обязательно появится в нашем журнале."
Никакой ответственности за правильную аттрибуцию выложеных документов они не несут...
Это как Задорнов, натырит у Вернера, а потом на голубом глазу, а я чо, это мне неизвестно кто по И-нету прислал...
Хотя в той статье на Ленте есть намного более интересные фотогорафии, относящиеся к ЖД вообще и к вагон-ресторанам в частности.
Порадовали душу...

[SPOILER]Пинамина, это такая специальная штука для извлекания шума посредствоим колебаня туго натянутых проволок разной длины.
При использовании ее умеющим человеком может даже иногда издавать не очень отвратительный шум...
Даанные тип проволочно-шумового механизма отличается вертикальным расположением шумопроволочной части.
Есть так же вариант с горизонтальным расположеноие оной. Называется Royal.
Не следует путать этот вариант с широко одно время распространенным спиртом.
Хотя на некоторые умы действие они производили примернор одинковое - вводили в полное опупение...[/SPOILER]

Ваня, хад, своей пинаминой в ступор ввел. Правда я так тоже кого то в гугль заставил полезть написав афедрон.

Миш, ну немножко не без этого...
История это же не сухарь столетней выдержки, что бы быть сухой.
И вообще "Не стреляйте в пианиста, он играет, как может!"

P.S. Надейсь быть в Первопристольной в конце октября, ща с женой обсуждаем тему...

Электровоз ГЭТ (ЭП).

Промышленный электровоз постоянного тока, строившийся в СССР в 1930-х годах. Локомотивы этой серии предназначались для грузовых перевозок на трамвайных линиях и на путях предприятий.

Всего было построено 76 таких машин.

В Санкт-Петербургском музее железнодорожного транспорта находится сохранившийся электровоз этой серии, работавший до 1986 года на подъездных путях Московского электролампового завода. Там он был обозначен номером 4.

Часто серию называют ГЭТ в честь Государственного электротехнического треста, в который входил завод «Динамо».

По состоянию на 2014-й год сохранился по крайней мере один действующий электровоз ЭПу в трамвайном предприятии Нижнего Новгорода. Этот электровоз переоборудован в снегоочиститель путем установки снегосбрасывающего устройства. Электровозов оригинального исполнения в эксплуатации не сохранилось.

[IMG]https://pp.vk.me/c622016/v622016946/439e5/CKZSwiWIK2c.jpg[/IMG]

Лягушонка в коробчонке, но вот машинисту, наврное, в нем удобно - не надо кабину менять, оглянись через плечо, все и так видать.

[IMG]https://pp.vk.me/c629101/v629101149/19fc7/5l-ksaXUtGc.jpg[/IMG]

9 июня 1931 года по Октябрьской железной дороге между Москвой и Ленинградом начал курсировать первый в стране фирменный поезд «Красная стрела». Также впервые в истории советских железных дорог в «Красной стреле» был запущен вагон СВ.

6 июня в газете «Гудок» появилось объявление: «9 июня, в 1 час 30 мин. ночи, из вагон Красной стрелыЛенинграда на Москву отправится в первый рейс экспресс «Красная стрела». Расстояние между Ленинградом и Москвой экспресс покроет в 9ч. 45 мин. Средняя скорость экспресса 70 км в час. На отдельных перегонах скорость дойдет до 100 км в час».
Первый состав «Красной стрелы» состоял из 12 вагонов, выкрашенных в синий цвет: 7 жестких купейных, 3 мягких, 1 спальный с двухместными купе и 1 багажный. Состав на паровозе серии Л вела локомотивная бригада, возглавляемая Василием Максимовичем Ивановым. «Красной стрелой» поезд был назван за красоту - в то время он сильно отличался от большинства других составов.

Уровень сервиса в этом составе был для тех времен просто невероятным. В поезде работали буфеты, где можно было заказать ужин с доставкой в купе. Для удобства пассажиров в одном из вагонов был оборудован телефонный переговорный пункт, с которого во время стоянки на станциях Бологое, Окуловка и Малая Вишера можно было связаться не только с Кремлем, но даже с Лондоном и Парижем.

Вначале надпись "Красная Стрела" была двуязычная, правда, продержалась недолго. И цвет вагонов был тёмно-синий, хотя в названии был совсем другой. Тёмно-красной "Красная Стрела" стала только в 1949.

«Красная стрела» стала не только самым быстрым и комфортабельным, но и самым точным поезд поездом. Для этого на железной дороге было налажено движение скорых и курьерских поездов. Например, в мае 1931 года опоздание скорых поездов на 100 км по Октябрьской дороге составило всего 0,2 минуты, тогда как на многих других магистралях - не менее 1,8 минут.
В 1930 - 1940-е годы «Красной стрелой» ездили главным образом высокопоставленные советские и зарубежные чиновники. В газетах предвоенных лет часто появлялись заметки типа: «Вчера ночью министр иностранных дел Чехословакии д-р Эдуард Бенеш с женой поездом «Красная стрела» выехал в Ленинград». Кстати, время отправления поезда - 23:55 - было установлено по личному распоряжению Лазаря Кагановича. Таким образом, он позаботился о командированных чиновниках, которые получали суточные за лишний день.
После начала Великой Отечественной войны регулярные рейсы «Красной стрелы» были прерваны. Последняя «Красная стрела» прибыла на Московский вокзал 22 июня 1941 года. Один из составов «Красной стрелы» был эвакуирован в Цирульск, другой был укрыт в бывшем «царском павильоне» возле Обводного канала.

В конце 1940-х годов шло активное возрождение Октябрьской железной дороги. В 1944 - Сапсан1945 годах было введено в строй паровозное депо Малая Вишера, а также 48 км главных путей. Были заново построены вокзалы на станциях Чудово, Любань, Бологое, Малая Вишера. К 1948 году путейцы смогли восстановить второй главный путь. В 1951 году - к столетию дороги - был реконструирован зал ожидания Московского вокзала.

Поездная бригада, которой руководил Александр Иванович Иванов, обратилась в НКПС с просьбой о перекраске вагонов «Красной стрелы» в красный цвет. В наркомате одобрили это предложение, и «Красная стрела» в 1949 г. стала первым в стране поездом, имевшим вагоны красного цвета.
С 1952 года на «Красной стреле» стали эксплуатироваться цельнометаллические вагоны вместо старых деревянных. После войны состояние железной дороги не позволяло поездам развивать большие скорости.

Время следования экспресса с паровозами составляло в 1954 году 11 часов 15 минут. Только проведенная на линии Москва - Ленинград в середине 1950-х годов работа по усилению пути позволила в летнем графике 1956 года поднять допускаемые скорости движения по отдельным перегонам до 100 км в час, а по ряду станций - до 80 км в час.

Еще с 1950 года началась электрификация линии Москва - Ленинград, однако вся магистраль была переведена на электрическую тягу только в конце 1962 года. 15 декабря 1962 года открылось регулярное движение «Красной стрелы» с электровозами ЧС-1, а затем ЧС-2.
Для безопасности движения скоростных поездов в начале 1970-х годов был построен защитный забор, который протянулся вдоль всей железнодорожной трассы от Москвы до Ленинграда.

С 1976 года в поезде стали использовать вагоны, построенные в ГДР. Эти вагоны отвечали высоким запросам - «Красная стрела» обслуживала все самые статусные мероприятия тех времен: съезды партии и профсоюзов, фестивали, олимпиаду. Кстати, олимпийский огонь в 1980 году был доставлен из Москвы в Ленинград в вагоне «Красной стрелы».

Время не стоит на месте, и уже сегодня скоростная Красная стрела уступила место сверхскоростному Сапсану, который способен преодолеть расстояние от Москвы до Питера всего за 3,5 часа.

ССЫЛКИ:
Источник: [url]http://www.calend.ru/event/3691/[/url]
[url]http://www.viptrans.info/pub/chronograph/1931krstrela[/url]..
[url]http://www.opoccuu.com/090611.htm[/url]

[IMG]https://pp.vk.me/c628320/v628320364/15188/i0AyMUCqfsU.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c628320/v628320780/1c57d/8_HDixPaifQ.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c628320/v628320623/1ce32/lRHml69KOeM.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c628320/v628320581/12cab/qJ1AciMh6rY.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c628320/v628320442/1993f/o8DZMySUh4c.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c628320/v628320655/1b5c4/4_-_yjnBMRs.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c628320/v628320208/1504d/rdXtGiUpKJU.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c628320/v628320565/16947/YaTJpshxflI.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c628320/v628320967/169c9/07FlvNovssU.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c628320/v628320558/19e55/VbgeNxVFoSQ.jpg[/IMG]

Существует сайт с аэрофотоснимками Москвы середины 1940-х годов:
[url]http://warfly.ru/[/url]
На сайте можно наложить исторические снимки на современные и выявить отличия. Например, на старых фото не доделана развязка между Люберцами и Панками, нет двухпутной соединительной линии между М.-Казанской и Митьково (на месте нынешнего треугольника - частные домики)...

Ещё впечатляет то, что множество ж. д. путей в Москве с тех пор разобрано.

[QUOTE=Seraphymm;504012]Ещё впечатляет то, что множество ж. д. путей в Москве с тех пор разобрано.[/QUOTE]Это вполне естественно - цена земли в городе слишком высока, чтобы занимать её малодеятельными ЖД ветками.

Исторические фотографии с линии Люберцы-Арзамас.
[url]http://vita-life777.livejournal.com/4641.html[/url]

Пассажирские здания на ст. Куровская...
[SPOILER][IMG]http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/131189/131189_original.jpg[/IMG][/SPOILER]
и Черусти.
[SPOILER][IMG]http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/131438/131438_original.jpg[/IMG][/SPOILER]
Деревянный дом у левой границы кадра сохранился до XXI века.

Вокзалы на ст. Муром...
[SPOILER][IMG]http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/132559/132559_original.jpg[/IMG][/SPOILER]
и Арзамас.
[SPOILER][IMG]http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/136188/136188_original.jpg[/IMG][/SPOILER]

[B]Seraphymm[/B], да там весь журнал отличный. Спасибо за ссыль. Люблю исторические фотки, особенно родных направлений

Union Pacific 4449

Локомотив был построен на паровозостроительном заводе «Lima Locomotive Works» в Лиме, штат Огайо, для SP в мае 1941 года. Он получил красно-оранжевую окраску - "Daylight"(Дневной свет) для пассажирских вагонов с таким же именем, которые он в основном и возил.

№ 4449 был отстранен от работы в 1956 году и отправлен в хранилище.

В 1958 году он был подарен в Портленд, который затем выставил его на выставке в Oaks Amusement Park, где он оставался до 1974 года. Был возвращен в эксплуатацию для использования в американском Поезде Свободы (American Freedom Train), который ездил между 48 смежными штатами для празднования двухсотлетия США. С тех пор, №4449 был назначен в экскурсионное обслуживание по всей континентальной части США.

[IMG]https://pp.vk.me/c627929/v627929580/45463/4mm4G1oaWdQ.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c627929/v627929580/4545b/qbTyTKvPW4Q.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c627929/v627929580/45453/d2iwGwMXLw4.jpg[/IMG]

На островной пл. Электрозаводская существовал вокзал, выполненный в стиле, характерном для Москвы середины XX века. Вместе с гранитным порталом пешеходного тоннеля он представлял собой архитектурную композицию. Вокзал разобрали в середине 1980-х.
[IMG]http://oldmos.ru/old/upload/photos/f/c/4/800_fc45878d0571f95903a967507070e69e.jpg[/IMG]

[url]http://www.retromap.ru/show_pid.php?pid=52060[/url]
[url]http://oldmos.ru/old/photo/view/52060[/url]
[SPOILER]В блогах имеется примечательный комментарий ark.nicolaev:
[QUOTE]"Caмое удивительное... что Электрозаводская некоторое время (с полгода) была станцией в железнодорожном понимании этого термина, т. е. имела путевое развитие, стрелки и т. п. И на ней могли отстаиваться поезда. Это было в конце 1950-х. Когда ввели дневное технологическое окно (раньше его не было), последняя утренняя электричка (примерно 11 часов с копейками) назначалась до Электозаводской, и она переходила по стрелкам на путь №2, где и отстаивалась до 13 часов с чем-то. Таким образом движение после перерыва в сторону "от Москвы" начиналось одновременно с Казанского вокзала и с Электрозаводской. Управлялось ли всё это с местного пульта или из Москвы я не знаю. Т. е. вопрос была ли в тот момент Электрозаводская самостоятельной станцией или была продолжением станции Москва-Казанская остаётся открытым."[/QUOTE]
...подтвердить или опровергнуть который я, увы, не могу.[/SPOILER]

Была станция Москва-товарная блок-пост от которой сохранился до сих пор. Стоит справа, если на Москву, рядом с началом тоннеля. С него и управляли стрелками и сигналами на Электрозаводской, самой Москвой-товарной и стрелками на ветки в сторону Николаевки. Сейчас всем этим управляют с одного пульта на Москве-Казанской.

[QUOTE=EKim;504195]Union Pacific 4449
[/QUOTE]

Вообще-то он принадлежал железной дороге Southern Pacific, а вот на последней фотке рядом с ним по параллельной линии (перевал Cajon) чешет паровоз с пассажирским поездом Union Pacific.

[QUOTE=EKim;504004]9 июня 1931 года по Октябрьской железной дороге между Москвой и Ленинградом начал курсировать первый в стране фирменный поезд «Красная стрела».
...
[B]Состав на паровозе серии Л[/B] вела локомотивная бригада, возглавляемая Василием Максимовичем Ивановым...[/QUOTE]
Что это за паровоз?

[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9B_%281914%29[/url] Был такой, конструкции Лопушинского.

При присвоения паровозу серии П Коломенского завода при начале серийного выпуска серии Л по имени его конструктора Лебединского, паровоз серии Л Путиловского завода еще дореволюционной конструкции был переименован в Лп.

Стащил с Паровоза:
[IMG]http://parovoz.com/gallery/RU56/20150926_534332.jpg[/IMG]
Оренбург, ноябрьская демонстрация, 1958г..

Макет ТЭ-3 - классный.

И впрямь классный. Я как увидел - глаза вытаращил: явно не фотошоп, но тогда какого лешего? А это всего лишь макет.
Только что у него со стеклами?

Станция «Канатчиково» 1908 год.
Станция "Канатчиково" построена, как и другие сооружения Московской Окружной железной дороги по проекту архитектора А. Померанцева. Вид на фотографии - от путей в сторону Центра Москвы. Со стороны Канатчиковского проезда здание было одноэтажным, со стороны путей - двухэтажным из-за перепада рельефа. В 2008 году станцию отреставрировали. Сохранилась изящная решетка лестничных перил, лепнина потолков, метлахская плитка с рекламой фирмы - производителя в холле первого этажа. Со стороны платформы сохранились небольшие пакгаузы и здания служб, ограждения дорожек и чугунные фонари. Своеобразным памятником являются и "башмаки", выставленные в сквере. Самое необычное на этой станции - металлическая табличка над входом "надъ уровнемъ моря 66,30 саж."
В первой половине XIX столетия эта территория у реки Чура и Андреевского оврага была владением Бекетовых. В их усадьбе имелся дом, стоявший в центре рощи, оранжереи тропических растений, привезенных из Азии, Африки и Латинской Америки. Память о владельцах имения сохранилась в наименовании пруда Бекет, у современного Загородного шоссе. С середины XIX века имение перешло к промышленнику Канатчикову, устроившему в бывшем жилом усадебном доме Бекетовых текстильную фабрику. В 1868 году оно было куплено городом для строительства скотобойни. Невдалеке, в районе современной площади Ю. Гагарина, были небольшие бойни, в слободке Живодерня. Однако проходило время, минуло 17 лет, а бойни так и не были устроены из-за разногласий в Городской думе. В итоге комплекс Московских городских боен был открыт за Покровской заставой, в Калитниках. На месте купленной городом усадьбы, "Канатчиковой дачи" хотели устроить городской парк, но и этому проекту не суждено было осуществиться. В 1894 году по инициативе Московского городского головы Алексеева на К. даче открылась городская психиатрическая больница, которой в 1904-1906 годах заведовал известный русский психиатр П. Кащенко.
В 1903-1908 годах по южной границе современного района прошла Окружная железная дорога. Вблизи Канатчиковой дачи была построена станция Канатчиково. В 1917 году Окружная железная дорога официально стала границей Москвы, и этот обширный район вошел в состав города. Так же между железнодорожной станцией К. д. и больницей имелся глиняный карьер черемушкинских кирпичных заводов, по которым одну из местных трасс назвали в 1940-е годы улицей Карьер.

[IMG]https://pp.vk.me/c622520/v622520332/46751/S4Z869aghEI.jpg[/IMG]

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 39 секунд[/color][/size]
Сергиевский мост (Андреевский) 1908 год.

[IMG]https://pp.vk.me/c622520/v622520332/46740/-Iy7shocvAY.jpg[/IMG]

Теплопаровоз № 8000 — советский пассажирский теплопаровоз типа 1-4-1, выпущенный в 1939 году Ворошиловградским паровозостроительным заводом.

Этот локомотив явился одним из самых необычных и оригинальных из всех существовавших на то время. В нём попытались объединить лучшие качества паровоза и тепловоза. На то время паровозы были доведены практически до совершенства, а опыт постройки тепловозов только начинал накапливаться. Конструкцию будущего локомотива-гибрида предложил студент Л.М. Майзель в 1935 году. Рассмотрев предложение в научно-техническом отделе НКПС, дальнейшую разработку проекта поручили ВНИИЖТу. На основе разработок, Ворошиловоградскому заводу было поручено спроектировать пассажирский теплопаровоз, который бы имел такие же тяговые характеристики как у паровоза ИС.

Сам Майзель в то время уже работал на заводе инженером и лично принимал участие в проектировании вместе c главными конструкторами, коими біли: А.С. Близнянский, Д.В. Львов и П.А. Сорока. Рассчитывалось, что пуск локомотива будет производиться только паром, а после достижения скорости примерно в 25 км/ч в среднюю полость цилиндров будет подаваться жидкое топливо, а пар только в крайние полости.

В 1939 году проектирование было завершено и завод приступил к постройке, присвоив номер 8000. Локомотив был специально унифицирован с многими паровозами того времени. Движущие колёсные пары были по заимствованы у паровоза ИС с диаметром 1850 мм. Цилиндрическую часть котла взяли от паровоза Су. Котловое давление было поднято до 20 кг/см.кв ввиду уменьшения диаметра цилиндров паровой машины до 430 мм. Однако пришлось применить радиальный потолок топки, хотя на паровозе Су он плоский. В сентябре 1939 года постройка теплопаровоза была завершена.

18 октября 1939 года теплопаровоз совершил испытательную поездку Ворошиловоград — Кондрашевский – Ворошиловоград, в ходе которой проверялась работа двигателя внутреннего сгорания. В следующем месяце локомотив проходил испытательные поездки на Донецкой и Южной железной дороге, в ходе который теплопаровоз прошёл около 2000 км. Локомотив развивал скорость до 105 км/ч, а на скорости 78 км/ч отдавал мощность 3000 л.с.

7 Февраля 1940 года теплопаровоз прибыл в Москву, для испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТа, которые показали что локомотив вдвое экономичнее паровоза ИС. Летом 1940 года Ворошиловоградский завод разработал проект по усовершенствованию теплопаровоза. Но так как стоимость переделки была равная стоимости нового теплопаровоза, модифицировали только отдельные узлы.

20 Июня 1940 года теплопаровоз снова прибыл в Москву, проведя поезд весом в 900 т. из Дебальцево в Люблино. На следующий день теплопаровоз осуществил рейс Моска – Белогое – Москва с поездом весом в 1100 т. После этого теплопаровоз был отправлен на поездную работу железную дорогу В.В. Куйбышева. Летом 1942 года теплопаровоз нёс грузопассажирскую службу на участке Москва – Рязань.

В 1946 году опытные поездки были продолжены на Октябрьской железной дороге. Однако, к тому времени наладился серийный выпуск тепловозов ТЭ1, которые превосходили теплопаровоз по всем характеристикам, кроме конечно мощности. Да и осевая нагрузка в 25 тонн очень ограничивала применение теплопаровоза №8000. В связи с этими обстоятельствами работы по проектированию теплопроводов были прекращены, а в 1948 теплопаровоз № 8000 исключили из инвентаря и до наших дней он, конечно же, не сохранился.

[IMG]https://pp.vk.me/c628116/v628116668/15a3f/f3TuC2NPAHg.jpg[/IMG]

Ждановская. 1966 год.

[IMG]https://pp.vk.me/c628429/v628429539/217ce/pMvgZxxmoHM.jpg[/IMG]

МОСКОВСКИЙ ВОКЗАЛ.
....................................
В середине 19 века, после того как первая российская железная дорога, соединяющая Санкт-Петербург с Царским Селом, была построена и начала работать, было решено начать строительство еще одной железнодорожной магистрали, связывающей столицу, то есть - Петербург, с Москвой. Проект вокзала, с которого паровозы должны были отправляться из Петербурга в Москву, создал известный архитектор того времени К. А. Тон, а работами по его возведению руководил инженер К. А. Желязевич. Внешний вид вокзального здания был "заимствован" у европейский городских ратушей 17-18 веков, а место для его возведения выбрано на Знаменской площади. В те времена эта площадь, которая сегодня носит название площади Восстания, находилась не в центре, а почти на окраине города.

Движение по дороге открывалось частями, по мере её строительства. Так, на участке Санкт-Петербург - Колпино поезда начали ходить уже в 1847 году. Первоначально планировалось пустить по новому пути первым царский поезд. Но затем было принято решение испытать трассу путём переброски по ней нескольких составов с войсками. В течении трёх дней в Москву были перевезены два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков, два батальона лейб-гвардии Семёновского и Преображенского полков и дивизион гвардейской артиллерии.

18 августа 1851 года в 4 утра из Николаевского (Московского) вокзала столицы в Москву отправился императорский поезд. Состоял он из 9 вагонов, ехал до Москвы 19 часов. Николай I очень боялся переезда через железнодорожные мосты, и переходил их пешком, следуя за поездом. Для обеспечения безопасности движения вдоль всего пути было расставлено несколько тысяч солдат.

Первый же поезд для простых пассажиров был отправлен только 1 ноября 1851 года. Плата за проезд была очень высокой - от семи рублей в вагонах третьего класса и до 19 рублей - в вагонах первого. Впрочем, можно было доехать до Москвы и за три рубля в товарном вагоне или, если дело происходило летом, на открытой грузовой платформе. Потом, правда, на летних платформах стали устанавливать скамейки, но ездить на них все равно было неудобно, а позволить себе путешествовать третьим, а тем более вторым или первым классом, могли только достаточно обеспеченные люди. Сложным было и получение билета на поезд до Москвы. Для этого гражданин сначала должен был написать заявление в полицейский участок и сдать туда свой паспорт, чтобы полиция могла проверить его "благонадежность". Через несколько дней он мог прийти за разрешением и лишь после этого купить билет. Паспорта пассажиров полиция передавала кондуктору поезда, и он возвращал их только после прибытия на конечную станцию.

Вокзал, с которого петербуржцы уезжали в Москву, в городе называли "пассажирским домом" - многие путешественники вынуждены были проводить в нем долгие часы в ожидании поезда. Первоначально на вокзале не было ни помещений для хранения багажа, ни буфетов, а билетная касса находилась в другом месте - сперва на Троицком проспекте, а потом на Большой Конюшенной улице.

Первым начальником Николаевского (Московского) вокзала стал Николай Ильич Миклухо-Маклай - отец знаменитого путешественника. Его квартира находилась в самом здании вокзала, кроме того здесь располагались конторы служащих Московского вокзала, управление железной дороги, жилые квартиры служащих и императорские помещения, в которых царь и его родственники могли подождать начала посадки на свой поезд, также называвшийся императорским.

В 1868 году в связи со значительно возросшим пассажиропотоком была начата реконструкция Николаевского (Московского) вокзала. Был пристроен двухэтажный флигель для приёма багажа, правое крыло здания соединили с царскими покоями.

В 1898 году со стороны Лиговского проспекта было построено кирпичное здание отделения Николаевской железной дороги, перед которым в настоящее время образовалась площадь со стоянкой для такси.

В 1912 году был объявлен конкурс на проект нового здания Николаевского (Московского) вокзала. Появлявшиеся новые технические устройства требовали новых помещений, старое здание не могло их обеспечить. Среди участвующих в конкурсе были В. А. Щуко, И. А. Фомин, Ф. И. Лидваль. Сложность решения заключалась в том, что новый вокзал мог быть расширен только в сторону путей, Знаменская площадь к тому времени уже была сформирована. Одобрение получил проект В. А. Щуко. Было начато строительство корпуса прибытия, который должен был стать левым крылом нового здания. С началом первой мировой войны строительство было прервано, старое здание избежало сноса.

В 1923 году Николаевская железная дорога была переименована в Октябрьскую, то же название получил и вокзал. В 1930м году станция стала именоваться Московским вокзалом.

В июне 1931 года от Московского вокзала отправился первый фирменный поезд - "Красная стрела". 15 декабря 1962 года "Красную стрелу" повёл первый электровоз - ЭР-1-107. Одновременно с электрификацией движения в здании вокзала были сделаны подземные переходы с выходом в город и на станцию метро "Площадь Восстания".

В 1950х годах здание Московского вокзала было реконструировано и расширено. К его правому крылу со стороны Лиговского проспекта был пристроен новый флигель со вторым вестибюлем станции метро "Площадь Восстания". В 1967 году был открыт новый световой зал, что увеличило площадь вокзала на 2700 квадратных метров. Внутри зала был установлен памятник В. И. Ленину работы скульптора Л. А. Месса. В 1976 году площадка между перронами и световым залом была перекрыта алюминиевым навесом.

Московский вокзал занимает третье место в стране по объёму пассажирских перевозок. До недавнего времени фасад здания имел зелёный окрас, в 2005 году восстановлен первоначальный розовый цвет. Бюст Ленина в зале прибытия сменил бюст Петра I.

В феврале 2011 года Московский вокзал, как и все вокзалы, оснастили досмотровой аппаратурой. Эта мера была принята для предотвращения террористических актов.

[IMG]https://pp.vk.me/c628619/v628619170/25cd9/NbzOolna7l0.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c628619/v628619545/31258/mS4p_C0Q6-w.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c628619/v628619917/2a9ea/syeo_QtIULk.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c628619/v628619887/14fcb/4Upn3L7MlMM.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c628619/v628619521/1c843/-Gx25hevIsI.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c628619/v628619200/2096e/8sFYTFD0Mv4.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c628619/v628619915/150f7/hloFVAWSqFQ.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c628619/v628619829/19914/8NfpO4HShXo.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c628619/v628619368/1b8ae/W6MLYonLI2k.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c628619/v628619001/1943b/oYzNZmiGSxM.jpg[/IMG]

1908 год. ст Владыкино МОЖД

[IMG]https://pp.vk.me/c622520/v622520332/4675c/wzZKN2YmX3k.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c622520/v622520332/46765/3vED_hIQMhI.jpg[/IMG]

Станция "Павелецкая-радиальная". Горьковско-Замоскворецкая линия. Первоначальный облик станции до реконструкции. Москва. 1940-е.

[IMG]https://pp.vk.me/c624223/v624223086/4c175/YqDOtFsaY50.jpg[/IMG]

В сети содержится много интересной информации о подмосковной ж. д. линии Панки - Пос. им. Дзержинского:
[url]http://infojd.ru/06/dzerjchk.html[/url]
[url]http://vaostory.ru/blogs/bez-komentariev/panki-dzerzhinskii.html[/url]
[url]http://ivda-zde.narod.ru/vetki/pankidzer/pankidzer.html[/url]
[url]http://evtihomirova.ru/2009/12/09/панки-дзержин/[/url]
[url]http://suncheek.narod.ru/MZHD/travel/pohod05/pohod-05.htm[/url]
[url]http://ktp.ruz.net/ktp/report/00002/tit.html[/url]

Добавлю от себя несколько фотографий. Они сделаны во время моего зимнего похода по этой линии в конце 1981 года.

Ст. Мальчики
Пасс. здание - "Наша цель - коммунизм" :)
[URL=http://radikal.ru/fp/02d58f382fd94adfaef601432cb5a0f0][IMG]http://s017.radikal.ru/i429/1510/6a/bdb5e3a8edaet.jpg[/IMG][/URL][URL=http://radikal.ru/fp/bf4da2f529d44472aed30dc34ba317ba][IMG]http://s011.radikal.ru/i318/1510/ec/ff0024f9c62bt.jpg[/IMG][/URL]

Ст. Пос им. Дзержинского.
Входной сигнал - Пост - Пасс. здание - Выходные сигналы
[URL=http://radikal.ru/fp/f9152d833ab94db58d6e5a65da1fe62e][IMG]http://s005.radikal.ru/i212/1510/4b/0775db1e178dt.jpg[/IMG][/URL][URL=http://radikal.ru/fp/63ee4907d83843e1af89a8eac71c681a][IMG]http://s017.radikal.ru/i408/1510/16/66c050cdafa1t.jpg[/IMG][/URL][URL=http://radikal.ru/fp/69c87aadf5574d5b84d10142c8a13240][IMG]http://s019.radikal.ru/i621/1510/41/676382ef748et.jpg[/IMG][/URL][URL=http://radikal.ru/fp/ef7aa0ca85d041a0952bf7d42b5f4e64][IMG]http://s019.radikal.ru/i632/1510/ae/3c8b4bc0d9f1t.jpg[/IMG][/URL]

Теперь этого нет. Все стерто.

Моя поездка в Люберцы осенью 1981 года
 

Пассажирское здание ст. Люберцы-I. Располагалось справа (если ехать из Москвы по I пути). Путь нечётных грузовых поездов Казанского направления находился позади этого здания.
[URL=http://radikal.ru/fp/2b04cea3c2d44156a6514efd9e5116cf][IMG]http://s015.radikal.ru/i332/1510/1b/f765d2a00947t.jpg[/IMG][/URL]
Деревянное пассажирское здание ст. Люберцы-II (тоже справа от пути). Вид со стороны островной платформы - Оно же со стороны посёлка - Улица посёлка
[URL=http://radikal.ru/fp/4257c1ff246f4881b084f0e91953fd83][IMG]http://s017.radikal.ru/i414/1510/9d/fe0dbd436348t.jpg[/IMG][/URL][URL=http://radikal.ru/fp/2a76ccfc479c46909d8b9c5faaadb0d9][IMG]http://s019.radikal.ru/i601/1510/5c/cb9ce511b3c6t.jpg[/IMG][/URL][URL=http://radikal.ru/fp/23b62cfa5d9d4256a09302ac2d3a2e9f][IMG]http://s020.radikal.ru/i708/1510/38/9ff005f158fet.jpg[/IMG][/URL]

Серафим. а это какого года фотографии? Кстати, на фото Люберцы 1 еще за зданием вокзала виден старый блок-пост. А деревянный вокзал в Люберцах 2 очень хорошо помню.

Фотографии в Люберцах сделаны в сентябре 1981 г.

Тонировка наверное.

Почему? Во время "Олимпиады-1980" в продаже появилась цветная негативная фотоплёнка ДС-4. Не бог весть что, но можно было получить представление о цвете. Кстати, она не исчезла с прилавков и после завершения Олимпиады. Плёнка поддавалась лабораторной обработке в домашних условиях, с ней практически не было брака:
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/Процесс_ЦНД-ORWOCOLOR[/url]
Большая часть фотографий сделаны фотоаппаратом "Любитель-166" с олимпийской символикой:
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/Любитель-166[/url]
...который позволял снимать "с уровня пояса", не поднимая камеру к глазам. В те года я стыдился этого своего "увлечения" съёмками ж. д. старины, считал это ...удачеством (мягко говоря). Снимал немного и скрытно. Единомышленников у меня не было. Блестящие детали фотоаппарата, которые могли привлечь постороннее внимание, были заклеены чёрной бумагой. Мне и в голову не могло прийти, что через 35 лет это войдет в моду, кто-то будет публично обсуждать руины, ностальгировать...

Цветная плёнка выпускалась в СССР с 1950-х годов. Просто достать её не всегда удавалось. Чтобы отовариться фотографы регулярно посещали маг. "Юпитер" на [S]Калининском проспекте[/S] :eek: Новом Арбате. Теперь в этом помещении - кафе... :(

Двухсекционные тепловозы ТЭ2 я встречал на линиях Рязановка-Кривандино-Шатурская ГРЭС, Люберцы-II-Яничкино, на ветвях от ст. Люблино и Перово к станциям МОЖД.
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭ2[/url]

Пригородный поезд Рязановка-Кривандино из двух некупированных вагонов с тепловозом ТЭ2. Ст. Кривандино, конец 1981 г.

[URL=http://radikal.ru/big/9c36dd1feedf4d549f51d56f1053e60f][IMG]http://s017.radikal.ru/i431/1510/d4/f91130bf1326.jpg[/IMG][/URL]

Ходил с проводниками. [B][I]Денег за проезд не брали![/I][/B] Скорость движения составляла около 40 км/ч. Для вождения двухвагонного состава по равнине с такими скоростями четырёх движущих осей достаточно. Тем не менее, ТЭ2 работал в две секции.

[QUOTE=Seraphymm;505538]...двух некупированных вагонов...[/QUOTE]

Да не бывает же купированных и некупированных вагонов. Это хвосты у собак, а вагоны купейные.