[i][Виван, повесивший штангу на ввод и положивший мокрую газету на ЭКГ, сидит и лузгает фисташки][/i]

[QUOTE=Colonel_Abel;258767]Ну хорошо, не у тракторов, а у танков. :D[/QUOTE]

Дядь Миш, а сами-то вы кто? уж постыдились бы на тепловозы-то гнать:D

[QUOTE=Vivan755;258793][i][Виван, повесивший штангу на ввод и положивший мокрую газету на ЭКГ, сидит и лузгает фисташки][/i][/QUOTE][i][Озадаченно: И чего это газета вдруг намокла?][/i]

Гамбургский счет: ТЭП70:ЧС2=2200:4200. Эти большие цифры — киловатты. Злобствующему магистралу-крохоборцу рекомендую вылезти из душа, осмелюсь напомнить ему мощность 2М62 аж в 2300 кВт, и посоветую резко зауважать хотя бы старый недобрый ВЛ10 с его 6300 кВт мощности. Я не про дизельную, я про колесную касательную мощность, да.

Без фанатизма надо, иначе мы вечно будем любоваться на унылые 2ТЭ10М, потому что у них фонаты есть, которые их б-готворят.

Воистину унылые. А вол десять - родной, простой, понятный. Восьмидесятый - и вовсе царь дорог.

ЧС2 на 4200 кВт выходит примерно при 100 км/ч. Но большую часть времени он работает при значительно меньших скоростях, где у него имеется ограничение по току (ниже гиперболы).

С другой стороны: ЧС2 не расходует свою мощность на питание отопительной электрической магистрали пасс. состава. А тепловоз "отапливает" пасс. состав за счёт мощности дизеля (в тех странах, где отопление предусмотрено от электрической магистрали).

Неужели есть рациональные люди, которые не прутся от масложоров? Вера в человечество снова появилась.

[QUOTE]где у него имеется ограничение по току[/QUOTE]

ЧС2 придуман в 60-х, милмой. А уж взять ЭП2К... молчу-молчу.

[QUOTE=Tramwayz;258997]Эти большие цифры — киловатты. Злобствующему магистралу-крохоборцу рекомендую вылезти из душа, осмелюсь напомнить ему мощность 2М62 аж в 2300 кВт, и посоветую резко зауважать хотя бы старый недобрый ВЛ10 с его 6300 кВт мощности. Я не про дизельную, я про колесную касательную мощность, да..[/QUOTE]
Вы предлагаете уважать контактный провод? :rofl:

Старый недобрый ВЛ10 обязан своими 6300 кВт только контактному проводу и ничему более.

Выло валит в 10‰ с 4000-тонником 50 км/ч, а 2ТЭ116 с тем же поездом и уклоном плетется 25 км/ч. Учить основы тяги не нужно даже (вырезано). (а тут г-н Измеров вырезал из своего поста рекомендацию "[I]учите тягу[/I]", хм, ладно, и я, пожалуй, вырежу.)

Кстати, гидропередача хороша тем, что можно сделать тепловоз в 2000 л.с. и включать пониженную ступень (или как она там называется, маневровый режим) и затаскивать хоть 8000 тонн в любую гору со скоростью 5 км/ч. Читал рассказы про какое-то предприятие, где тяжелые составы надо таскать по горам, и там ТГМ6А просто фантастические по весу поезда затаскивали в гору, переключавшись из поездного в маневровый режим. ТЭМ2 и Чмухи так не умеют. Соль в том, что за гидрой (впрочем, как и за всем) нужен уход и должное обслуживание.

[QUOTE=Oleg Izmerov;259024]
Старый недобрый ВЛ10 обязан своими 6300 кВт только контактному проводу и ничему более.[/QUOTE]
А трактор - дизелю и что?

[quote]"Кстати, гидропередача хороша тем, что можно сделать тепловоз в 2000 л.с. и включать пониженную ступень (или как она там называется, маневровый режим) и затаскивать хоть 8000 тонн в любую гору со скоростью 5 км/ч."[/quote]

Открываю ПТР 1985 г. на с. 44. Расчёт коэффициента сцепления - сходный для тепловозов с электропередачей, и - с гидравлической. Сила тяги для ТГМ3А - 120 кН на 4 ведущих оси. Для ЧМЭ3 - 360 кН на 6 вед. осей.

[quote]"А трактор - дизелю и что?"[/quote]
[b]Чем[/b] он дизелю обязан? 250 кВт?

[QUOTE]Сила тяги для ТГМ[I]3[/I]А - 120 кН на 4 ведущих оси. Для ЧМЭ3 - 360 кН на 6 вед. осей.[/QUOTE]

А на какой скорости? Зависит от скорости ещё. Сила тяги ЧМЭ3 на 13 км/ч ниже, чем у ТГМ6А на 5 км/ч, логично ведь.

В ПТР указаны [b]предельные[/b] значения силы тяги (при трогании с нуля). И у ЧМЭ3 она в 3 раза выше, чем у ТГМ3А. Вы бы открыли графики с таблицами.
[quote]"Старый недобрый ВЛ10 обязан своими 6300 кВт только контактному проводу и ничему более".
"А трактор - дизелю и что?"[/quote]
Мы говорим о том, что при электротяге энерговооружённость локомотива на 1 т его массы больше, чем при тепловозной. Тепловой двигатель стоит на электростанции, а не ездит по рельсам.

[QUOTE=Tramwayz;259026]Выло валит в 10‰ с 4000-тонником 50 км/ч, а 2ТЭ116 с тем же поездом и уклоном плетется 25 км/ч. [/QUOTE]
Ну и что?
Пробовали еще АПЛ с аэробусом сравнивать? Предлагаю два варианта сравнения: а) по скорости и б) по водоизмещению. Результаты потрясающие. :D

А еще лучше рассказать про выло на североамериканских ж.д. Они там на уклоне и 15 плетутся.

Североамериканские ЖД убоги в своей плоскодонности, либо скоростное пассажирское, либо черепаховое грузовое. Это у нас — одно удовольствие, за час на перегоне и ЭР9П круглую увидишь, и ВЛ80, и ЧС8

[QUOTE]Вы предлагаете уважать контактный провод?[/QUOTE]
Уж никак не гнилых динозавров, из которых жмут соляр :D

[QUOTE]ТГМ6А просто фантастические по весу поезда затаскивали в гору, переключавшись из поездного в маневровый режим. ТЭМ2 и Чмухи так не умеют[/QUOTE]
Всё равно там ограничение по сцеплению. Переключаться в «маневровый режим» умели ТЭ2 и ТЭМ1, у них есть переход с последовательного на СП. А на ТЭРА1 (который низом ТЭМ7, верхом американец) был переход с параллельного соединения выпрямительных установок на последовательное. Да, тепловозы с переключением соединений реальны, в отличие от ВЛ80 — кто ещё помнит, как Саня-2ТЭ10В заливал: «Я ехал на ВЛ80С на последовательном, потом перешёл на СП»? :D
P. S. Не могу не воспользоваться случаем и не известить — вышел ZDSimulator четвёртой версии, в нём есть ВЛ82М! Взять всё там же — на [url]http://zdsim.kiev.ua[/url]