[QUOTE]Если площадка это одно, а если постоянные спуски, подъемы, то другое.[/QUOTE]постоянные крутые спуски и подъёмы. Потому что на "площадках" можно 9000 тонн 2 секциями 116ых тянуть...

[QUOTE]как он реализует силу тяги и выжмет из паровоза все[/QUOTE]у паровозов нет ТЭДов, которые имеют обыкновение гореть при использовании на низкой скорости. У тепловозов с гидропередачей (типа ТГ102) тоже повышали весовую норму...

А почему ТЭДы горят на низкой скорости? Из-за больших токов? По моему на TGV в систему вентиляции включена установка с фреоном на подобии бытового холодильника. Хотя может это кондей? Но я не думаю, что в расположении силовых агрегатов имеют в виду кондей.

У TGV и ЭП20 система охлаждения есть у тягового преобразователя (потому что он при превышении температуры пробивается). А асинхронные ТЭДы при прочих равных требуют меньшего охлаждения чем коллекторные (так как их возможно сделать более термостойкими, да и КПД у асинхронных двигателей чуть выше). Именно поэтому ВЛ86ф был мощнее чем ВЛ85.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
И именно поэтому в Америке дизельные локомотивы делают и в версии с коллекторными, и в версии с асинхронными движками. Вторые больше приспособлены к медленному затягиванию поезда на крутые подъёмы в горной местности но стоят гораздо дороже, да и КПД чуть-чуть меньше.

[QUOTE=TRam_;464374]у паровозов нет ТЭДов, которые имеют обыкновение гореть при использовании на низкой скорости. [/QUOTE]
У паровозов, как я понимаю, есть ограничение по давлению пара. А возможность "выжать из паровоза все", я думаю, получается из-за того, что горение угля в топке - процесс очень непростой в плане расчетов, и эффективность этого горения зависит от разных факторов и технических тонкостей - как уголь кидать, и сколько воздуха подавать. Вполне правдоподобно, что разброс характеристик может быть в 2 раза или типа того. Наверно, тяговые расчеты делаются на некую усредненную номинальную мощность котла, но опытная ЛБ может обеспечить и лучшую тягу.

Или нет, если уголь сырой.

Не все так просто. Сорта угля разные. Есть такие, которые обязательно смачивать надо, а есть которые воды не терпят. Топить паровоз и взять с котла максимальную теплоотдачу это большое искусство.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Olhan;464392]У паровозов, как я понимаю, есть ограничение по давлению пара. [/QUOTE]

Можно это максимальное давление пара выжать кратковременно, а потом не удержать. А можно постоянно держать пар на пределе.

[QUOTE]Можно это максимальное давление пара выжать кратковременно, а потом не удержать.[/QUOTE]грубо говоря - чем больше поток пара в конусе, тем лучше поток воздуха через топку и тем быстрее сгорает уголь. А для потока пара через конус нужна большая скорость движения.

[QUOTE=Colonel_Abel;464401] Топить паровоз и взять с котла максимальную теплоотдачу это большое искусство.[/QUOTE]

То есть иными словами, мощность котла - это количество пара произведённого за единицу времени, причём надо заметить, качественного пара - очень сухого.

[QUOTE]Можно это максимальное давление пара выжать кратковременно, а потом не удержать. А можно постоянно держать пар на пределе.[/QUOTE]

Так это машинист паровоза постоянно и делает. Реверсом выбирает и регулирует отсечку пара, а задвижкой Сухопарника - регулирует подачу пара в цилиндры. Тем самым обеспечивая нужную тягу и скорость и одновременно добиваясь, чтобы котёл успевал пополнять и производить пар.[img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile90.gif[/img]

Как там, реверс на последнем зубе, регулятор до пят, вывози, родимая!

А у асинхронников сила тяги так же выше в зоне низких скоростей?

У асинхронников тяга где-то на 20-25% лучше, так как у них жёсткая тяговая характеристика, в отличии от постоянников ТЭД с последовательным возбуждением, у которых мягкая характеристика.

И у асинхронников не бывает разносного боксования.

[QUOTE=E.depo;464553]...жёсткая тяговая характеристика, в отличии от постоянников ТЭД с последовательным возбуждением, у которых мягкая характеристика.[/QUOTE]
Это у двигателей, которые подключены, например, к общепромышленной сети 380В 50Гц, где эта частота 50Гц не меняется... А в случае тягового привода электровоза жесткость-мягкость зависит от системы регулирования.