Какие легковые?

[QUOTE=TRam_;280983]В Америке например на подъёмах тепловозы вовсе 20 км/ч ездят (против наших 30), и ничего - электротягу для движения на скоростях в 50-60 км/ч там не собираются делать. И ещё - увеличение скорости приводит к увеличению сопротивления движению, т.е. ускоряя грузовые мы будем выбрасывать деньги на ветер в прямом смысле слова.[/QUOTE]
Средняя температура по больнице. Аналогично тому, что ОП до 50 км/ч вызывает уменьшение силы тяги.
И тем не менее, на загруженных направлениях там производят реконструкцию в т.ч. и для повышения скоростей.

[QUOTE=Denis;280982]... иногда едешь ночью несколько часов, а навстречу вообще ни одного поезда не попадается: ни грузового, ни "легкового". Смотришь в окно на повороте, а перед тобой штук пять зелёных, а поезд катится со скоростью 65 км/час. Ну и т.д.[/QUOTE]

Просто на РЖД, в отличие от DB,CD,ZSSK на редкость бестолковая организация пассажирского движения. РЖД до сих пор не понимает, и не хочет понять такой простой вещи, как конкуренция между разными видами транспорта. В Европе конкуренция очень сильная, и там либо поезда ездят быстро, либо пассажиров возят другие виды транспорта. Третьего не дано.В РФ на сегодня конкуренция тоже серьезная- например, на многих направлениях на поезде ехать вообще бессмысленно, т.к. на самолете можно долететь за ту же (или ниже) цену.При таком отношении РЖД в обозримой перспективе ждет участь жд США-исчезновение пасс. движения как класс и превращение в чисто грузовые

[COLOR=darkorange]Так. Последнее корейское предупреждение. Тема про ЭП10, кто еще напишет не по теме, пеняйте на себя. [/COLOR]

Я набирал сообщение до китайского предупреждения. А когда отправил то оно стало первым после предупреждения а удалить я его почему то не могу не смотря на то что кнопка правка отмена еще активна.

Тот факт, что в Европе "игрушечное" грузовое движение, не смущает? У нас разные модели транспортной политики. Или нужно, чтобы грузовые перевозки были как в США, а пассажирские - как в Европе? "В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань."

[COLOR=darkorange]Я предупреждал. Карточка за пост не по теме.[/COLOR]

Был в отпуске, в Беларуси. Станция Лесная Барановичского района (Барановичи это наш крупный железнодорожный узел), вот... С детства привыкший к ЧС4т, офанарел, увидев "нечто" во главе пассажирского состава, идущего через наш переезд в сторону Бреста...

Спереди надпись "ЭП 1М", цвет электровоза синий, на боку красная эмблемка "РЖД", кабина "зализана" от крыши, родных красных полосок нет, вместо них как у ЧМЕ3`а внизу с боков две плоскости окрашены. Позади ЭП 1М прицепили ЧС 4т, вот, вёл (или вели) он/они пассажирский состав, но самих пассажиров я что-то насчитал буквально несколько человек.

Через пару дней видел ту же картину, но уже без ЧС`а --- поезд вёл лишь ЭП 1М в обратную сторону, на Барановичи... скорость, ну вроде обычная, каля 120 км/ч, возможно и 140 (могу ошибаться).

Во как... закупили чтоль? или обкатывают? или что? жаль фотика не оказалось под рукой, так непривычно оказалось :)

Извините за невтемку, захотелось поделиться.

[COLOR=darkorange]Карточка за пост не по теме.[/COLOR]

на ЭП10 бывают юзы? Несмотря на то что машина новая, да вес.

[QUOTE=Сибиряк]на ЭП10 бывают юзы? [/QUOTE]
При торможении ЭДТ электроника вряд ли допустит юз, если только синхронный всех кол.пар, что очень маловероятно. А при колодочном торможении, почему бы и нет.
[QUOTE=Мартовский Заяц]А где сейчас 009-я машина? [/QUOTE]
Была на Москве 3-й. Разбиралась для какой-то мудрёной (только начальству известной) перетрубации агрегатов с другими машинами.

Электроника ТП через определенные интервалы снижает тяговое/тормозное усилие и следит за частотой вращения колпар через датчики. Т.о., разносное боксование/юз невозможен.

А в чисто гипотетическом случае, когда все КП одновременно уходят в разносное боксование (разности скоростей по КП нет или она мала)?

[I]На кривой скорости (рис. 6.21, б) псевдобегунковой оси видны пе-
риодические короткие импульсы резкого, но незначительного роста это-
го параметра. По ощущениям и показаниям приборов машинист это не
увидит. Но такие явления говорят о том, что в данном режиме все шесть
колесных пар электровоза работают на пределе по сцеплению. Таким об-
разом, система управления как бы проверяет, насколько близко к общему
пределу по сцеплению работает электровоз. За каждым таким импульсом
роста скорости псевдобегунковой оси следует кратковременный и неглу-
бокий общий сброс силы тяги всех трех тележек электровоза одновремен-
но. Это не видно на кривой фактической силы тяги тележки на рис. 6.21,
а из-за наложения процесса глубокого динамического регулирования, но
хорошо видно на кривой заданной силы тяги тележки на том же рисунке.

Это сделано для защиты от режима так называемого синхронного раз-
носного боксования всех колесных пар электровоза. Суть этой задачи в
том, чтобы снизить до минимума вероятность постепенного втягивания в
глубокое боксование всех колесных пар вместе с сигналом скорости псев-
добегунковой оси, на основе которой рассчитывается скорость проскаль-
зывания каждой колесной пары. Благодаря такому периодическому кон-
тролю расчетная величина скорости псевдобегунковой оси всегда (за ис-
ключением этих специальных коротких моментов) соответствует реальной
линейной скорости электровоза. И это обеспечивает стабильную работу
всей системы регулирования скорости проскальзывания колесных пар.[/I]

Система управления и диагностики электровоза ЭП10, с. 185.

То-есть фактически т.н. псевдобегунковая ось работает, как лимитирующая, на ней допускаются кратковременные срывы сцепления, и на этом основании ограничивается ток ТЭД всех осей.

Правда, такая схема не позволяет реализовать максимально возможную силу тяги.

Максимально возможную силу никакой привод не позволяет :)

[QUOTE=Combine;281761]Максимально возможную силу никакой привод не позволяет [/QUOTE]
Позволяет. Если индивидуально устанавливать максимально возможную силу тяги для каждой колесной пары. Начало проскальзывания можно устанавливать по совокупности признаков: ускорение колесной пары, снижение тягового усилия при росте скольжения, величине скольжения относительно рельса по данным радиолокационного датчика скорости, рост температуры в контакте колесо/рельс по данным тепловизора. Кстати это решения где-то 70-х годов...

[QUOTE]радиолокационного датчика скорости, рост температуры в контакте колесо/рельс по данным тепловизора[/QUOTE] По-моему, это дорогие, сложные и ненадежные костыли. Проблема полностью снимается использованием вентильных двигателей с очень жесткой характеристикой.

Не забывайте, что и вентильный движок можно заставить боксовать простым перебиранием фаз...

Можно и хер стеклянный разбить :) Вопрос только в подборе грамотного закона регулирования для ВТД.

:D Это верно, уважаемый Combine. Но если подбирать программные методы управления приводом, то их тогда с успехом можно применить и на более простых асинхронных двигателях или на относительно новых "квази"-синхронных (те, что с постоянными магнитами на роторе). Весь вопрос, как выявлять боксование - вот здесь вполне уместен доплеровский радар, о котором упоминал господин Измеров и который работает независимо от двигателей и связанных с ними колёсных пар.

Боксование можно определять по разности частоты вращения КП относительно остальных и по скорости нарастания частоты вращения.

Верно. И на иных западных машинах используется несколько датчиков на каждый колёсно-моторный блок - датчик на валу двигателя, датчик на оси и, при приводе 3-го класса, на входном или выходном валу редуктора.

[QUOTE=Oleg Izmerov;281737]То-есть фактически т.н. псевдобегунковая ось работает, как лимитирующая, на ней допускаются кратковременные срывы сцепления, и на этом основании ограничивается ток ТЭД всех осей. Правда, такая схема не позволяет реализовать максимально возможную силу тяги.[/QUOTE]

Некоррекное понимание. Просьба внимательнее посмотреть диаграммы в книжке. Псевдобегунковая ось не работает как лимитирующая.
Ее сигнал может отличаться от истинной линейной скорости локомотива только, когда все колесные пары уже вышли на предел своего индивидуального сцепления. Если хотя бы одна колесная пара имеет в данный момент запас по сцеплению, сигнал псевдобегунковой оси всегда остается стабильным и никаких общих сбросов тяги не бывает.

[QUOTE=Combine;281785]По-моему, это дорогие, сложные и ненадежные костыли. Проблема полностью снимается использованием вентильных двигателей с очень жесткой характеристикой.[/QUOTE]
В разнос все вместе также легко уйдут.
Проще всего поставить реальную бегунковую ось :)

Всё же много проще - доплеровский радар.

[QUOTE=SVP;281842] Просьба внимательнее посмотреть диаграммы в книжке. [/QUOTE]
Да, прошу, прощения.

Но тогда выходит, что привод может работать в диапазоне скоростей скольжения, соответствующих режиму автоколебаний привода и колесной пары (от 3-5 до 8-10 км/ч). Правда, в движении амплитуда будет ниже, чем при трогании с места.

[QUOTE=genesis;281886]Проще всего поставить реальную бегунковую ось [/QUOTE]
Радар действительно поставить намного проще, чем ось, причем в 80-е в СССР это было тоже проще. И было где все это выпускать.

И где же, если не секрет?

Хм, не думал про такие радары вообще. Как они будут работать, точнее, опираясь на что? Ему же требуется отраженное излучение.

Да, Genesis. А в чём проблема? Локомотив не в вакууме движется. Опорная система отсчёта для радара - те же рельсы-шпалы и основание пути.

Оно весьма неравномерное, эпюра шпал тоже не идеально соблюдается. Насколько высока точность?

Такие вещи не считают шпалы как таковые. :) Точность, касаемо судовых моделей этих радаров - 0,01 - 0,1 узла в зависимости от модели. Относительная погрешность измерения - 0,5-2%. При этом отсчёт ведётся относительно донного грунта.

[QUOTE=genesis;281980]Хм, не думал про такие радары вообще. Как они будут работать, точнее, опираясь на что? Ему же требуется отраженное излучение.[/QUOTE]
Радар и волноводы размещаются на раме тележки, сигнал отражается от рельса. Странно, что МПС не обратилось по этому поводу к МРП. Как, впрочем, и по многим другим вопросам локомотивной автоматики. Четверть века назад могли уже получить электровоз с АТД, пусть не с векторным управлением, но работоспособный.

Интересно, за счёт чего завтра будет уменьшено время в пути на 35 минут поезда 35/36 Москва-Воронеж?

Тупорылые начальнички даже понятия не имеют что есть ЭП10 и что есть ЧС2к.:rofl:
Идиоты кошмар! Ну да конечно, сейчас они урежут время ещё минут на 35, я посмотрю как ребята на ЧС2к/ЭП1м (или уж в лучшем случае на ЧС8) будут этот график соблюдать.:rofl:
Ужас, кто там всем этим заправляет!!!:russian:

А 008-ю машину выдали в работу? Если да, то по идее 46/45 должен сейчас стабильно под ЭП10 ходить, если только больше ничего не накрылось.

А они ЭП20 с уЩербинки стыбрят, если чего =)))

[QUOTE=Ромыч РЖДУЗ;283695]я посмотрю как ребята на ЧС2к/ЭП1м (или уж в лучшем случае на ЧС8) будут этот график соблюдать.:rofl:[/QUOTE]
Быстрее ехать будут.

Так где же сегодня можно видеть ЭП10? На Казанском вокзале их похоже совсем не стало.

Почему же, с 46/45 бегают.

[url]http://www.train-photo.ru/details.php?image_id=109722[/url]
[url]http://www.train-photo.ru/details.php?image_id=109723[/url]

Бегают!

Привет,друзья!:) Решил почитать эту тему сначала. Возник вопрос - с "устранением" "Сибелиуса", ЭП10 на ОКТ.ЖД нет? Где сейчас 004?