[COLOR="Orange"]Спец, опередил. Только собрался внушение сделать. [/COLOR]

[QUOTE=Olhan;496817]Но машинист же видит нагрузку по току ТЭДов и их температуре? Соответственно, при высоких значениях будет разгонять поезд в более щадящем режиме, или я чего-то не понимаю?[/QUOTE]

Температуру электрических машин машинист может оценить лишь опосредованно по току и длительности этого тока - поэтому и случаются перегревы ТЭД со всеми вытекающими.

Кроме того, машинисту грузового тепловоза с пассажирским поездом думать про тягу вообще особо не надо: сцепного веса достаточно, чтобы бездумно набирать позиции после 25 км/ч, т. к. там уже ограничений по току и сцеплению никаких нет.

Приведу ситуацию, которую мне приводил один машинист, работавший в своё время в ТЧ-9 Окт. ж. д. (Ленинград-Витебский): при существовавших тогда ограничениях скорости с точки зрения разгона проще было провести пасссажирский поезд на ТЭ3, чем на ТЭП60 (случалось такое). Кстати, он ещё ТГ102 застал...

"Тяпнем с Горя 102 раза". Хорошая задумка, но жуткое исполнение, а потом и обслуживание. Машина зверь, но условия работы для бригады ужасные. Шум и вибрация намного выше допустимых пределов. Но сколько не прицепи - увезет все.

[QUOTE]Но машинист же видит нагрузку по току ТЭДов и их температуре?[/QUOTE]В обсуждаемом случае ТЭДы вообще не при чём. Тепловоз старый, постоянно эксплуатировался в щадящем режиме, но из-за его изношенности на выхлопной трубе отложился толстый слой сажи вперемешку с маслом и соляркой. Если эта смесь жидкая, то она вытекает по дренажной трубе (это которая дымит снизу у 2ТЭ10м), но на старых машинах сгорание неполное, получается не только сажа но и битумы, которые никуда не стекают...

Здесь машинисту пришлось из-за повышенного сопротивления движению, вызванного дополнительным потреблением кондиционерами вагонов (генераторы вагонов преобразуют кинетическую энергию движения поезда в электрическую и питают кондиционеры) воспользоваться менее щадящим режимом движения. Масло с сажей в трубе загорелось, нагрело выхлопную трубу и ещё коллектор, и подожгло потёки масла уже на поверхности коллектора, внутри тепловоза.

[QUOTE=TRam_;496856]Масло с сажей в трубе загорелось, нагрело выхлопную трубу и ещё коллектор, и подожгло потёки масла уже на поверхности коллектора, внутри тепловоза.[/QUOTE]

Эммм... Может я чего то не понимаю, но разве настолько сильно влияет нагрузка на температуру выхлопа? Там вроде так и так несколько сотен градусов, вполне достаточно для воспламенения даже на холостых (если там реально масло с сажей).

[QUOTE=Слесарь;496853]Температуру электрических машин машинист может оценить лишь опосредованно по току и длительности этого тока - поэтому и случаются перегревы ТЭД со всеми вытекающими.
[/QUOTE]
А в чём техническое препятствие установке датчиков температуры в ТЭД и вывода этих данных на приборную панель? Почему так не делают?

[QUOTE=TRam_;496856]"...Машинисту пришлось из-за повышенного сопротивления движению, вызванного дополнительным потреблением кондиционерами вагонов... воспользоваться менее щадящим режимом движения."[/QUOTE]
Открываю ПТР 1985 г., стр. 9. Мощность подвагонного генератора, расходуемая на кондиционирование воздуха (средняя за время работы кондиционера) принимается равной 9 кВт. Пусть в составе 18 вагонов с кондиционерами (в чём я сомневаюсь!) Значит, тепловоз на работу кондиционеров дополнительно тратит 162 кВт (пусть до 200 в пиках). Это всего-то чуть более 6% от максимальной мощности 2ТЭ10М. А на движение такого поезда расходуется примерно 1000 кВт. И тепловоз загорелся из-за перегрузки?

[QUOTE]А в чём техническое препятствие установке датчиков температуры в ТЭД и вывода этих данных на приборную панель? Почему так не делают?[/QUOTE]ну вот как ты предлагаешь снимать температуру якоря ТЭД? Делать отдельный коллектор для датчика? А у коллекторов оочень сильно меняется сопротивление в зависимости от его окисленности и прочих внешних условий. Или вовсе делать встроенный в якорь цифровой датчик?

Температуру статора вроде бы меряют датчики на ЭП1 и может ещё где-то. Но индикация минимальна - просто сообщение МСУД "перегрев такого-то двигателя" (возможно я не прав, но вроде бы так).

[QUOTE]но разве настолько сильно влияет нагрузка на температуру выхлопа?[/QUOTE]на температуру может и не очень влияет, а вот на поток газов - очень даже. Ведь коллектор-то тоже остужается как блоком цилиндров, так и окружающим воздухом. А когда больше газа проходит, равновесная температура повышается. Ну и где масло есть, но зажигается и раздувается. Вот так например:

[IMG]http://s00.yaplakal.com/pics/pics_preview/8/5/6/459658.jpg[/IMG]

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 22 минуты[/color][/size]
[QUOTE]на кондиционирование воздуха (средняя за время работы кондиционера) принимается равной 9 кВт[/QUOTE]в данном случае речь о номинальной мощности - день жаркий, поезд нагоняет расписание. Номинальная мощность холодильных установок - 14 - 16 кВт. С учётом КПД подвагонного генератора в 87% получаем 16 - 18 кВт. На 18 вагонов это было бы 306 кВт. Так что не 6, а 11%. А если секция работала только одна, то вовсе под 20%.

[QUOTE=Colonel_Abel;496855]Хорошая задумка, но жуткое исполнение, а потом и обслуживание.[/QUOTE]

По-моему, задумка как раз изначально ущербная. Что и доказала опытная эксплуатация.

[QUOTE] Машина зверь, но условия работы для бригады ужасные. Шум и вибрация намного выше допустимых пределов. Но сколько не прицепи - увезет все.[/QUOTE]

Неужели тоже приходилось работать?:eek:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 18 минут[/color][/size]
[QUOTE=svyatogor2007;496858]Эммм... Может я чего то не понимаю, но разве настолько сильно влияет нагрузка на температуру выхлопа? Там вроде так и так несколько сотен градусов, вполне достаточно для воспламенения даже на холостых (если там реально масло с сажей).[/QUOTE]

Температура выхлопных газов на ХХ примерно 100-150 градусов. На номинальной мощности температура выхлопных газов на выходе из цилиндров обычно в районе 500 градусов, на входе в турбину - около 600 (по крайней мере, так тепловозы настраивают).

Температура вспышки паров дизельного масла в открытом тигле примерно 210...230 градусов.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 10 минут[/color][/size]
[QUOTE=Olhan;496867]А в чём техническое препятствие установке датчиков температуры в ТЭД[/QUOTE]

В станину поставить датчики можно, сейчас так и делают. Другой вопрос, что данные весьма недостоверные. Как по температуре обмоток остова оценить температуру якоря? Теоретически, температура якоря должна быть ниже, а если там, к примеру, щётки другого завода, не того, с чьими щётками, например, испытывали ТЭД?

Опять же лишние проводочки, которые будут обрываться...

Единственное, зачем это может быть нужно - для создания системы охлаждения ТЭД по их фактической температуре, и для этого как раз эти датчики в ряде случаев и ставят. Но там есть свои подводные камни: такие системы, изо всех сил экономя электроэнергию, потребляемую системой охлаждения, не дают использовать тепловую ёмкость электрических машин.

[QUOTE]и вывода этих данных на приборную панель? Почему так не делают?[/QUOTE]

А кому эти данные нужны?
Машинисту, чтобы технику не угробил? Так они её, бывает, специально гробят, а для этого ещё и защиты обходят...
Ремонту? А ему какая разница? Всё равно ведь потом чинить...


На американских тепловозах была такая система - Брайт Стар, которая регулировала мощность ДГУ с учётом, в том числе, температуры электрических машин. Но там, по-моему, система всё решала чисто расчётным путём, по кривым нагревания машин. Сейчас, вероятно, аналоги тоже есть, на современной элементной базе, конечно.

10 июля, около 15:20 по московскому времени в Рязанской области Скопинского района на железнодорожном переезде возле станции Павелец-1 случилось столкновение грузового автомобиля КАМАЗ и пассажирского поезда Москва-Астрахань. Для буксировки состава использовался один локомотив.

Ликвидацией последствий ДТП на железной дороге занята оперативная группа местного гарнизона пожарной охраны, работники милиции и скорой помощи. Изменений в расписании движения поездов cейчас нет.
В столкнувшемся с грузовиком поезде находилось 325 пассажиров. Шофёр и пасажир грузовика отправлены в мед. учереждение. Он нарушил ПДД, выехав на железнодорожные пути на запрещающий знак светофора при исправно работающей [url]https://vk.com/im?act=browse_images&id=2807[/url]
Кремлево

[B]Слесарь[/B], нет, на ТГ102 конечно не работал, в Москве их не было. :D Просто для меня эта машина была интересна, много читал про нее, так как она предполагалась на замену ТЭ3, а вот на ТЭ3 я, как раз, помощником два года поработал.

А-а-а...
Не, с детства недолюбливаю маслобойки.
Никогда ничего хорошего из них не получится. Баловушки это всё.

Не знаю, то ли мне попадались такие кадры, то ли это корпоративное: машинисты пассажирского движения довольно пренебрежительно отзывались о "грузовых", а уж тепловозников и вовсе называли "трактористами" и "алкашами" :eek: .

Ты бы ещё машинистов Сапсана спросил...:)

Я сам слышал, как машинисты тепловозов в ППЖТ пренебрежительно называли себя трактористами, т. к. прекрасно понимали разницу между их работой на каких-нибудь ТГМ4 по веткам и вождением поездов на грузовых тепловозах (а все они когда-то работали в МПС на тепловозах, а в ППЖТ перешли, в том, числе, за длинным рублём).

Тут всё просто. Стоит принимать во внимание только мнение человека, который имеет собственное представление о характере всех этих работ, т. к. людей, способных по капле воды сделать вывод о существовании океанов, очень немного. А люди, имеющие достаточный опыт в разных областях, как правило, видят границы применимости своего опыта и очень осторожно относятся к эмоциональным обобщениям.

Приведу пример э-э-э... например: уважаемый Полковник. Огромный опыт вождения пассажирских поездов, в прошлом опыт работы на тепловозах, при этом признание квалификации машинистов на БАМе (помните, как [B]Geka[/B] скоростемерные ленты выкладывал?).

Это кажется вполне естественным - как можно не признавать очевидного? Но это далеко не для всех так...

Полковник еще два года машинистом в грузовых поездах работал, пока на третий класс не сдал. После чего меня включили в списки пассажирских на лето. Периодически оттуда пытался сбежать назад в грузовое, так как грузовая работа для меня была интереснее. Когда сдал на второй класс, то надоело бегать туда-сюда и перешел из грузо-пассажирской в пассажирскую колонну. И до сих пор к работе грузовых машинистов отношусь с уважением. А уж тех, кто работает на магистральных тепловозах считаю выше себя, так как это намного тяжелый труд, чем работать на электровозе. Я же еще и тепловозник по образованию, тепловозное отделение заканчивал в техникуме.