"Нагуглил" вот такую информацию: [QUOTE]развёрнутый жётый флаг - следовать разрешается с уменьшенной скоростью, а свёрнутый с установленной. проводники развёрнутым не пользуются. он для дежурных по переезду, путейцев, дежурных стрелочных постов, сигналистов и т.д.[/QUOTE]
Я так понимаю проводник соседнего вагона вместо того, чтобы развернуть красный флаг, которого под рукой не оказалось, развернул желтый, который уже держал в руке. Так что вопрос про желтый флаг исчерпан.

[QUOTE=Colonel_Abel;443860] Особенно в чуркестанских поездах.[/QUOTE]
Я когда смотрел на эти "Чёрные стрелы" Москва - Куляб и Москва - Душанбе, всегда интересовался: а эти вагоны ваще тормозят :crazy: ? Или останавливаются только за счёт локомотива? Типа, перед станцией нужно начинать "снижаться" километров за пять :D .

Тормозят, как грузовой, из за перегруза. :D

А если например такая ситуация: поезду надо отправляться , а посадка во второй вагон или 4 от локомотива ( по условию лок бригаде хороший обзор что люди садятся ) еще не закончена , выходной сигнал разрешающий , красных флагов по какой то причине нет ( тот же чурекский поезд ) то как тогда лок бригаде поступать? по человечески конечно подождать надо бы ...а по регламенту ? Запрещающих сигналов нет и пофиг , поехали , кто не успел тот опоздал? Да , а если человек попадет в последствии под колеса кто будет отвечать , есть вина лок бригады?

[QUOTE=MJack;443868]"Нагуглил" вот такую информацию:
Я так понимаю проводник соседнего вагона вместо того, чтобы развернуть красный флаг, которого под рукой не оказалось, развернул желтый, который уже держал в руке. Так что вопрос про желтый флаг исчерпан.[/QUOTE]
Внимательней, товарищ, внимательней.
Жёлтые стали разворачивать после окончания посадки под красным СФ, таким образом передав в голову состава сигнал к отправлению.

Этому учат на курсах. Вообще, после устранения опасности (красного) жёлтым флажком нужно помахать, но на данном видео я только одного машущего увидел, остальные просто развернули.

[B]Zlodey[/B], спасибо за информацию. А можно поподробнее про действующие правила, которые касаются подачи проводниками сигналов красными и желтыми флагами (развернутыми, свернутыми, двигающимися)?
P.S. Я не работаю на жд, просто любитель.

да в принципе, все применяемые уже тут описали.

[B]При отправлении со станции:[/B]
(все сигналы подавать со стороны посадочной платформы)

Жёлтый свёрнутый СФ / белый фонарь - всё ок, можно отправляться (при МПС подавался всеми, теперь только штаб и хвост, а при следовании из тупика только штаб), держать до конца перрона, смотреть вдоль состава, держаться за ручку на стенке.
Остальные сквозь стекло в закрытой двери следят за перроном.

Красный развёрнутый СФ / красный фонарь - стоим. Дублируется в сторону головы.

После красного [I]улыбаемся и машем[/I] по горизонтали (можно и по вертикали, поймут) жёлтым развёрнутым СФ / белым фонарём (можно зелёным, тоже поймут). Так же дублируется в голову.
При отсутствии и того и другого можно помахать светящимся мобильником или просто прокричать "всё, можно", должны понять.

*всё, что обозначено как "можно", - не по инструкции, но применяется время от времени.

[B]Во время движения по перегону: [/B]
(сигналы подавать с неподпольной стороны, т.е. в кривой, например, нужно дать отмашку с того борта, с которого Вас будет видно)

Если что-то случилось и требуется ЭТ (при этом нет реакции на стоп-кран или ещё какие-то трудности возникли) -
машем развёрнутым красным СФ / красным фонарём по вертикали
(желательно передать информацию по цепочке в голову и в штаб)


Ещё как-то наблюдал ограждение состава в тупике (провода натянули, висели на зарядке, кажется). В голове и в хвосте вывешивали красные флажки на улицу. Но это уже вопросы к тем, у кого "хвосты" есть (лычки на погонах и талончик-разрешение работать на хвостовом вагоне; как правило, из числа кадровиков).

В процессе накопления информации образовался следующий вопрос: что означает диагональная полоса на двери крытого вагона? В настоящее время такого уже не встретить, но оно встречалось в позднесоветское время. Некоторое количество ответов было обнаружено в интернете, но интересует ссылка на документ (напр., альбом знаков и надписей на грузовых вагонах за соотв. годы). У кого есть соотв. альбомы за интересующий период - подскажите пожалуйста!

Вопрос по поводу срабатывания защиты подстанций по перегрузке. Если на постоянке 3 кВ ток короткого замыкания сопоставим с рабочим током нескольких электровозов, то можно ли считать, что на переменке 25 кВ в случае замыкания срабатывание защиты подстанции более вероятно и более надёжно? Ведь разница между рабочим током электровоза и током КЗ на переменке теоретически больше, чем на постоянке?

Проблема близости рабочих и аварийных токов при КЗ в дальних зонах есть как на постоянном, так и на переменном токе. Кроме того, при переменном токе из-за более сильных колебаний напряжения на шинах подстанций и большего сопротивления тяговой сети токовые защиты применяются ограничено. В основном, используют дистанционные защиты, реагирующие на сопротивление (отношение тока к напряжению). Когда сопротивление становится меньше уставки, защита срабатывает. Для улучшения отстройки от рабочих режимов дистанционные защиты дополняют блокировкой по углу между током и напряжением. Нормальному режиму соответствуют меньшие углы, поэтому если угол оказывается меньше 45 градусов, защита не срабатывает.
На постоянном токе помимо самого тока контролируют еще скорость его изменения, если ток возрастает с большой скоростью - это признак короткого замыкания.

[QUOTE=М. Иванов;446347]Для улучшения отстройки от рабочих режимов дистанционные защиты дополняют блокировкой по углу между током и напряжением. Нормальному режиму соответствуют меньшие углы, поэтому если угол оказывается меньше 45 градусов, защита не срабатывает.
[/QUOTE]
Имеется ввиду соотношение активной и реактивной составляющей сопротивления? У меня с углом только одна ассоциация: в технаре рисовали график, где по оси Х откладывается активное сопротивление (или мощность), а по оси Y - реактивное, и вектор сопротивления или мощности имел какой-то угол. Это оно?

Там еще есть полное сопротивление (Z) - это вектор, отложенный от начала координат в точку, соответствующую активному (R) и реактивному (X) сопротивлению. Дистанционная защита реагирует именно на полное сопротивление. От угла между осью активного сопротивления и вектором полного сопротивления (угол фи) зависит чувствительность защиты.

При нормальном режиме преобладает активная нагрузка, поэтому угол небольшой. При коротком замыкании напротив, реактивное сопротивление значительно выше активного, угол большой и защита обладает большей чувствительностью.

Да, все так. Коэффициент мощности электровоза обычно составляет 0,75 и более - это соответствует углу 41 градус и меньше. Правда у электровозов с плавным регулированием (ВЛ80Р, ЭП1, 2(3)ЭС5К) при трогании коэффициент мощности может оказаться и меньше 0,75, но так как ток электровоза при этом будет маленький, то замеренное защитой сопротивление окажется большим и она не сработает. При коротком замыкании защита замерит сопротивление равное короткозамкнутому участку контактной сети. Отношение реактивного сопротивления контактной сети X к активному R лежит в пределах от 2,5 до 3,3, что соответствует углу 68 - 73 градуса. Как видно, разница углов нормального и аварийного режимов достаточно велика. Бывают ситуации, когда и в нормальном режиме угол подскакивает до 70 град. в этом защита может блокироваться по некоторым другим признакам.

[QUOTE=М. Иванов;446390]При коротком замыкании защита замерит сопротивление равное короткозамкнутому участку контактной сети. Отношение реактивного сопротивления контактной сети X к активному R лежит в пределах от 2,5 до 3,3, что соответствует углу 68 - 73 градуса. [/QUOTE]
Это при полном замыкании (т.е. когда провод касается вагона), или при дуге тоже?

При любом КЗ. Активное сопротивление дуги значительно меньше реактивного сопротивления сети.