[QUOTE]Ту работу, которую могут выполнить 4-х осные электровозы, в СССР (РФ) выполняют 6-и-8-и осные[/QUOTE]ну допустим возьмём 4-х осный пассажирский обрубок от ВЛ80 - т.н. ВЛ40У (переделку делает Львовский и Запорожский ремонтные заводы). Почитай по ним отзывы... О "недоиспользовании тяги".

К слову, пассажирский электровоз и не должен постоянно/длительно работать на полной мощности. Он должен быстро разгоняться и быстро тормозить. В грузовом движении да, возможность длительной реализации мощности более важна.

[QUOTE=Denis;287453]Это много :cool: ?[/QUOTE]

Это не много, но явно больше 30-40км/ч, как тут некоторые писали.:D

[QUOTE=Vlad;288295]А собственно то, что я уже сказал. МПС непонятно из каких причин заказывало (и продолжает заказывать) пассажирские локомотивы с избытком мощности и числа осей. [/QUOTE]
Представьте расчет требуемой мощности и числа осей, на Ваш взгляд. Это несложно, методика в учебнике Камаева. Иначе все эти Ваши утверждения голословны.

По поводу четырехосных электровозов. Наше депо эксплуатировало ЧС1, в течении трех лет их убили напрочь, все поезда по 18 вагонов и график с ходом 2 часа до Черустей и 2:50-3:00 до Рязани. Порвали все рамы. После чего получили ЧС2. Главное для пассажирского локомотива БЫСТРЫЙ разгон до требуемой скорости и потом поддержание ее, без больших провалов, на более тяжелом профиле. С некоторыми поездами ЧС2к уже тяжеловато. А ведь 160 конструкционная.

[QUOTE=Colonel_Abel;288516] С некоторыми поездами ЧС2к уже тяжеловато. А ведь 160 конструкционная.[/QUOTE]

Как же он таскал 102\103. Вы сами ка кто писали что этот поезд тяжёлый. Очень часто приезжаю на вокзал во время отправления этого поезда.

Ну сколько вагонов в этом 102/103? Я постоянно натыкался как-то на утверждения, что при руководящих уклонах в 10‰ (как на Киевском ходу) на ЧС2 можно цеплять 18 вагонов, не больше, иначе медленно поедет. Москва — Рязань вроде не тяжелая дорога-то. Хотя, как тут понарассказывали мне, что на многих ЧС2 параллель не включают, так что их и на 15 вагонов бы не хватило на Киевской линии. Интересно, как обстоят дела с параллелью на ЧС2К.

[QUOTE=Tramwayz;288529]Ну сколько вагонов в этом 102/103? Я постоянно натыкался как-то на утверждения, что при руководящих уклонах в 10‰ (как на Киевском ходу) на ЧС2 можно цеплять 18 вагонов, не больше, иначе медленно поедет. Москва — Рязань вроде не тяжелая дорога-то. Хотя, как тут понарассказывали мне, что на многих ЧС2 параллель не включают, так что их и на 15 вагонов бы не хватило на Киевской линии. Интересно, как обстоят дела с параллелью на ЧС2К.[/QUOTE]

Да фиг его знает сколько там вагонов, явно не сто конечно. Просто Михаил Юрьевич сам писал как то что поезд этот тяжёлый. А вот почему он тяжёлый я что то упустил.

"Тяжелый" может значить то, что у него жесткий график и большой вес.

[QUOTE=Tramwayz;288531]"Тяжелый" может значить то, что у него жесткий график и большой вес.[/QUOTE]

И то что его тяжело вести. Раньше его возил эп10, чс7 скорее всего. Сейчас тоже чс7. И полковник писал тяжёлый про поезд с этими локомотивами. А одно время я стал его замечать с чс2к, который слабее чем чс7 и эп10. Так вот если этот поезд был "тяжёлым" с теми локомотивами, то с чс2к он какой стал? Сверх тяжёлый?

Ну, зато теперь вождение этого поезда с ЧС2К с соблюдением графика считается колдовством и черной магией.

[QUOTE=Tramwayz;288535]Ну, зато теперь вождение этого поезда с ЧС2К с соблюдением графика считается колдовством и черной магией.[/QUOTE]

И по прибытии в Рязань локомотив разрывает ленточку, а бригаде вручают кубок?

И обливают шампанским.

[QUOTE=Shney;288522]Как же он таскал 102\103. Вы сами ка кто писали что этот поезд тяжёлый. Очень часто приезжаю на вокзал во время отправления этого поезда.[/QUOTE]

ну если человеку виднее! :rolleyes:

[QUOTE]А собственно то, что я уже сказал. МПС непонятно из каких причин заказывало (и продолжает заказывать) пассажирские локомотивы с избытком мощности и числа осей[/QUOTE]
В советское время всё делалось с запасом прочности и других параметров, а также с расчётом на далекую перспективу (возрастание массы поездов и скоростей), в стране, немалая часть бюджета которой шла на оборонку, поэтому подразумевалось, что выпускаться серии локомотивов будут очень долго. Кроме того, изначально ЧС2 и поступали на наиболее загруженные направления как в плане скоростей, так и массы поездов.
Не будь этого запаса, в 80-е годы железные дороги могли бы "задохнуться", а локомотивы при более полном использовании мощности раньше бы угробили. Кроме необходимой мощности и силы тяги для ведения поезда в нормальном режиме, нужно ещё учитывать вероятность сбоя графика, когда возникает необходимость нагона, а на перегруженных советских ЖД это нередко могло возникать. [QUOTE]"Тяжелый" может значить то, что у него жесткий график и большой вес. [/QUOTE]
И большое сопротивление движению от мощных генераторов вагонов с кондиционированием, это не вагоны обычных поездов, где генераторы 7-9 кВт.
[QUOTE]По поводу четырехосных электровозов. Наше депо эксплуатировало ЧС1, в течении трех лет их убили напрочь, все поезда по 18 вагонов и график с ходом 2 часа до Черустей и 2:50-3:00 до Рязани. Порвали все рамы. [/QUOTE]
Вряд ли электровоз ЧС1 был рассчитан на такие нагрузки.

Альтернативой же ЧС7 мог стать 6-осный локомотив с двигателями от ЧС6, то есть половинка ЧС6. Но непонятно зачем построили 2-х секционный 8-осник с двигателями почти как на ЧС2, когда уже существовали более мощные двигатели.