Мужики, объясните кто знает, вот электровоз 2эс10 "Гранит", постоянного тока с асинхронным тяговым приводом. Как такое возможно? Асинхронный тяговый привод - это ТЭД переменного тока, так. Но как , если электровоз постоянного тока, получить переменный? Понятно наоборот, с переменки на постоянку, выпрямители и готово. Или оборудование специальное применяется, аля: фазорасщепители, инверторы и т.д ( в электровозах не силён, сам тепловозник).

Для питания асинхронных тяговых электродвигателей применяются тяговые преобразователи, статические, насколько я знаю. Весьма сложное и дорогостоящее оборудование, и здесь не столь важно, питается электровоз от сети постоянного или от сети переменногот тока.

В любом случае переменный ток фиксированной частоты (50 Гц) невозможно напрямую из КС подавать в АТЭДы, даже после прохождения через сопротивления, по ряду причин. Не буду вдаваться в детали, пусть это сделают те кто получше разбираются в вопросе

Можно почитать вот это: [url]http://ru.wikipedia.org/wiki/Частотно-регулируемый_привод[/url]

А вот оно как, ну принцип понятен. То есть на электровозах постоянного тока даже проще получается, на переменниках нужно сначала выпрямить промышленную частоту, ну а дальше одинаково - постоянный ток в инвертор (преобразователь), где опять ток преобразуется в переменный, но уже нужных частот и амплитуды. Асинхронный электродвигатель, казалось бы, что может быть проще. Как говорится век живи, век учись:)

Ответ на этот вопрос есть, кажется, даже в факе (справочном зале) на parovoz.com, а на этом форуме - уже раза два-три. Лет семь назад предлагал Прапору сделать фак и здесь, даже тема была, где люди добавляли вопросы - да Прапыч ответил, что не надо, наш основной профиль - игры. Вот и доигрались...
Проблема с созданием силового транзистора для частотника, равно как и с написанием программы управления - то же самое, что проблема изготовления жаропрочных турбинных лопаток (с компрессорными проблем особых нет, когда-то делали и из титана, но титановыми пожарами пополам разрезало столько самолётов, что сейчас вернулись к сталям - благо появились более прочные) и надёжных подшипников в авиамоторостроении. У нас были и ВЛ80А, и ТЭ120 - всё кануло в Лету из-за проблем с частотниками. Даже у ЭП10 двигатели, гы-гы, выпадают, правда, из-за программы или ещё чего - вопрос отдельный. Вот и на "Граните" частотники не наши, как, увы, и сами двигатели, что странно - на том же ЭП10 двигатели наши, но если взглянуть на гранитовские двигатели, сразу видно, что мы ничего подобного и близко не делаем по всем пунктам - подшипники, привод, даже массогабариты.

У меня вопрос насчет электровоза 2эс6 Синара, расскажите про особенности работы в режиме независимого возбуждения.

[QUOTE=Vivan755;391135]на том же ЭП10 двигатели наши, но если взглянуть на гранитовские двигатели, сразу видно, что мы ничего подобного и близко не делаем по всем пунктам - подшипники, привод, даже массогабариты.[/QUOTE]

Подшипники для подвижного состава (локомотивов) закупались в Финляндии. А по поводу двигателей слова конструктора АД для ЭП10: "Наши лучше и надежнее".
Ругать просто. Сделать труднее.

[QUOTE=Evrepid;392431]А по поводу двигателей слова конструктора АД для ЭП10: "Наши лучше и надежнее".[/QUOTE]По сравнению с чем? На основании чего такие выводы сделаны?

Вот именно. Надо, чтобы в одном депо (желательно — чтобы не в Москве-Сортировочной, а где-нибудь в Красноярске, где в своё время сожгли первый линейный контактор на ЧС8, или в Сверд-Пассе — через перевал до Агрыза подвухсистемничать, вот там они дадут гари с Красноуфимска на Чёрную Речку) походили две машины с разными двигателями, тогда и можно говорить.

[QUOTE]У меня вопрос насчет электровоза 2эс6 Синара, расскажите про особенности работы в режиме независимого возбуждения.[/QUOTE]
[URL="http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=291510"][IMG]http://parovoz.com/gallery/icons/RU54/20101125_291510-s.jpg[/IMG][/URL] [URL="http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=291508"][IMG]http://parovoz.com/gallery/icons/RU54/20101125_291508-s.jpg[/IMG][/URL]

Это в двух картинках с комментариями. Если в двух словах тут — то прёт как бронетранспортёр, поезд не чувствуется, боксует местами и немного. На ПВ и НВ — два разных электровоза.

Спасибо за информацию, я бы ещё хотел спросить:
- Как именно происходит трогание? Можно к примеру стоя на месте установить ток возбуждения (рукояткой задатчика силы, ну левой рукояткой) а потом всего лишь плавно добавлять ток якоря?

Если такой принцип возможен, то можно сделать наоборот?
Установить ток якоря а потом тупо добавлять ток возбуждения.

Или же производить это одновременно.

[QUOTE=Alex2452;392679]Спасибо за информацию, я бы ещё хотел спросить:
- Как именно происходит трогание?[/QUOTE]

А трогание происходит, потому что, на "проводник" [B]с током[/B], который помещен в магнитное поле (его и создают обмотки возбуждения), действует выталкивающая сила определяемая "Правилом левой руки" (для моторного режима). А так как проводник изготовлен в виде рамки, концы которой установлены в подшипники, то рамка будет вращаться, только периодически нужно менять направление тока (в проводнике), чтобы рамка вращалась на 360 градусов. Вот и всё - поехали...
Но если в проводнике не будет тока (цепь разомкнута) или обесточены будут обмотки возбуждения (не будет магнитного поля), то Вы никуда не поедите. Это, как на бабе (ещё один тип возбуждения - самовозбуждение:D), она хочет, а у тебя проводник разомкнут "на полшестого" или наоборот у тебя всё в порядке и Э.Д.С. так и прёд, а у неё нету магнитного потока, а в результате - полный облом.

Я вообще то знаю теорию электродвигателей, принцип работы, зависимости.

Я про другое спрашивал, ТРОГАНЬЕ (не запуск двигателя) а трогание электровоза.

Ну на конкретные вопросы ответьте. То что вы написали я и раньше знал.

Ну а раз знаешь зависимости, то должен знать и формулу расчёта частоты вращения от падения напряжения на ТЭД деленное на конструктивную постоянную, плюс там магнитный поток, как-то так, просто сейчас её нет у меня под рукой, чтобы понять, что будет происходить.

Вы походу меня не понимаете. Я знаю формулы [B]момента на якоре[/B], [B]противоЭДС[/B], [B]частоты вращения[/B] и тд.

Не надо меня учить как работает двигатель.

Я спрашиваю [B]как машинист трогается[/B]?
В электровозе 2эс6 можно регулировать ТОК ЯКОРЯ и ТОК ВОЗБУЖДЕНИЯ отдельно друг от друга.

Так я хочу узнать как он их регулирует при трогании, следовании по перегону, на подъеме и т.д.

Да я уже понял, только, чтобы тебе точно ответить, что будет происходить, это нужно одновременно быть на электровозе и на форуме. А на "пальцах", только можно объяснить, что сила тяги будет по разному меняться.
У нас в депо этих машин нет и слава богу. А на 11-х особенно на первых номерах, пробывали вводить шунты на 1-ой позиции, ну были резкие броски тока, жгли контактный провод.

Ну есть же машинисты тут которые ездили.

Мне собственно интересны несколько вопросов:

1) Если ток возбуждения устанавливается отдельно от тока якоря, то в каких пределах это можно делать? (К примеру можно поставить Iв=600А а Iя=0А)

2) Можно управлять каким то одним параметром? (ну например надо нам с составом тронуться, мы ставим ток возбуждения 400А и больше пока не трогаем, а плавно с нуля наращиваем ток якоря, ну собственно управляем одним параметром)

3) А можно ли наоборот, установить ток якоря (ну пример 350А) а затем плавно добавлять ток возбуждения?

4) Можно одновременно управлять током якоря и током возбуждения?