Вместо выработавшего свой ресурс дизеля 14Д40 (12ДН23/30) на тепловозы типа М62 устанавливается дизель 12ЧН26/26 в составе дизель-генератора 5-26ДГ. Конструкция дизель-генератора позволяет сохранить на модернизируемом тепловозе всё вспомогательное и электрическое оборудование.
[url]http://www.kolomnadiesel.com/modernization/5_26dg/[/url]

[QUOTE=орел;494138]не знаю . знаю что после улан-уде на крыше появился " горбик " которого не было , и в раене аб , со стороны машиниста , сделан дренаж из капота - для чего не знаю .

да и звук работы разный - на мой слух

:o[/QUOTE]

" горбик "

[IMG]http://www.parovoz.com/gallery/RU77/20140115_452180.jpg[/IMG]

[url]http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=452180&LNG=RU#picture[/url]

" дренаж с горбиком "

[IMG]http://www.parovoz.com/gallery/RU77/20140114_452019.jpg[/IMG]

[url]http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=452019&LNG=RU#picture[/url]

на счет дренажа - ошибся в раёне секций охолождения

:o


:drinks:

Не знаю, куда постить такое. Переместите, если нужно.

[IMG]http://cs628621.vk.me/v628621149/575b/2_uVlGtiEcM.jpg[/IMG]

Такой вопрос - правда-ли что в двухсекционных тепловозах нельзя ездить с одной заглушенной секцией, если заглушенная секция исправна?

Почему нельзя? Можно, но далеко не с каждым поездом. Потому что проводов, передающих выработанную электроэнергию с одной секции на другую как правило нет, соответственно полновесный поезд (рассчитанный на 2 секции) остановится на первом затяжном подъёме "насовсем". А экстренно запускать секцию... Если надоедает тяга 2ой секции, можно тумблером эту тягу отключить,секция выйдет в режим холостого хода.

Если поезд лёгкий и нет графика (когда требуется быстрый разгон), то ездят одной секцией.

По инструкциям - да, запрещено. Это делается с целью недопущения попадания пыли/влаги в ТЭДы, т.к. в таком случае их принудительная вентиляция не работает. Перед перегоном холодного локомотива выхлопные вентиляционные окна ТЭДов закрывают.

[QUOTE=AxelBox;494359]По инструкциям - да, запрещено.[/QUOTE]

У нас в хозяйках на такие инструкции все чихают. Полновесные поезда там редкость, поэтому на двойных машках летом всегда на ведомой секции ездят, ибо тише и не жарко (плюс солярка же - жрёт одна секция, а со второй списывают столько же; по сравнению с откровенным воровством всякие инструкции - тьфу). Конечно, если техническое состояние тепловоза позволяет. А то у нас тут умудрялись и на трёх секциях раскорячиться...

[QUOTE] Это делается с целью недопущения попадания пыли/влаги в ТЭДы, т.к. в таком случае их принудительная вентиляция не работает.[/QUOTE]

Это справедливо для электровозов, которые очень чувствительны к пыли. Их да, всегда гоняют в горячем.

У тепловозов система вентиляции электрических машин гораздо хуже, грязи в них всегда больше (ибо масло и прочее), а влияет на их надёжность это сильно меньше, ибо напряжения гораздо ниже.

Поэтому тепловоз можно даже зимой пригнать в холодном, загнать в тёплое стойло (ТЭД, ГГ, аппараты отпотели), запустить - и он поедет, даже защита бить не будет. С элекроподвижным составом такой номер не пройдёт.

[QUOTE]Перед перегоном холодного локомотива выхлопные вентиляционные окна ТЭДов закрывают.[/QUOTE]

Не знаю, как у вас, а у нас такой ерундой точно никто не заморачивается...

Хозяйки -да, там машинам полегче. У нас по этой причине при капремонте 2М62У-0300 кроме замены дизелей ещё и обе секции одвухкабинили. Фактически получили два тепловоза для хозработ.

[QUOTE]У тепловозов система вентиляции электрических машин гораздо хуже, грязи в них всегда больше (ибо масло и прочее), а влияет на их надёжность это сильно меньше, ибо напряжения гораздо ниже.[/QUOTE]

Ну там и мощность каждого из ТЭДов, считай, в два раза меньше электровозных, да и 600 В на выходе ГГ редко когда бывает. Потому и "прокатывают" такие вольности.
А при перегоне на/с ЛРЗ, НЯЗ, у нас вентиляционные люки всё таки закрывают.

Я почему спросил, в Карелии на ветке Суккозеро-Лендеры только двойные Машки таскают один-единственный плацкартный вагон на расстояние километров 80. И постоянно работают обе секции. Спросил у машиниста, а почему не заглушить вторую секцию, для экономии солярки, один пасс вагон же, ответил - запрещено. А сегодня созванивался с коллегой, у него друг работает в Выборге машинистом тепловоза, попросил уточнить. Оказывается и у них тоже так, хоть резервом едешь, хоть хозяйственный поезд, или пару вагонов сидячих тащишь, должны работать обе секции (если конечно вторая секция не сдохла)... Или это "местная указявка"?

[QUOTE=AxelBox;494376]А при перегоне на/с ЛРЗ, НЯЗ, у нас вентиляционные люки всё таки закрывают.[/QUOTE]


Когда туда гонят - пофиг, всё равно в ремонт. А оттуда - да, завод все дырки глушит. Ну, на это у них свои инструкции есть. Они, бывает, и буферные с прожекторами глушат.

Однако локомотивы ходят в холодном не только с завода и на завод, а несколько чаще...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
[QUOTE=Сергей79;494391]Оказывается и у них тоже так, хоть резервом едешь, хоть хозяйственный поезд, или пару вагонов сидячих тащишь, должны работать обе секции (если конечно вторая секция не сдохла)... Или это "местная указявка"?[/QUOTE]

Так оно и должно быть даже по логике. Ведь дизель, как правильно заметили, и обеспечивает вентиляцию машин, и работу компрессора, да и постоянная готовность к принятию нагрузки много значит.

Для того, чтобы не нагружать зря второй дизель, на многих тепловозах есть тумблера принудительного холостого хода дизеля.

Возможно, дело в том, что раньше практически нереально было поймать бригаду за таким нарушением, но, даже если инструктор и поймает в ходе КП, то никто бучу из-за этого не поднимал - кому какое дело, как машинист едет, если всё нормально?
А сейчас стали массово ставить системы АСК-ВИС и Борт, которые регистрируют параметры ДГУ и передают... куда хочешь передают. И нарушения режимов работы ДГУ могут быть видны всем. Вот теперь и не нарушают.

Большой Брат следит за тобой!

Какими деталями внешнего вида отличается 2ТЭ116 от 2ТЭ10М? Знаю только про искрогаситель (или как эта квадратная труба называется).

Вот 2ТЭ116 [url]http://prntscr.com/7gl9f1[/url]. А вот 2ТЭ10М [url]http://prntscr.com/7gl9wy[/url]. У 2ТЭ116 "горб", у 2ТЭ10М его нет. И конструкция топливного бака разная.

[QUOTE=Colonel_Abel;494533]Вот 2ТЭ116 [url]http://prntscr.com/7gl9f1[/url]...[/QUOTE]
Интересный "гибрид".
Собственно, по этому снимку как раз и прекрасно видна разница между этими тепловозами.
[QUOTE]...У 2ТЭ116 "горб"...[/QUOTE]
Есть мнение, что именно из-за этого "горба" 116-е в некоторых регионах и получили прозвище "боинг".

Горб не на всех 116 есть...

Все равно, у 116-ого форма кузова такая, что за кабиной крыша идет выше, а у 2ТЭ10М на одном уровне. [url]http://prntscr.com/7gt8lq[/url]

[QUOTE=dizelbaum;494554]Есть мнение, что именно из-за этого "горба" 116-е в некоторых регионах и получили прозвище "боинг".[/QUOTE]
Странно. Мне всегда интуитивно казалось, что прозвище дано за характерный вой со свистом, весьма похожий на звук турбин самолёта.

Не знаю, бывает ли такой звук у других тепловозов, но я долго жил в краю обитания 116-х, и исключительно их (Северный Урал), и этот звук ни с чем другим не спутаю.

[QUOTE=Colonel_Abel;494560]Все равно, у 116-ого форма кузова такая, что за кабиной крыша идет выше, а у 2ТЭ10М на одном уровне...[/QUOTE]
Совершенно согласен.
В данном случае - всё очевидно.
Просто в первом примере фигурировал весьма редкий 116-й с ЭДТ, который может ввести в заблуждение по поводу "горба"(для неискушенных пользователей).
Таких было несколько штук и они в серию не пошли.

А так - зачем "горб"?
2ТЭ10М, 2ТЭ10У - после "капиталки" с заменой дизелей на Д49 - "горбом" так и не обзавелись.
Да и АБ прекрасно на штатных местах остались...

[QUOTE=dizelbaum;494571]
Просто в первом примере фигурировал весьма редкий 116-й с ЭДТ, который может ввести в заблуждение по поводу "горба"(для неискушенных пользователей).
Таких было несколько штук и они в серию не пошли.[/QUOTE]
c 1608 по 1745 номера с ЭДТ. Не многочисленный, но серийный.

[QUOTE=dizelbaum;494571]
А так - зачем "горб"?
2ТЭ10М, 2ТЭ10У - после "капиталки" с заменой дизелей на Д49 - "горбом" так и не обзавелись.
Да и АБ прекрасно на штатных местах остались...[/QUOTE]
Более полное использование габарита подвижного состава 1-Т для размещения оборудования в кузове. В частности, под крышу вынесены элементы вентиляции электрических машин, и весьма большой глушитель выпускной системы дизеля.

А у ТЭ10* после модернизации система вентиляции электромашин, как и другое оборудование - остается прежнее.

АБ гораздо прекраснее расположена как раз на 116 - имеет свое место, с легким доступом для обслуживания снаружи кузова.

[QUOTE=Mr. Angelo;494593]c 1608 по 1745 номера с ЭДТ. Не многочисленный, но серийный.[/QUOTE]
Спасибо, не знал, что их было так много.
Думал, что как и с 2ТЭ10У обошлись экспериментом.
[QUOTE]...и весьма большой глушитель выпускной системы дизеля.[/QUOTE]
Вещь-то, по сути, необязательная, а иногда и вредная.
[QUOTE]АБ гораздо прекраснее расположена как раз на 116 - имеет свое место, с легким доступом для обслуживания снаружи кузова.[/QUOTE]
Спорный тезис.
У нас есть одна ЧМЭ-3 с подобным расположением АБ - плюются и аккумуляторщики и ходовики.
Да и зимой мёрзнет.
Когда за -40, иногда и ТЭП70 к нам в депо ставят, просто чтобы АБ отогреть.

[QUOTE=dizelbaum;495123]
...У нас есть одна ЧМЭ-3 с подобным расположением АБ - плюются и аккумуляторщики и ходовики.
Да и зимой мёрзнет.
Когда за -40, иногда и ТЭП70 к нам в депо ставят, просто чтобы АБ отогреть.[/QUOTE]

А в заднем капоте ей (АБ) разве теплее?

[QUOTE=alex967;495125]А в заднем капоте ей (АБ) разве теплее?[/QUOTE]
Если щели заделать - то да.
На закрепленных машинах машинисты еще и "занавески" из брезента или старых одеял ваяют.
Да и задняя стенка ВВК всяко имеет положительную температуру.

[QUOTE=dizelbaum;495134]Если щели заделать - то да.
...
Да и задняя стенка ВВК всяко имеет положительную температуру.[/QUOTE]

Дак и топливо в баке греется.

[QUOTE=dizelbaum;495123]Спорный тезис.
У нас есть одна ЧМЭ-3 с подобным расположением АБ - плюются и аккумуляторщики и ходовики.
Да и зимой мёрзнет.
Когда за -40, иногда и ТЭП70 к нам в депо ставят, просто чтобы АБ отогреть.[/QUOTE]

Думаю, наши местные аккумуляторщики, после 116 гораздо больше бы плевались обслуживать АБ на ТЭ10*... Особенно, если бы возникла необходимость заменить одну из банок.
С мерзнущей АБ не сталкивался как-то, на 116 предусмотрена заслонка, подводящая воздух, прошедший через тяговый генератор (охлаждающий его). Правда, про нее, не все знают/помнят, а еще меньше трогают - она в основном, и зимой и летом открыта "на обогрев АБ" )))
Почему вам кажется вредным большой глушитель? Проблем с ним, тоже, вроде не испытывали. Если вы про масло, которое может там скапливаться и загораться - так из него дренаж есть.
В общем, 2ТЭ116 нормальный паравоз, а когда после капиталки, то ваще пэрсик :)) Будет качество комплектующих и культура труда - будут ходить очень долго, конструкция вполне удачная.
[url=http://itmages.ru/image/view/2661492/a53a0bab][img]http://storage4.static.itmages.ru/i/15/0621/s_1434895048_8903119_a53a0babc3.jpeg[/img][/url]

Раком стоять в ТЭ10 при обслуживании АБ не комильфо.

Раком стоять вообще не комильфо :o

[QUOTE=Mr. Angelo;495145]Думаю, наши местные аккумуляторщики, после 116 гораздо больше бы плевались обслуживать АБ на ТЭ10*... Особенно, если бы возникла необходимость заменить одну из банок.[/QUOTE]
Возможно просто дело привычки.
[QUOTE]...
Почему вам кажется вредным большой глушитель? Проблем с ним, тоже, вроде не испытывали. Если вы про масло, которое может там скапливаться и загораться - так из него дренаж есть.[/QUOTE]
Да я не про проблемы, нелогичен он сам - на кой ляд он нужен?
[QUOTE]В общем, 2ТЭ116 нормальный паравоз, а когда после капиталки, то ваще пэрсик :)) Будет качество комплектующих и культура труда - будут ходить очень долго, конструкция вполне удачная.[/QUOTE]
Спорить не буду, ибо сам пока не сталкивался.
Но если прийдет(нам обещают, но слабо верится) - сдюжим, победим, освоим....

[QUOTE=dizelbaum;495134]Если щели заделать - то да.
На закрепленных машинах машинисты еще и "занавески" из брезента или старых одеял ваяют.
Да и задняя стенка ВВК всяко имеет положительную температуру.[/QUOTE]

Это на ЧМЭ3-то? Там аппараты мёрзнут на раз-два в холодные зимы...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 9 минут[/color][/size]
[QUOTE=dizelbaum;495123]У нас есть одна ЧМЭ-3 с подобным расположением АБ - плюются и аккумуляторщики и ходовики.[/QUOTE]

А ходовики-то почему плюются?

У вас, видимо, ПТОЛ с приямками и мостиками? Тогда понятно неудобство работы аккумуляторщиков, и то, только для маневровых.

А вот у нас приямки только в одном стойле, мостиков нет вообще, поэтому, когда были ЧМЭ3, на ЧМЭ3Т обслуживать и менять АБ - оценка отлично, на ЧМЭ3 и ТЭМ2 - в одну калитку упаришься.
На М62 (АБ в баке) обслуживать и менять АБ отлично, а на 2М62У заколебёшься даже воду заливать прыгать, а чтобы АБ заменить - нужно секции расцеплять.

[QUOTE]Да и зимой мёрзнет.[/QUOTE]

Пусть агрегатчики на осеннем комиссионном топливоподогреватели делают - и будет щастье.

У нас зимой на очереди по баками тепловозов снег тает, меньше 30-40 градусов топливо не бывает, сам понимаешь, каково АБ. Конечно, -40 у нас не бывает, но над баком всё равно теплее, чем в мёрзлом капоте.

Такой вопрос: имееться топливный насос тепловоза П21М, 0,66кВт, 110В,n=1500об/мин,... сдается мне что такие насосы стоят на тепловозах м62 , 2тэ10
Вопрос заключается в следующем , как его подключить к сети 220в ?
Мало того что нужен понижающий транс , так еще род тока двигателя постоянный , а сеть у нас переменная .... возможно что то наколдовать?

[QUOTE=vitalzd;495533]Такой вопрос: имееться топливный насос тепловоза П21М, 0,66кВт, 110В,n=1500об/мин,... сдается мне что такие насосы стоят на тепловозах м62 , 2тэ10
Вопрос заключается в следующем , как его подключить к сети 220в ?
Мало того что нужен понижающий транс , так еще род тока двигателя постоянный , а сеть у нас переменная .... возможно что то наколдовать?[/QUOTE]

на колдовать можно все что хочеш и как хочеш :D :p ( как в извесной песне ) ;)

смотря как " дружиш " с электротехникой такое будет и решение . если дуб дубом ( не в обиду ) то отдай решение проблему тому кто понимает что и как делать . если душа " требует " то - трансформатор понижюший и выпрямитель все с не большим запасом по мошности и току .

думаю что и диода может хватит .

:drinks:

:o

Звякни изоляцию, чтобы была хорошая.

Подключай через диод ампер на 20, если будет пускаться вхолостую, ампер на 50...100 - если под нагрузкой, по однополупериодной схеме: среднее будет как раз 110.

Серию П так я лично не включал, а вот двигатели маслопрокачки с ЧМЭ (1 или 2 кВт, 110В) воду качают на дачах только в путь. И антиобледенители с них же отлично так работают.

[QUOTE=Слесарь;495442]...А ходовики-то почему плюются?[/QUOTE]
Головами в выдвинутые АБ бьются.
[QUOTE]У вас, видимо, ПТОЛ с приямками и мостиками?[/QUOTE]
Да.
[QUOTE]Пусть агрегатчики на осеннем комиссионном топливоподогреватели делают - и будет щастье.[/QUOTE]
Разумно, но не для нас, у нас всего одна ЧМЭ-3т есть.
[QUOTE]У нас зимой на очереди по баками тепловозов снег тает, меньше 30-40 градусов топливо не бывает, сам понимаешь, каково АБ.[/QUOTE]
У нас зимой после постановки на канаву бак покрывается инеем в палец толщиной. Причем весьма наглядно виден уровень топлива в нем.

[QUOTE=Слесарь;495535]...Подключай через диод ампер на 20, если будет пускаться вхолостую, ампер на 50...100 - если под нагрузкой, по однополупериодной схеме: среднее будет как раз 110...[/QUOTE]
Диод от 4 класса и выше. И автомат на соответствующий ток.

[QUOTE=dizelbaum;495537]Головами в выдвинутые АБ бьются.[/QUOTE]

Каски же...;)

[QUOTE]Разумно, но не для нас, у нас всего одна ЧМЭ-3т есть.[/QUOTE]

Топливоподогреватели на всех тепловозах одинаково устроены.

[QUOTE]У нас зимой после постановки на канаву бак покрывается инеем в палец толщиной. Причем весьма наглядно виден уровень топлива в нем.[/QUOTE]

О чём и речь. Топливоподогреватель.

У нас в последнее время к этому повнимательнее стали относиться: осенью приёмщик проверяет, не заглушен ли топливоподогреватель, а инструктора сношают машинистов за включенный летом подогрев топлива.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=КЕ;495540]Диод от 4 класса и выше. И автомат на соответствующий ток.[/QUOTE]

Короче, ВЛ200: диод зарядки АБ с любого отечественного тепловоза, диод из ВУ с 2ТЭ116 или ТЭП70.

[QUOTE=Слесарь;495544]Каски же...;)[/QUOTE]
Да кто их носит?
[QUOTE]Топливоподогреватели на всех тепловозах одинаково устроены.[/QUOTE]
Не факт.
Пару лет назад,помучившись с одним "гнилым" топливоподогревателем, я предложил(чисто в порядке бреда), просто вварить внутрь пару-тройку дюймовых труб...
Нынче сняли мы один топливоподогреватель - там внутри просто одна труба!
Насквозь!
Видать, не я один такой вумный....

Есть ещё vitalzd интересная схема, когда нет под рукой нужного трансформера (оптимуса-прайма:)) - это выпрямитель со схемой удвоения напряжения:
[SPOILER]Принципиальная схема и осциллограммы напряжения в различных точках выпрямителя приведены на рисунке.
[IMG]http://www.cqham.ru/images/pow2_15udw.gif[/IMG]


U2 - Напряжение вторичной обмотки трансформатора
Uн – Напряжение на нагрузке.[/SPOILER]
Отличительной особенностью данной схемы является то, что в одном полупериоде переменного напряжения от вторичной обмотки трансформатора “заряжается” один конденсатор, а во втором полупериоде от той же обмотки– другой. Поскольку конденсаторы включены последовательно, то результирующее напряжение на обоих конденсаторах ( на нагрузке) в два раза выше, чем можно получить от той же вторичной обмотки в схеме с однополупериодным выпрямителем.

Преимущества: Вторичную обмотку трансформатора можно расчитывать на значительно меньшее напряжение.

Недостатки: Значительные токи через вентили выпрямителя, Уровень пульсаций значительно выше, чем в схемах двухполупериодных выпрямителей.
[U]Некоторые рекомендации по работе с выпрямителями.[/U]
Вторичные обмотки трансформаторов необходимо всегда защищать предохранителями.
Если имеющиеся вентили (диоды) по допустимому току меньше расчетного максимального тока, можно применить параллельное соединение таких диодов, умножив их допустимый ток на количество диодов в “связке”.
В случае, если рабочее напряжение конденсаторов меньше допустимого для конкретной схемы, можно применить последовательное включение конденсаторов, не забывая, что общая емкость в этом случае уменьшится во столько раз, сколько конденсаторов будет включено в последовательную цепь. Такую схему применять можно только в крайнем случае, поскольку в такой схеме пробой(короткое замыкание) одного конденсатора вызовет “цепную реакцию”, так как на оставшиеся в работе конденсаторы будет приложено большее напряжение.

Каждому кондёру параллельно поставить резистор 100 кОм, тогда пробоев не будет.
Так и у диодов в высоковольтных выпрямителях делается.

[QUOTE]От передаточного отношения редуктора зависит конструкционная скорость.[/QUOTE]
Строго говоря,не от только редуктора, еще реле переходов иначе настраивают.
[QUOTE]...Если на линии допустимая скорость движения не превышает 100 км/ч - локо А также из-за того, что печи вагонов отапливались твёрдым топливом...[/QUOTE]
И много ли поездов отапливаются от локомотива?
На конкретных примерах, пожалуйста.

Все в Московском регионе. Ну почти все. 99% точно.

речь о тепловозной тяге. Про не электрифицированные участки в МО знаю, но что там ходят ПДС - не слышал.

[QUOTE=dizelbaum;505746]"...Не от только редуктора, еще реле переходов иначе настраивают."[/QUOTE]
Как настройка реле ограничивает конструкционную скорость?
[QUOTE=dizelbaum;505746]"И много ли поездов отапливаются от локомотива? На конкретных примерах, пожалуйста."[/QUOTE]
Электроотопление предусмотрено в конструкции современных локомотивов:
[QUOTE]"2ТЭ116УП — грузопассажирская модификация... Тепловоз оборудован реостатным тормозом и системой электроотопления состава."[/QUOTE]
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/2ТЭ116[/url]
У некоторых локомотивов на кузове указано предельное количество вагонов, которые разрешено к нему подключать.
А вот насчёт конкретного примера... В 1990-е гг. мне попался нормативный документ о применении электроотопления на ж. д. Эстонии. Если найду его в сети на русском языке - дам ссылку.

По поводу электроотопления во время отстоя. Ещё с 1980-х годов помню, как в техническом парке М.-Пасс.-Окт. (находится он у IV пл. Рижская) звучали по громкой связи предупреждения: "Состав на таком-то пути ставим под ток!". И колонки были с "розетками" в конце путей.