[QUOTE=Geka;137361]Сила тяги при скорости 60 км/час(могу ошибаться на 5км/час) и 18 км/час - вещи разные.[/QUOTE]
Габариты ТЭД определяются моментом.
Один и тот же ТЭД может стоять и на ТЭП75 мощностью 6000 л.с. и на ТЭМ2 мощностью 1200 л.с.

[QUOTE=Geka;137368]Так если были, то почему сейчас велосипед изобретают[/QUOTE]
Предлагаете ГТ-3,5 клепать в десятках экземпляров на КТЗ?

Надо использовать освоенные производством двигатели, изготавливаемые серийно, по стабильной технологии (именно это, кстати, будут говорить эксплуатационники). А локомотивных ГТУ у нас как не было, так и нет.

Во-первых:
[QUOTE=Gregory_777;137085]... думали, как бы экономичные, надёжные, лёгкие и всеядные турбины приспособить к железнодорожному транспорту...[/QUOTE]
Да-а... рассмешил:D .Ну и что, завалили весь мир реактивными поездами??:)

И во-вторых:

[QUOTE=Gregory_777;137085]... а тут приходит такой GeneZone и заявлет, что это видите ли нерационально...[/QUOTE]

Уважаемый [B]Gregory_777[/B], не надо переходить на личности, это было всего-лишь моё мнение, не нравится - не читай...

[QUOTE=Geka;137298]
Вы ездили на электровозах с такой ходовой? Это всё равно что сидя на сидушке на каждом стыке снизу будут долбить кувалдой в 5кг. Такая вот там "мягКОСТЬ" - телега и есть. [/QUOTE]

Где то между Читой и Карымской на ВЛ85, камера стоит на пульту и хорошо чувствуются всё стыки [url]http://www.youtube.com/watch?v=BL--QpU58qg[/url] (часть первая) [url]http://www.youtube.com/watch?v=95CossS2ERw[/url] (вторая) видио пришлось разделить т.к. на ютуб видио более 10 минут нельзя залить

[size=2]То, что турбину на стыках растрясёт - это факт. Спорить не буду. Ж. д. путь - не воздух и не вода.[/size] :( :(

А вот тут про ТГ...
[quote]"Отличные машины были. Вот убили их, да, неправильным техобслуживанием и постоянным перегрузом."[/quote]
А может, они слишком сложны были в обслуживании и не выносливы к нагрузкам!
[quote]"Габариты ТЭД определяются моментом. Один и тот же ТЭД может стоять и на ТЭП75 мощностью 6000 л. с. и на ТЭМ2 мощностью 1200 л.с."[/quote]
А как Вы объясняете то, что у электровозов и тепловозов разный диаметр колёс: 1250 и 1050 мм? Причём такой подход существует в ряде стран.

Кроме момента существует ещё и номинальное напряжение питания.

[QUOTE=Seraphymm;137449][size=2]

А вот тут про ТГ...

А может, они слишком сложны были в обслуживании и не выносливы к нагрузкам!
[/QUOTE]

Если в гидропередачу льют масло не той марки, что положено, а что бог на душу положит, то это не значит, что машина сложная в обслуживании. А вот про невыносливы к нагрузкам, так они только за счет именно выносливости столько проработали. Из-за вышедшей из строя гидропередачи, по причине указанной выше, машину продолжали эксплуатировать с тремя рабочими дизелями, вместо четырех. Там два дизеля на секции, каждый со своей гидропередачей на тележку. Но вес поезда при этом оставляли прежний. Это все равно, что на ТЭ3 три ТЭДа отключить и пытатся возить тот же вес. С электропередачей фиг получится, а вот гидропередача это позволяет. :cool:

[QUOTE=Seraphymm;137449]
А может, они слишком сложны были в обслуживании и не выносливы к нагрузкам![/QUOTE]
Газотурбовозы? Как раз нет. В обслуживании они были просты, но на холостом ходу дико жрали топливо.

[QUOTE]А как Вы объясняете то, что у электровозов и тепловозов разный диаметр колёс: 1250 и 1050 мм? Причём такой подход существует в ряде стран.[/QUOTE]
Случайностью.

В СССР диаметр колес тепловозов должен был быть 1250 мм! Примерно такой диаметр колес был выбран для предвоенных проектов тепловозов. Однако по ленд-лизу были поставлены тепловозы Алко, и из-за необходимости унификации эти колеса перешли сначала на ТЭ2, затем на ТЭ3, а там менять уже было сложнее, хотя ВНИИЖТ уже с 60-х годов ставил вопрос о переходе на единый диаметр. И действительно, к концу 70-х был создан новый ряд тепловозов с диаметрами колес 1220 и 1250 мм. Сейчас из них в серии ТЭП70.

Если посмотреть по другим производителям тепловозов, то тоже может обнаружиться след или поставок ТЭД американских фирм, или унификацией с закупленными американскими тепловозами.

Сейчас общий подход - это, вообще-то единая платформа для тепловозов и электровозов. В этой связи имеет смысл рассмотреть целесообразность применения промежуточного диаметра колеса, например, 1150 мм.

[QUOTE]Кроме момента существует ещё и номинальное напряжение питания.[/QUOTE]
И что, у электровозов переменного и постоянного тока разные диаметры колес? :eek:

Что касается европейских стран, то разницу в диаметре колёс я случайностью не объясняю. Высота российского габарита подвижного состава - 5300 мм, а европейского - 4650 мм. Следовательно, их конструкторы были поставлены в более жёсткие условия. Дизель нужно было вписать в низкий кузов, разместив над тележками. У электровоза нет дизеля, но там нужно выдержать воздушный промежуток от сети 25 KV, поэтому крыша европейских электровозов - плоская, приплюснутая. А колёса электровоза могут быть больше тепловозных.

Для русских конструкторов габарит был просторным. Луганские тепловозы выше на своих тележках посажены, чем Electroputere Craiova. У луганок между тележками и рамой кузова до фига свободного места.

[quote]"Если в гидропередачу льют масло не той марки, что положено, а что бог на душу положит, то это не значит, что машина сложная в обслуживании."[/quote]
А как же! Сам закупал масло оптом :) Для "государственной" техники берут тракторное масло ТЭП-15, а для своего личного автотранспорта - импортное :crazy:

Гений конструктора у нас в том и состоит, чтобы сделать машину, починяемую ломом, кувалдой и топором :)

Про газотурбовозы:
[quote]"на холостом ходу дико жрали топливо."[/quote]
Я писАл о том, что турбина мощностью 8,3 MWt, например, при движении с грузовым поездом по Мещере будет загружена на 1/4-1/3 номинальной мощности. Там ведь ограничение может быть по длине ПО путей.

[quote]"И что, у электровозов переменного и постоянного тока разные диаметры колес?"[/quote]
Я сравниваю напряжение питания тепловозного и электровозного ТЭД. У тепловозного меньше.

[QUOTE=Seraphymm;137562]Что касается европейских стран, то разницу в диаметре колёс я случайностью не объясняю. Высота российского габарита подвижного состава - 5300 мм, а европейского - 4650 мм.
[/QUOTE]
Так. Теперь объясните, почему у EU20 диаметр колес 1350 мм.
Еще больше габарит? :eek:

[QUOTE]Я сравниваю напряжение питания тепловозного и электровозного ТЭД. У тепловозного меньше.[/QUOTE]
Вы хотите сказать, что у ЭД126 1,5 кВ? :eek:

[QUOTE=Seraphymm;137562]
Я писАл о том, что турбина мощностью 8,3 MWt, например, при движении с грузовым поездом по Мещере будет загружена на 1/4-1/3 номинальной мощности. Там ведь ограничение может быть по длине ПО путей.[/QUOTE]

Если на лимузине не проехать по деревне Гадюкино- это не значит что лимузин не нужен вообще.

Кто сказал что газотурбовоз посторен для работы на малодеятельных линиях под бичевозами. ?

Моя мысль в том, что ходовую для ГТ нужно было делать сразу, а иначе испытания и доработка не может быть объективной, поскольку много проблем будет от одной только вибрации. И узлы будут выходить из строя и электроника тупить лишь по причине не соответсвия условий эксплуатации и требований к её точности.

А габариты колёс зависят от мощности ТЭД и его вписывания в телегу. Зачем лить железа на 1250мм, когда можно обойтись и 1050, а оставшуюся массу вложить в оборудование. Тут, я думаю, всё банально просто.

[quote]"Если на лимузине не проехать по деревне Гадюкино- это не значит что лимузин не нужен вообще."[/quote]
Если Вы о членовозе - тогда другое дело. Но для членовоза не мощность 8 MWt нужна, а комфорт, тишина, плавность, навороты электроники. (Кстати, турбина - шумный двигатель). Для начальства хватит автомотрисы типа CKD Vagonka Studenka и т. п.

[quote]"Кто сказал что газотурбовоз посторен для работы на малодеятельных линиях под бичевозами?"[/quote]
На малодеятельной линии (до 8 пар/сут) масса грузового поезда может быть значительной (при невыгодности электрификации). А бичевоз в смысле "пригородный поезд с жёсткими местами для сидения" тут вроде ни при чём. Мы грузовое движение обсуждаем.

Вот по поводу тепловозов ТГ... Они сверстники ТЭ3 (или моложе). Видел сотни ТЭ3, начиная с детства, но не встретил в жизни ни одного ТГ на ходу! Сделаны они были в экспортном габарите, но иностранцы их практически не покупали. Вообще не представляю, где можно найти тут кого-то с реальным личным опытом эксплуатации ТГ.

И вообще, от гидропередач отказываются, по мере того, как электропередачи становятся легче и эффективнее в смысле КПД.

На каком топливе работать будет? Природный газ (метан) отпадает полностью из-за кирогенной секции и мизерной энергоемкости. Никто таких врывоопасных (при повышении температуры сжиженный метан расширяется и последствия ясны) динозавров эксплуатировать не будет. Пусть им и дальше автобусы заправляют с газонами.
Остаются известные всем нам нефтепродукты - мазут и пропан-бутан. ...От нефти отказаться пока не получится, увы.

[QUOTE=Толяныч;137595]На каком топливе работать будет? Природный газ (метан) отпадает полностью из-за кирогенной секции и мизерной энергоемкости. Никто таких врывоопасных (при повышении температуры сжиженный метан расширяется и последствия ясны) динозавров эксплуатировать не будет. Пусть им и дальше автобусы заправляют с газонами.
Остаются известные всем нам нефтепродукты - мазут и пропан-бутан. ...От нефти отказаться пока не получится, увы.[/QUOTE]

ГТ1 как раз на метане. Метан- самый дешевый источник энергии. Миллионы кубов сейчас просто выжигают в факелах.

[QUOTE=Grebnev;137597]ГТ1 как раз на метане. Метан- самый дешевый источник энергии. Миллионы кубов сейчас просто выжигают в факелах.[/QUOTE]
Выжигают вообще-то попутный газ.
А попутный газ можно сжигать в стационарных газопоршневых двигателях и электрифицировать линию.