[QUOTE=Oleg Izmerov;334841]...если дизеля Синары будут шибко дымить, никто ничего не подумает.[/QUOTE]Жаль, что линейку 2ТЭ25 так не покрасили... ;)

[QUOTE=alexcat;334842]Жаль, что линейку 2ТЭ25 так не покрасили... [/QUOTE]
Жаль, что уровень интеллекта менеджеров РЖД не поднялся до того, чтобы 2ТЭ25 заказать с 16-цилиндровым дизелем 4000 л.с. :D

Ответил в соответствующей теме. [URL="http://trainsim.ru/forum/showthread.php?p=334863#post334863"]http://trainsim.ru/forum/showthread.php?p=334863#post334863[/URL]

испытания эп20
[url]http://www.youtube.com/watch?v=MxsybuuWMew&feature=context-vrec[/url]

А есть ли впечатления о плавности хода на Щербинке?

[QUOTE=SVP;331005]Чудеса!
Стоило мне поздравить разработчиков с выходом ЭП20, наконец-то, на пробег 5000 км, как все затихло. Будто ничего не происходит.
Но судя по появляющимся фоткам испытания все-таки проходят.
Может можно расценивать эту ситуацию с глухим молчанием, как "хвастаться пока нечем" ;)[/QUOTE]

5000 пробег прошел успешно, а хвастаться надо чем-то действительно значимым: в Белореченске заработал регулятор скорости и автоведение :drinks:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;335407]А есть ли впечатления о плавности хода на Щербинке?[/QUOTE]

да, все машинисты говорят , что действительно идет очень мягко

[QUOTE=train developer;335518]5000 пробег прошел успешно[/QUOTE]
Хорошо! Это конечно только самое начало, но веха важная.
Правда если говорить о технике - пробег 5000 км на Щербинке - это конечно идеализированные условия. В данном случае это было важно с точки зрения первой проверки стабильности работы совсем новой ходовой части. Без такой проверки выпускать электровоз на линию рискованно.
А функциональная проверка на Щербинке - это только первый шаг.
Сколько испытаний помню, всегда выезд на линию был гораздо сложнее, чем испытания на Щербинке. В самом общем понимании.
Но все нужно делать по порядку. От простого к сложному.
Будем ждать дальнейших результатов.
Успехов и удачи!!!

[QUOTE=SVP;335620] В данном случае это было важно с точки зрения первой проверки стабильности работы совсем новой ходовой части. [/QUOTE]
Скорее, электрооборудования и тяговых свойств.
Для исследований экипажной части кольцо неудобно из-за ограничений скорости и ограниченным выбором участков с разным состоянием пути. Для выявления картины повреждаемости 5000 км - это незначительный пробег, поэтому исследование будущей повреждаемости на этом этапе обычно ведут путем натурных испытаний на участках пути с коммерческим движением, протяженностью до 10 км и протяженностью до 100 км.

[QUOTE=Oleg Izmerov;335622]
Для исследований экипажной части кольцо неудобно из-за ограничений скорости и ограниченным выбором участков с разным состоянием пути. [/QUOTE]
Я говорил не об исследованиях и испытаниях, а о самой первой проверке ходовой части на ее приемлемую работоспособность вообще.
А вообще изначально суть пробега 5000 км перед началом приемочных испытаний локомотива всегда состояла в некоторой приработке его оборудования и общей функциональной проверке. Чтобы на приемочных испытаниях заниматься испытаниями, а не прерывать их постоянно из-за сбоев в работе оборудования и необходимых доводок.
После пробега 5000 км всегда шли приемочные испытания ВНИИЖТа.
А если какие-то показатели ТЗ не подтверждались, тогда уже проводили исследования причин этого.
А потом в зависимости от объемов изменений - все испытания или частично - по новой.
А так Щербинка была построена конечно главным образом для тягово-теплотехнических и тягово-энергетических испытаний, соответственно паровозов, тепловозов и электровозов. Именно для этого нужен идеально круглый кгуг на площадке и с отдельным электроснабжением.

[QUOTE=SVP;335624]Я говорил не об исследованиях и испытаниях, а о самой первой проверке ходовой части на ее приемлемую работоспособность вообще.
[/QUOTE]

Работоспособность экипажа, это:
а) соответствие параметрам воздействия на путь, обеспечения плавности хода и т.п.;
б) соответствие нагруженности узлов и деталей нормам, обеспечивающим требуемый ресурс и надежность на пробег до соответствующего вида ремонта.

Проверка на работоспособность делается как раз путем инструментальных исследований динамики и прочности экипажной части и воздействия на путь.

[QUOTE]А вообще изначально суть пробега 5000 км перед началом приемочных испытаний локомотива всегда состояла в некоторой приработке его оборудования и общей функциональной проверке[/QUOTE]
Именно так.

[QUOTE]А так Щербинка была построена конечно главным образом для тягово-теплотехнических и тягово-энергетических испытаний, соответственно паровозов, тепловозов и электровозов. Именно для этого нужен идеально круглый кгуг на площадке и с отдельным электроснабжением.[/QUOTE]
Да, для испытаний экипажа нужен полигон с путем в виде "восьмерки", или сплюснутой петли. Чтобы были прямые и кривые участки. Но строительство такого полигона требует очень больших капиталовложений и не всегда оправдано по сравнению с испытаниями на путях с коммерческим движением.

[QUOTE=Oleg Izmerov;335633]Работоспособность экипажа, это....[/QUOTE]
Коллега, а, кроме динамики и прочности у ходовой части локомотива что-ли и вопросов других нет.
А работа тормозного оборудования, а всякие электрические и пневматические соединения тележки с кузовом, а "геометрическое взаимодействие" тележки и ее частей с кузовом в статике и движении.
Тяговые двигатели и передачи тоже там же.
И если все это на 100% новое и до сих пор ни разу ни где не работало, конечно нужно все это проверить сначала в упрощенных условиях.
Даже не испытать, а просто проверить.
Кстати по классическим канонам настоящий пробег в 5000 км должен проходить на линии с графиковыми поездами. Но на 100% новый локомотив, особенно пассажирский, конечно боязно сразу цеплять к пассажирскому поезду.
Хотя по правде говоря перед пробегом 5000 км по тем же классическим канонам должны сначала проходить нормальные заводские испытания нового локомотива. Но из экономии средств и хронической гонки этот порядок уже давно поломан. А зря между прочим.

ЭП10 свой 5000 км пробег делали с поездами, до ст. Смоленск. в сопровождении спецов из Бомбардье и НЭВЗа. Помнится ЭП10-010 официально с поездом поехала только 11 км ( пробег с момента постройки ) и сразу поймала брак, по ст. Кунцево сгорел ТЭД.

Для серии ЭП10 с 002 пробег 5000 км имел уже доугой смысл. Типа проверки качества сборки и комплектующих перед подписанием акта приемки со стороны РЖД. Обычно для серийных электровозов такого не делают. Хотя мысль наверное здравая, если качество непредсказуемое.
А ЭП10-001 проходил свой пробег в 5000 кмв 1999 году уже после первого тура приемочных тягово-энергетических испытаний.
Сразу после 3 месяцев наладочных испытаний на НЭВЗе ЭП10-001 пригнали срочно на Щербинку и начали проводить тягово-энергетические испытания.
Но тогда была другая ситуация.
С ходовой вопросов тогда не было. Она была почти как серийная с ЭП1. Известные нюансы выявились гораздо позже.
А главной неясностью на ЭП10 была электромагнитная совместимость.
Вопрос был совершенно не изучен.
Из-за нее электровоз боялись выпускать сразу на линию.
А сейчас с ЭП20 это уже вопрос явно не первого плана, и даже не второго.

[QUOTE=SVP;335642]Коллега, а, кроме динамики и прочности у ходовой части локомотива что-ли и вопросов других нет.
А работа тормозного оборудования, а всякие электрические и пневматические соединения тележки с кузовом,
[/QUOTE]
Вообще-то тормозную раньше относили не к ходовой, а к "вспомогательным системам", соответственно и электрические соединения. Для тормозного оборудования была своя методика испытаний.

[QUOTE] а "геометрическое взаимодействие" тележки и ее частей с кузовом в статике и движении.[/QUOTE]
Это динамика и прочность.

[QUOTE]Тяговые двигатели и передачи тоже там же. [/QUOTE]
Электрика ТЭД не относилась к ходовой части (по тепловозам во ВНИТИ например, этим ОЭП занимался). Механика КМБ - динамика и прочность.

[QUOTE]И если все это на 100% новое и до сих пор ни разу ни где не работало, конечно нужно все это проверить сначала в упрощенных условиях.
Даже не испытать, а просто проверить.[/QUOTE]
Ну, "просто проверить" можно на путях предприятия, а дальше... дальше надо клеить датчики и проводить измерения.

[QUOTE]Хотя по правде говоря перед пробегом 5000 км по тем же классическим канонам должны сначала проходить нормальные заводские испытания нового локомотива.[/QUOTE]
Именно, именно так. Заводские, и/или в исследовательском центре вроде ВНИТИ. И иначе нельзя. Кто даст гарантию, что локомотив после 5000 км можно ставить под поезд, если нет данных о динамике и прочности экипажа?

[QUOTE]С ходовой вопросов тогда не было. Она была почти как серийная с ЭП1.[/QUOTE]
Далеко не такая. Другая конструкционная скорость, другие параметры рессорного подвешивания, частоты вращения ТЭД, изменились массы на раме тележки. Раньше это было более чем достаточным основанием для того, чтобы экипажную часть гонять заново, как вновь спроектированную.

Михаил Юрьевич, Вы сможете как 3-е лицо проехать на эп20,
чтобы оценить все действия в работе на предыдущих машинах?