[QUOTE=GeneZone;447804][OFFTOP]Нашёл чему верить :).
У америкосов вечно в сюжете, то поезда бешенные, то автобусы с самолётами.
Вон в "курилке" этот фильм обсуждали уже.
Можешь почитать, если интересно.[/OFFTOP][/QUOTE]

Скиньте пожалуйста ссылку на обсуждение фильма. По поиску ничего не нашёл:(

[QUOTE=GeneZone;447804][OFFTOP]Нашёл чему верить :)[/OFFTOP][/QUOTE]
Действительно фильм сборник ляпов, как и фильм когда газ заклинило у машины, и они не могли ее остановить весь фильм:D

Я то же так думал, пока не стал обладателем американского автомобиля. Там действительно, пока кочерга в положении D, ключ в замке зажигания повернуть нельзя. Теперь представим, что переключить передачу нельзя..

[QUOTE=CraSe;447808]Скиньте пожалуйста ссылку на обсуждение фильма. По поиску ничего не нашёл:([/QUOTE]

[URL="http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?t=12898"]Вот[/URL]
[OFFTOP]Еле нашлось... :)[/OFFTOP]

[QUOTE=CraSe;447761]Да фильм посмотрел «Неуправляемый»... [/QUOTE]

Дело в Штатах, посему некоторые технические особенности:

1. Станций, как таковых, нет. Раздельным пунктом является конкретная горловина, а не станция в нашем понимании (две горловины и парк путей между ними).

2. В главных путях могут существовать «невидимые зоны». Обычно - в пределах больших сортировок или участковых станций (в нашем понимании). Манёвры по таким зонам, а также выезд до первого проходного светофора - по указанию местного маневрового диспетчера (Yardmaster'а). Далее - по сигналам CTC по команде диспетчера.

3. Маршруты, в т.ч. и в главных путях, в некоторых системах могут не замыкаться. Открытое сосотояние сигнала только контролирует положение стрелок по маршруту. Любую стрелку в маршруте можно перевести, при этом сигнал перекроется и потом он может открыться по другому маршруту сразу по появлению контроля положения стрелок.

Так что всё возможно, если захотеть.

To [B]Analytic[/B]. Ответ засчитан.

Литература - Международный учебник по СЦБ от EurailPress.

Что до фильма, то это конечно фантастика, для зрелищности...
Конечно, если поломать автоматику контроля стрелок, тогда в аварийно-ручном режиме можно перевести стрелку под поездом, но вряд ли - между локомотивами. Просто по расстоянию - между тележками одного локомотива расстояние большое, достаточное для перевода стрелки (см. [URL="http://lurkmore.to/Multi-Track_Drifting"]Multitrack Drifting[/URL]), а вот между локомотивами расстояние, мне кажется, недостаточное.

Зависит от типа привода, скорости перевода и скорости ездючины. Теор., такое случиться может, но это при крайнем стечении обстоятельств. Чисто для фильма, не более того.

Вот именно для фильма. Чтобы поезд "перепрыгнул" противошерстную стрелку - да не смешите, ещё понимаю, когда по шерстная, там да возможно, когда весом состава рвёт тягу переводного механизма и остряки переводятся.
А тут чисто кино.

[QUOTE=E.depo;447909]ещё понимаю, когда по шерстная, там да возможно, когда весом состава рвёт тягу переводного механизма и остряки переводятся.[/QUOTE]
По крайней мере, в стрелочных приводах, применяемых у нас (например, СП-6, СП-6М), такая ситуация вообще-то предусмотрена, и при взрезе ломается только валик, который делается намеренно "прослабленным", чтобы не курочились остальные элементы привода. Будет рассогласование блок-контактов в автопереключателе, на что схема отреагирует включением сигнализации взреза у ДСП. Тяги обычно остаются целыми, если только поломают при попытке осадиться назад по взрезанной стрелке, т.к. при незафиксировнных остряках это 100%-й сход.

[QUOTE=Analytic;447895]
Конечно, если поломать автоматику контроля стрелок, тогда в аварийно-ручном режиме можно перевести стрелку под поездом...[/QUOTE]

Смотря какая автоматика!
Наша работает на основе защитного отказа. Если происходит сбой или неисправность то система не даст выполнить какие либо манипуляции с объектом. И тут всплывает человеческий фактор, когда работники вмешиваются в работу системы, заставляя её хоть как-то функционировать, что приводит к трагическим последствия.

Термин "человеческий фактор" - означает, что люди совершают, какие-либо телодвижения, нажимают какие-нибудь кнопки или отдают приказания, но при этом абсолютно не понимают происходящих внешних процессов относительно них. В силу разных причин они не понимают всего этого: некомпетентность, путаница в документации, отсутствие диагностики и т.д. - вот это есть человеческий фактор.
[QUOTE] И тут всплывает человеческий фактор, когда работники вмешиваются в работу системы, заставляя её хоть как-то функционировать, что приводит к трагическим последствия.[/QUOTE]
Вот это уже не человеческий фактор, а простая халатность. А если есть пострадавшие - то это преступная халатность.
Просто Власть частенько прибегает к этому термину, при "разборе полётов", чтобы отвести истинных виновников аварии от ответственности. Сказал обывателю про "человеческий фактор" - и как с гуся вода.:cool:

Кстати, по поводу человеческого фактора. Помните аварию в Козульке в 1987 году? Вот здесь приводится служебный документ, где все подробно расписано: [URL="http://scbist.com/narusheniya-bezopasnosti-na-zh-d-do-2010-goda/6485-22-oktyabrya-1987-o-krushenii-passazhirskogo-poezda-668-na-stancii-kozulka-krasnoyarskogo-otdeleniya-krasnoyarskoi-zh-d.html"]http://scbist.com/narusheniya-bezopasnosti-na-zh-d-do-2010-goda/6485-22-oktyabrya-1987-o-krushenii-passazhirskogo-poezda-668-na-stancii-kozulka-krasnoyarskogo-otdeleniya-krasnoyarskoi-zh-d.html[/URL]

Ну и где там человеческий фактор?
Один не проверил, другой не следил, третий не получив доклада, готовит маршрут - чистой воды преступная халатность и разгильдяйство.

[QUOTE]...
Полежаев в нарушение п. 15.23 ПТЭ за положением стрелки не следили и, следуя локомотивом вперёд, допустили её взрез.
...[/QUOTE]
И автоматика контроля взреза мирно спит зубами к стенке?

zabor какая автоматика на ручных стрелках?