[QUOTE=Seraphymm;507552]
[B]Заглушить?[/B] Если дизель и турбина на одном локомотиве - IMHO, дизель по-любому должен работать. А турбину включать по необходимости.
[/QUOTE]
Не заглушить, а задушить. Или дизель, или ГТД я имел ввиду, задушить, значит принести в жерву мощность в пользу экономичности, поскольку работа будет на одних и тех же оборотах.
[QUOTE]
Кто любит и что собирать? С датой публикации тут нет ошибки?
[/QUOTE]

Нету, просто за новостями не слежу, поэтому не знал что Якунина заменили.

[QUOTE=svyatogor2007;507559]"Не заглушить, а задушить."[/QUOTE]
А вот душить никого мы не собираемся. Как раз наоборот.

При работе по обычной схеме каждая секция автономна.
При [B]специализации[/B] дизель-генераторов двухсекционного тепловоза отопительный д.-г. [B]возьмёт на себя[/B] питание всех вспомогательных устройств обеих секций и [B]освободит[/B] мощность второго д.-г. на тягу. Коэффициент использования мощности тягового дизеля увеличится!

Хотя это потребует усложнения генераторов и электрических соединений между секциями.
[QUOTE=svyatogor2007;507559]"Не знал, что Якунина заменили."[/QUOTE]
Если ЭТУ новость Вы узнали от меня - значит не зря я тратил время на Форум! :D

[QUOTE=Seraphymm;507564]...При работе по обычной схеме каждая секция автономна.
При [B]специализации[/B] дизель-генераторов двухсекционного тепловоза отопительный д.-г. [B]возьмёт на себя[/B] питание всех вспомогательных устройств обеих секций и [B]освободит[/B] мощность второго д.-г. на тягу. Коэффициент использования мощности тягового дизеля увеличится!...[/QUOTE]
Проще воссоздать 2ТЭП60...

[QUOTE=Seraphymm;507564]
При работе по обычной схеме каждая секция автономна.
При [B]специализации[/B] дизель-генераторов двухсекционного тепловоза отопительный д.-г. [B]возьмёт на себя[/B] питание всех вспомогательных устройств обеих секций и [B]освободит[/B] мощность второго д.-г. на тягу. Коэффициент использования мощности тягового дизеля увеличится!
[/QUOTE]

Я примерно это и написал. Просто соль в том, что тяговый дизель работает в разных режимах, поэтому ему нужна полка крутящего момента. Для отопительной секции полка не нужна, он будет работать на одних и тех-же оборотах и крутить генератор. Следовательно получаем удешевление конструкции и увеличение экономичности, поскольку у нас получаются оптимальными такие вещи как форма впускного и выпускного коллектора, уменьшается объем дизеля и т.д.

[QUOTE=dizelbaum;507567]"Проще воссоздать 2ТЭП60..."[/QUOTE]
2ТЭ116УП - более современная разработка.
[QUOTE=svyatogor2007;507570]"Для отопительной секции полка не нужна, он будет работать на одних и тех же оборотах... Получаем удешевление конструкции и увеличение экономичности, поскольку у нас получаются оптимальными такие вещи как форма впускного и выпускного коллектора, уменьшается объем дизеля и т. д."[/QUOTE]
А я сообщение [B]Classicisme[/B] понял так, что конструктивно секции будут унифицированными. Но АСУ локомотивом в зависимости от ситуации выбирает режим управления секцией:
1) автономный или
2) специализированный когда в двухсекционном тепловозе один д.-г. работает только на тягу, второй - только на обслуживание собственных нужд тепловоза и состава.
Это исключит простой автономной секции в летний период, когда возрастает пассажиропоток и нужны дополнительные пасс. локомотивы.

А я таки не понял :o
что ж такая мощная (вроде) дура так мало вагонов может топить
то ли энергии надо много на это отопление (хотя вроде ж не везде же Норильск)
то ли просто "отоплялка" маломощная тепловоза - тогда улучши да не будет проблем вовсе?

[QUOTE]"отоплялка" маломощная тепловоза[/QUOTE]у дизель-электрической "отоплялки" КПД менее около 28%. У обычного котла КПД около 80%.

Тогда может ну их на фиг, эти дизель-эклектрические, которые (как я понимаю) ещё и сломаться могут, итогда весь состав - мёрзни?

Имеется ввиду дизель тот который большой тепловозный, насколько я понял, от него и тяга и отопление

Да я так и понял, но даже и при таком раскладе - проще топить котлами в вагонах, ведь проводников в обозримом будущем ликвидировать вряд ли будут :confused:

...Ну ликвидируют их разве только заодно с машинистами... После того как оставшиеся пассажиры пересядут в самолёт :o

Добрый вечер! Может в курсе кто:К чему приведет отсуствие СБТН в селективном узле и какая при этом будет внешняя характеристика генератора?

Мои 5 копеек
У нас раньше с пригородными ЦМО поездами ходили вагоны-электростанции, мой дед работал на такой машинистом.
Вагон с виду напоминает багажный, только трубы на крыше.

[QUOTE=Слесарь;510018]...У нас и обычные ТЭМ18 обслуживать некому и нечем. Топливника и автоматчика днём с огнём не сыщещь. Так им ещё запчасти нужны, которых тоже нет. Почему это всё появится для газовых тепловозов?[/QUOTE]
+1.
[QUOTE]Есть у нас ТЭМ18В, так к ним фильтров топливных нет, все ездят с красным сообщением по перепаду давления на ФТОТ. А им год-два от роду всего...[/QUOTE]
Это те, что с финскими дизелями?
Можно поподробнее о них?
[QUOTE]А что касается ТЭМ18Г, так на них форсунки лично Саша Иоффе делал, никому не доверял. Если к каждому тепловозу по ктн-у ставить - дорого эксплуатация обойдётся.[/QUOTE]
Вот и я примерно о том же.
Для обслуживания такой более сложной и незнакомой техники нужны более квалифицированные специалисты, а они "за копейки" работать не станут.

[QUOTE=dizelbaum;510026]Это те, что с финскими дизелями?
Можно поподробнее о них?[/QUOTE]

Да, они.
Их всего выпустили порядка 40 штук, точно не помню, сколько. Вроде, последний номер 36 или 37.
Их пихнули в Выборг, потом часть дали нам (около половины, примерно 15 машин), потом опять отобрали, оставили 5 штук для вытяжки Сапсанов с Ленинградского вокзала, т. к. на них есть осушка воздуха.
В Выборге сплотками из двух ТЭМ18В заменили на вывозе 2М62, часть тепловозов работает на вывозе поездов с Московского вокзала (опять же вместо ранее использовавшихся М62).

Тепловоз примерно в полтора раза дороже ТЭМ18ДМ (59 млн. р. против 38 млн. р. в ценах 2013 г). Тепловозы 2013-14 лет выпуска.

Тепловоз, в целом, ничем не отличается от ТЭМ18ДМ, за исключением финского дизеля Вяртсиля W6L20LA, гидромуфты привода вентилятора холодильника и кранов машиниста с дистанционным управлением (224 и 130). Плюс установлена система подогрева рабочих жидкостей дизеля "Рубин" (это такой модифицированный "Гольфстрим", по сути - две "мокрые" автономки).

Применение другого дизеля и пневмооборудования достаточно сильно поменяло расположение оборудования в дизельном помещении - дизель гораздо меньше, но труб стало больше, много места занимаем тормозное оборудование.

В целом, тепловоз стал сильно неудобнее при обслуживании агрегатов.

Дизель фактически никто не обслуживает, боятся соваться.
ФТОТ с высокой степенью очистки, поэтому быстро забиваются, зачастую от ТО-3 до ТО-3 не дохаживают. Пока были элементы в ЗИПе, меняли, сейчас кончились. Иногда пипеткой присылают из Выборга.
Масло в дизеле полусинтетическое Лукойл, стоят бочки, машинисты ведром заливают в картер, потому что больше никак. А не заливать нельзя, мозги дизеля за уровнем следят и, если он ниже уровня, глушат дизель.
Масло же расходуется, видимо, потому, что в систему дизеля включена гидромуфта, которая течёт. Впрочем, возможно, это только маскирует проблему, а масло расходует и дизель, т. к. на двух тепловозах кидало масло на крышу (как прямо на угробленных ТЭМ2, сюрприз!), но вызванные представители Вяртсиля, посмотрев на швейцарскую чудо-турбину производства АВВ, отговорились, что нарушен режим работы дизеля (хотя в руководстве по эксплуатации никаких ограничений нет).
По масляной системе на ТО-3 чистят центробежный фильтр. Глубже не лезут.

Несколько раз (только у нас в депо) без видимой причины вылетали преобразователи 75/24 В питания МСУД (дизель-то европейский, там всё на 24 В). Заглушил машинист тепловоз в пересменок, а у следующего он уже и не запускается... Пару раз меняли представители Вяртсиля, один раз представитель БМЗ, один раз я. Преобразователи, кстати, шведского производства.

Дизель коммон рэйл, с максимальным давлением впрыска 1600 атм. Мощность 1000 кВт, но для ТЭМ18В установлена 882 кВт. Обороты ХХ 350, номинальные 1000.

Тормозная система с 224 и 130 кранами выглядит красиво, но маленько компостирует мозги. Вечно какие-то утечки, несколько раз были отказы электроники 130 крана.
Красивые джойстики в кабине через год-полтора стали клинить, приходилось разбирать, чинить, мазать. А внутри там полная коллекция того, что у машиниста из пищи на пульте побывало, только тараканы ещё не развелись.

Осушка воздуха вечно проблемы подкидывает... Да и на хрена она вообще?

Короче, что интересно - спрашивай. Сейчас у нас этих тепловозов мало, встречаю я их редко, уже забывать их начал..;)

Коммон рейл капризная штука к качеству топлива, а если водички поподет, то пипец. Я пресадку добавляю ликви молли в свой форд.

[QUOTE=Pahann4;510212]Коммон рейл капризная штука к качеству топлива, а если водички поподет, то пипец...[/QUOTE]
Это да.
Но вот глядя на видео из Сирии - там часто среди "Джихад-мобилей" фигурируют Тойоты ХайЛюкс последнего поколения.
Там тоже дизеля "коммон-рэйл".
Мне вот интересно - там топливо супер-хорошее, дизеля неубиваемые, или есть некая модификация данного пикапа с древним дизелем, например от LC 105 STD?
-----------------
Ну и о тепловозах.
Наши коллеги с ППЖТ толи купили, толи взяли в аренду пару-тройку ТЭМ2МК.
Интересные мафынки, визуально ощутимо мощнее обычных ТЭМ2...
Но зимой они стали "попукивать".
Т.е. ездят/стоят и при этом периодически "пшикают" воздухом.
Сегодня подобрался поближе - блинн, у него на спускных кранах ГР - электромагнитные клапаны спуска конденсата!!!
Он стоит, попыхивает на холостых, и при этом - пшикает с интервалом в 0,5-0,8 минуты из каждого резервуара!
Вот до чего прогресс дошёл!

[QUOTE=dizelbaum;510629]
Ну и о тепловозах.
Наши коллеги с ППЖТ толи купили, толи взяли в аренду пару-тройку ТЭМ2МК.
Интересные мафынки, визуально ощутимо мощнее обычных ТЭМ2...
Но зимой они стали "попукивать".
Т.е. ездят/стоят и при этом периодически "пшикают" воздухом.
[B]Сегодня подобрался поближе - блинн, у него на спускных кранах ГР - электромагнитные клапаны спуска конденсата!!![/B]Он стоит, попыхивает на холостых, и при этом - пшикает с интервалом в 0,5-0,8 минуты из каждого резервуара!
Вот до чего прогресс дошёл![/QUOTE]

сие уже давно используется , еще с прошлого века . на вл 10 \ 11 есть

[B]Орел[/B], на ВЛ10 и ВЛ11 автоматической продувки, без участия локомотивной бригады, нет и не было.

[QUOTE=Colonel_Abel;510633][B]Орел[/B], на ВЛ10 и ВЛ11 автоматической продувки, без участия локомотивной бригады, нет и не было.[/QUOTE]

и что ? -- кранах ГР - [B]электромагнитные клапаны спуска конденсата[/B]!!!Он стоит --- тоже нет ?

я про клапаны говорил а не про автоматику между прочим , то что нет автоматического знаю . про него , автоматический выпуск , и не писал

:o

[QUOTE=dizelbaum;510629]Мне вот интересно - там топливо супер-хорошее, дизеля неубиваемые, или есть некая модификация данного пикапа с древним дизелем, например от LC 105 STD?[/QUOTE]

Модификация, вероятнее всего.
В интернетах даже древние Патрули есть, поколения за 2-3 до нынешнего (такие квадратные), производятся где-то то ли в Азии, то ли на Ближнем Востоке до сих пор, с дизелем 4,2.

[QUOTE]Наши коллеги с ППЖТ толи купили, толи взяли в аренду пару-тройку ТЭМ2МК.
Интересные мафынки, визуально ощутимо мощнее обычных ТЭМ2...
Но зимой они стали "попукивать".
Т.е. ездят/стоят и при этом периодически "пшикают" воздухом.
Сегодня подобрался поближе - блинн, у него на спускных кранах ГР - электромагнитные клапаны спуска конденсата!!!
Он стоит, попыхивает на холостых, и при этом - пшикает с интервалом в 0,5-0,8 минуты из каждого резервуара![/QUOTE]

Это которые с силовым модулем GE? Так ничего удивительного. У американцев на многих тепловозах такое стоит. Я раньше, когда смотрел видео про американские тепловозы, тоже удивлялся - что это у них там постоянно пшикает? Потом догадался, что это продувка резервуаров.
Этакая "защита от дурака" при отсутствии осушки.

[QUOTE]Вот до чего прогресс дошёл![/QUOTE]

У врагов-то это уже давно, лет 30 точно.

У нас вот ТЭМ18ДМ последних номеров (года с 13-го, наверное) тоже оборудуются такими клапанами. Только управляются они вручную, из кабины. Стоят 4 тумблера, в одну сторону - обогрев, в другую - продувка.
На электровозах такое вообще уже полвека... только нигде не работает, давно соски с цепочками стоят.:) Прогресс наоборот...

К слову, как и всё новомодное, вещь получилась достаточно кривая. Сделано - загляденье. Точёный и фрезерованный корпус из нержавейки, всё такое блестящее... Только вот клапана все на резинках, уже поддувают. Чинить нечем, поэтому точится заглушка и загоняется в выходное отверстие (кранов тоже нет, поставить вместо клапана). Хорошо, что на первом от компрессора резервуаре стоят и кран, и клапан прямо с завода - видимо, кто-то там ещё может мыслить реально. Хе-хе...

[QUOTE=dizelbaum;510629]Это да.
...Интересные мафынки, визуально ощутимо мощнее обычных ТЭМ2...
Но зимой они стали "попукивать".
Т.е. ездят/стоят и при этом периодически "пшикают" воздухом.
Сегодня подобрался поближе - блинн, у него на спускных кранах ГР - электромагнитные клапаны спуска конденсата!!!
Он стоит, попыхивает на холостых, и при этом - пшикает с интервалом в 0,5-0,8 минуты из каждого резервуара!
Вот до чего прогресс дошёл![/QUOTE]


Такая продувка не есть хорошо.:(

Постоянное пшиканье приводит к уменьшению плотности ПМ и соответственно больше работает компрессор и больше заносится влаги в ГР.:confused:
На ТЭМ9 сделано лучше: при включении компрессора происходит разовая продувка ГР.

А кто либо в курсе, где нибудь ходят еще тепловозы тэ3? В частности интересуют с двумя секциями)

[QUOTE=praded75;511585]А кто либо в курсе, где нибудь ходят еще тепловозы тэ3? В частности интересуют с двумя секциями)[/QUOTE]
Попадалась на Паровозе фотка из Азербайджана - ТЭ-3 двумя секциями с пригородным поездом.
В Казахстане на ППЖТ тоже есть.

в ЯНАО. Коротчаево, Новый Уренгой - в тех краях.
[url]https://trainpix.org/photo/149666/[/url]

Интересный псто [URL="http://zheka-sch.livejournal.com/2154.html"]про устройство ЧМЭ3[/URL]. Подробно, с фотографиями и описанием, где на снимке конкретно что и для чего оно нужно.

Может, кому интересно.

Неплохо для интересующегося, но, увы, автор неграмотен как грамматически, так и технически.

Техническое и культурное состояние тепловоза, кстати, оставляет желать лучшего. Самодельные добавочные фильтры масла РЧО, висящие на трубах на проволочных крючках - пестня. Интересно, там давление масла какое, в итоге, в РЧО, учитывая, что родной фильтр тоже стоит?

Моё мнение про тепловоз ЧМЭ3: не было бы их - ничего бы мы не потеряли. Есть, конечно, интересные технические решения, но некоторые настолько интересные, что лучше бы их и не принимали...

У нас чмухи забрали в начале двухтысячных, взамен дали ТЭМы на 10-15 лет старше, но я лично ни разу не пожалел.

Два (пока) вопроса к знатокам тепловозов 2(3)ТЭ10М:
- манометры (ТЦ, УР и т.д.) всегда показывают давление, при условии что оно есть, или после включения (чего?)?
- тормозные (машиниста, поездной) краны всегда в рабочем состоянии, или надо включить (что?)
заранее СПАСИБО!

Блокировку тормоза усл.№367 - ответ на оба вопроса.
С оговоркой.
ТМ/ПМ показывает всегда.
УР показывает как бы всегда.... но для того чтобы выключить бл.367 нужно разрядить ТМ (и УР соответственно)... Так что УР в "задней кабине" тоже будет показывать ноль.

[QUOTE=Mr. Angelo;512476]...но для того чтобы выключить бл.367 нужно разрядить ТМ (и УР соответственно)...[/QUOTE]а включить? есть какие то условия?

Включаете ее (блокировку усл. №367) вы после перехода из другой кабины, предварительно там (в оставляемой кабине) разрядив ТМ, и вЫключив бл.367 там.... Так что в той кабине, куда вы переходите, вы включаете блокировку при разряженной ТМ. Но вообще по конструкции ее (блокировки усл. №367), ее можно включить и при наличии давления в ТМ.

только ключ от блокировки часто только один на локомотив.

[QUOTE]разрядив ТМ[/QUOTE]минимум ниже давления 1.5 атмосферы

Ключ от блокировки 367 и должен быть только один на локомотив. Как и одна реверсивка (их, правда, обычно нет ни одной).

И что в качестве реверсивки используют?

Кто-то свою возит. В принципе на 10-х и 116-х везде можно перевести реверсивный барабан контроллера машиниста вручную (но нужно лезть под пульт) - как многие и делают. На контроллерах где сплошной "руль" (на более поздних номерах который) отверткой легко переводить, или другим подходящим "штырем".

[QUOTE=csf;512475]Два (пока) вопроса к знатокам тепловозов 2(3)ТЭ10М:[/QUOTE]На тепловозе есть кнопка "Отпуск тормозов". При нажатии отпускаются тормоза, если я правильно понял, читая "Схема тормозного оборудования тепловоза 2ТЭ10М", локомотива и состава. А как это работает, если тепловоз оборудован ЭПТ?

[QUOTE]локомотива и состава[/QUOTE]С кнопки - только локомотива. Состав остаётся заторможенным.

Отпуск тормозов - это перевод крана поездного тормоза в положение зарядки, и далее, в "поездное".

[QUOTE=Mr. Angelo;512549]Кто-то свою возит. В принципе на 10-х и 116-х везде можно перевести реверсивный барабан контроллера машиниста вручную (но нужно лезть под пульт) - как многие и делают. На контроллерах где сплошной "руль" (на более поздних номерах который) отверткой легко переводить, или другим подходящим "штырем".[/QUOTE]Как я раньше в метродепо у вагонов Е ключом на 19.:D

Чем обусловлена столь долгая эксплуатация серии М62? По сравнению, например, с его почти ровесником ТЭ3, который массово выпилен в 1990х. У Машки есть преимущества по надёжности и ремонтопригодности?

Сначала сравним машку с ТЭ3.

М62 спроектирован гораздо более грамотно.

У М62 нет масляных секций - масло охлаждается в теплообменнике. Следовательно, нет вечно рваных секций - выше пожаробезопасность, надёжность, реже глохнет по давлению масла.

У М62 гораздо более совершенная электропередача - система регулирования возбуждения ГГ 2-го поколения (амплистатная), т. е. полноценная система с обратной связью, позволяющаяя гораздо лучше использовать мощность дизеля без риска его перегрузки. Гораздо более технологичный и надёжный ГГ, туда же ДА.
ТЭД на М62 соединены параллельно (на ТЭ3 в 3 параллельные группы по 2 последовательно соединённых ТЭД), что даёт меньшую склонность к боксованию.

На М62 применён гидропривод вентилятора холодильника, в отличие от механического редуктора на ТЭ3. Отсюда гораздо меньший риск обрыва карданов привода вентилятора, ибо гидромуфта работает пла-а-авно...

Очень удобно скомпонована высоковольтная камера.

Кабина машиниста по сравнению с ТЭ3 гораздо меньше, но зато расположена через тамбур - звукоизоляция гораздо лучше.

Единственное, что у М62 хуже, чем у ТЭ3 - дизель. Он сложнее, менее надёжен, очень прожорлив на ХХ. Но в еврогабарит тепловоз с 10Д100 вряд ли бы влез...

Достоинства тепловоза перевешивают его единственный недостаток. Ну а сейчас машки массово модернизируют под Д49.


А главная причина успеха машки - отсутствие другого односекционного двухкабинного тепловоза аналогичной мощности.
Дело в том, что для пригородного и вывозного движения обычные маневровые тепловозы мощностью 1200-1350 л. с. слабы - слишком малы скорости, которые они развивают на перегонах с составами.
Применяемые для тяги пригородных из пары-тройки (да хотя бы и из 10) вагонов ТЭП70 явно избыточны, тем более что на полигонах обращения таких поездов зачастую достаточно низкие допустимые скорости движения. Секции 2ТЭ10 и 2ТЭ116 неудобны из-за только одной кабины, да и не везде есть возможность дербанить тепловоз (и всё равно такая машина избыточна).

Моё мнение - для замены машки стоило бы выпустить капотный 6-осный тепловоз с мощностью дизеля 2000 л. с.