[QUOTE=Combine;79875]Ну и выходит, что КПД будет разный. Закон сохранения: если энергия не тянет поезд, то она вылетает в трубу.[/QUOTE]

Да. КПД системы пуска (включая сопротивления) для разных схем будет разным. На ВЛ10 с 3-х ступенчатым пуском потерь ещё меньше.

C гербами понятно... А эмблемы РВЗ(со звездой) на каких-то еще остались? Недавно правда,головной вагон Эр2-963 в музей на Варшавском вокзале привезли-РВЗ(со звездой).
Те эмблемы RVR,которые остались,они родные?

[QUOTE]Комфорт – понятие относительное. Там главное – не перегибать. Полы помыть перед поездкой – это да, но «плёночкой под дерево»… это, (имхо) переборчикс…Есть такие долбо…любители этого «внутреннего тюнинга», чаще всего маневровые на малодеятельных станциях, и они так этими цацками-пецками лок обвешивают, что кабина превращается в будуар куртизанки…Рюшечки, шторочки, шарики блестящие, обои розовые, линолеум жёлтенький… [/QUOTE]

+1000

[QUOTE]Чем это отличается от челюстей ВЛ23 и ТЭМ2? Там тоже челюсти смазываются (это, знаете, для уменьшения износа)[/QUOTE]
Хоть раз взгляните на выкаченный КРБ ЧС2 или ЧС7 и поймёте. Пара трения работает В МАСЛЯНОЙ ВАННЕ. Челюсти ВЛ23 или ТЭМ2 работают на открытом воздухе
[QUOTE]Сайлент-блоки, или, по-русски, поводки, передают горизонтальные, т.е. продольные и поперечные усилия от буксы на раму тележки и не влияют на жёсткость рессорного подвешивания[/QUOTE]
Вы не поняли, что я хотел сказать, потому что не знаете конструкцию буксового узла постояночных ЧСов. В вертикальные отверстия в корпусе буксы вставлены большие резинометаллические втулки (сайлентблоки) и в них вставлены стаканы. В стаканы заливается масло и колпара подкатывается, пальцы (цапфы), запрессованные в раму тележки, заходят в стаканы. В результате пара трения цапфа-стакан работает в залитом в стакан масле, а между стаканом и корпусом буксы есть упругий элемент, резиновая втулка. У ТЭМ2/М62 упругой связи нет, там ограничение хода буксы - упор на буксе. Тележка виляет - буксы колпары бьются о наличники из-за зазоров. Плавности хода это не добавляет. У ЧС2/ЧС7/ЧС8 стаканы мягко вибрируют в буксах. ЧС2, хоть и не самый мягкий на ходу локомотив (статический прогиб, кстати, меньше раза в полтора, чем у ТЭМ2, если не изменяет память), всё же поприятнее ТЭМ2 или М62
А каждый поводок 2ТЭ116, ЭР2Т или ВЛ80 состоит из ДВУХ сайлентблоков
[QUOTE]А какие локомотивы и на какой скорости Вы сравнивали?[/QUOTE]
Практически все. Можно вспомнить для чистоты эксперимента хотя бы 2М62 и 2М62У (челюстные и бесчелюстные тележки соответсвенно) на скорости 60-70 км/ч на одном и том же участке. В М62 больше не поеду, 2М62У просто чуть потряхивает и повиливает. Про ТЭП70 просто скачать нечего - он только покачивает, как и ЧС7 с ЧС8
[QUOTE]Кстати, КПД ТЭД на ОП незначительно, но понижается[/QUOTE]
Да! Это мне известно. И, думаю, в этом и кроется неэкономичность ЭР2Т. Не секрет, что машинисты локомотивов переменного тока сначала дадут на двигатели предельное напряжение (27-29 позиций на ЧС или 33 на ВЛ) и только потом включат шунты, если уж совсем надо ещё тока. Шунты при том же токе съедят больше энергии, чтобы понять, почему, надо лезть в магнитную систему двигателя, это не в рамках форума. На ЭР2 - параллель и 50% ОП. На ЭР2Т - сериес и 18%. Даже если пересчитать удвоенный расход на ЭР2 за счёт параллели, то его убивает почти трёхкратное увеличение ОП, 50/18=2,7. Чтобы получить на 4 позиции на ЭР2 и ЭР2Т одинаковый расход, на ЭР2Т ОП нужно ограничить навскидку на 27-30%. Но тогда снизится максимальная скорость
Надеюсь, я нигде не ошибся в этих прикидках

[QUOTE=Слесарь;79823]Я отвечал уклончиво - посылал на х.... [/QUOTE]
:D :D

[QUOTE=Змей Поволжыч;79939]Хоть раз взгляните на выкаченный КРБ ЧС2 или ЧС7 и поймёте.[/QUOTE]

Не хочу. Меня от этих колёс и КМБ уже тошнит.

[QUOTE]Пара трения работает В МАСЛЯНОЙ ВАННЕ. Челюсти ВЛ23 или ТЭМ2 работают на открытом воздухе[/QUOTE]

И что? Чуть меньше абразивный износ? Для работы подвешивания это рояли не играет.

[QUOTE]Вы не поняли, что я хотел сказать, потому что не знаете конструкцию буксового узла постояночных ЧСов.[/QUOTE]

Я бы выразился мягче - не помню... Столько световых лет, световых зим...

[QUOTE]У ТЭМ2/М62 упругой связи нет, там ограничение хода буксы - упор на буксе.[/QUOTE]

На тепловозах с челюстными тележками уже давно устанавливают упругие (пружинные) упоры в буксах крайних осей тележек. Они ограничивают разбег оси в буксах. Разбег букс наружу тележек ограничивают торцевые (внутренние) челюсти. У электровозов осевые усилия, действующие на буксу, воспринимают либо бурты подшипников (отечественные), либо упорный подшипник (вражеские). Конструкция буксы с упорным подшипником применяется в бесчелюстных тележках отечественных тепловозов. К сожалению, малые поперечные разбеги КП в 3-х осных бесчелюстных тележках приводят к сильному износу гребней. Для электровозов ЧС2т, в частности, для 2-й и 5-й КП допускалась толщина гребня 21 мм, в то время как для остальных - 26. (Это по старой, 329-й инструкции)

[QUOTE] Тележка виляет - буксы колпары бьются о наличники из-за зазоров. [/QUOTE]

Это не совсем так.

[QUOTE]У ЧС2/ЧС7/ЧС8 стаканы мягко вибрируют в буксах. ЧС2, хоть и не самый мягкий на ходу локомотив, всё же поприятнее ТЭМ2 или М62[/QUOTE]

Я уже говорил про статический прогиб рессорного подвешивания и демпфирующие свойства резины.

[QUOTE](статический прогиб, кстати, меньше раза в полтора, чем у ТЭМ2, если не изменяет память)[/QUOTE]

Изменяет. 135 мм у ЧС2,ЧС2т против 75 мм у ТЭМ2,М62,ТЭ10Л.

[QUOTE]А каждый поводок 2ТЭ116, ЭР2Т или ВЛ80 состоит из ДВУХ сайлентблоков[/QUOTE]

Ага.

[QUOTE]Можно вспомнить для чистоты эксперимента хотя бы 2М62 и 2М62У (челюстные и бесчелюстные тележки соответсвенно) на скорости 60-70 км/ч на одном и том же участке. В М62 больше не поеду, 2М62У просто чуть потряхивает и повиливает. Про ТЭП70 просто скачать нечего - он только покачивает, как и ЧС7 с ЧС8[/QUOTE]

Куда уж чище. 75, 140, 180, 150 мм стат. прогиба. Всё и так ясно. Вы постоянно путаете жёсткость рессорного подвешивания (оно воспринимает вертикальные, повторяю, вертикальные нагрузки) и жёсткость продольных и поперечных горизонтальных связей букс с рамой тележки и рамы тележки с рамой локомотива. Челюсти, шпинтоны, цапфы, если угодно, и поводки - это не рессорное подвешивание, и в расчётах вертикальных колебаний во внимание не принимаются. А склонность к горизонтальным колебаниям определяется, прежде всего, жёсткой базой локомотива. Поэтому сочленены между собой тележки ЧС2.

[QUOTE]Да! Это мне известно. И, думаю, в этом и кроется неэкономичность ЭР2Т. Не секрет, что машинисты локомотивов переменного тока сначала дадут на двигатели предельное напряжение (27-29 позиций на ЧС или 33 на ВЛ) и только потом включат шунты, если уж совсем надо ещё тока. Шунты при том же токе съедят больше энергии, чтобы понять, почему, надо лезть в магнитную систему двигателя, это не в рамках форума. На ЭР2 - параллель и 50% ОП. На ЭР2Т - сериес и 18%. Даже если пересчитать удвоенный расход на ЭР2 за счёт параллели, то его убивает почти трёхкратное увеличение ОП, 50/18=2,7. Чтобы получить на 4 позиции на ЭР2 и ЭР2Т одинаковый расход, на ЭР2Т ОП нужно ограничить навскидку на 27-30%. Но тогда снизится максимальная скорость
Надеюсь, я нигде не ошибся в этих прикидках[/QUOTE]

Ошиблись практически везде. Это всё рассчитывается, но не так.

Пожалуйста, не обижайтесь, я иногда бываю резок. Наше общение перерастает в личное противостояние, а это неправильно. Давайте жить дружно.

[QUOTE=Yolkin;79957]:D :D[/QUOTE]

Спасибо. Это, вообще, из анекдота. Не помню, какого. Что-то с прапорщиком....

[QUOTE]И что? Чуть меньше абразивный износ? Для работы подвешивания это рояли не играет[/QUOTE]
Для работы подвешивания - нет, конечно. Просто вы спросили, чем лучше смазка пары трения на ЧС2 и ВЛ23
[QUOTE]Куда уж чище. 75, 140, 180, 150 мм стат. прогиба. Всё и так ясно. Вы постоянно путаете жёсткость рессорного подвешивания (оно воспринимает вертикальные, повторяю, вертикальные нагрузки) и жёсткость продольных и поперечных горизонтальных связей букс[/QUOTE]
Ну, как раз в этом абзаце я на буксовых узлах не акцентировался, вы спросили, какие локомотивы сравнивал - я ответил :)
Но. Цапфы, конечно, не рессорное подвешивание, но плавность не вертикальных, а горизонтальных ударов они по сравнению с челюстями должны добавлять. Сайлентблок и очень маленькие зазоры...
[QUOTE]135 мм у ЧС2,ЧС2т[/QUOTE]
Значит, 135... Это вместе с буксовыми и центральными рессорами? Похоже, мне вспомнился только прогиб пружин
[QUOTE]Ошиблись практически везде. Это всё рассчитывается, но не так[/QUOTE]
Да, на пальцах такие вещи считать трудно
[QUOTE]Наше общение перерастает в личное противостояние[/QUOTE]
С моей стороны - ничуть

[QUOTE=Змей Поволжыч;80146]Цапфы, конечно, не рессорное подвешивание, но плавность не вертикальных, а горизонтальных ударов они по сравнению с челюстями должны добавлять. Сайлентблок и очень маленькие зазоры...[/QUOTE]

На скоростях более 100-120 км/ч, может, и поможет. А может, и нет. Надо у конструкторов спрашивать. Хотя, как правило, стремятся к уменьшению свободных зазоров.... К слову, у ТЭ7 при челюстных тележках конструкционная скорость 140 км/ч, у американского F40PH - 200 км/ч, да ещё при нагрузке на ось 29 тс.

[QUOTE]Значит, 135... Это вместе с буксовыми и центральными рессорами? Похоже, мне вспомнился только прогиб пружин[/QUOTE]

Прогиб первой ступени (буксовой) 62 мм, второй (кузовной) 73 мм. Считается суммарный прогиб.

[QUOTE]С моей стороны - ничуть[/QUOTE]

Тем лучше. Значит, мне показалось.

и много тэ7 при такой скорости наездили ?

[QUOTE=Barmaley;80189]и много тэ7 при такой скорости наездили ?[/QUOTE]

С 1960-го по 1963 г ТЭ7 обслуживали пассажирские поезда на участке Москва-Ленинград. Дневные поезда проходили эти 650 км за 6 ч 20 мин. После электрификации линии по всей длине ТЭ7 заменили на ЧС2. До появления ТЭП10 и ТЭП60 тепловозы ТЭ7 эксплуатировались на многих ж/д СССР(Данные из книги Ракова В.А. "Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975").

т.е. как аврора-юность только без остановок ?

а при это насколько чаще по сравнению с семерками на нескоростных линиях их ставили на ТО, ТР ?

[QUOTE=Barmaley;80258]а при это насколько чаще по сравнению с семерками на нескоростных линиях их ставили на ТО, ТР ?[/QUOTE]

Вы хотите узнать, была ли надёжность ТЭ7 при работе с большими скоростями ниже? К сожалению, у меня нет точного ответа на этот вопрос. Но можно предположить, что нет. Механическая часть с тележками 1-го типа (челюстные, ТЭ3,ТЭ7,ТЭ10,ТЭМ2,М62) до сих пор является самой надёжной по такому показателю, как число отказов на 1 млн. км пробега. В советское время не делалось разницы пробега между ТО и ремонтами в зависимости от службы локомотива. Единственное исключение - меньший пробег между ТО-2 для пассажирских локомотивов (электровоз, тепловоз - без разницы). Ещё разные допуски и браковочные размеры КП для скоростей до 120 км/ч, 121-140 км/ч и свыше 140 км/ч.

Да, конструкционную скорость 140 км/ч имел также весьма распространённый ТЭП10 с аналогичными ТЭ3, ТЭ7 тележками.