Насчет надписей от руки около манометров, это такое своеобразное напоминание себе и товарищу, о необходимомти перед троганием с места толкнуть ручку крана машиниста в 1-е пложение, как того требует инструкция, мнгоие из-за спешки забывают, у меня сколько раз было, отправишься , и думаешь-вспоминаешь, толкнул кран 2 сек . назад или нет, и толкаешь еще на всякий случай. Тоже самое и надпись "Завысь" о необходимсости своевременного завышения давления в УР и соответственно в ТМ на нужную величину.

Господа знатоки! Кто знает, возможно ли использование радиальной установки в сочетании с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей (с использованием полого вала и, например, резинокордной муфты (ТЭ125, ТЭП150, ДЭЛ02). Способна ли такая или аналогичная муфта эффективно работать при повороте крайних осей такой трёхосной тележки (я про оснащение РУКП) в кривых небольшого радиуса (скажем, 300 м)? Ведь я не представляю, каким образом можно заставить моноблок электродвигатель-редуктор поворачиваться вместе с поворачивающейся крайней колёсной парой, и при этом обеспечить надёжное крепление его к раме тележки

Нашел интересный документ "Предложения по возможным направлениям дальнейшего развития имеющейся базовой платформы электровозов "Синара - Гранит"":

[URL="https://docs.google.com/open?id=0B403gDfE7bs5QjFuZjZBakRKNm8"]https://docs.google.com/open?id=0B403gDfE7bs5QjFuZjZBakRKNm8[/URL]

17 Октября 2012

[B]Завод «Уральские локомотивы» представил технический проект нового грузового электровоза переменного тока с асинхронным тяговым приводом[/B]

На заводе «Уральские локомотивы» (совместное предприятие Группы Синара и концерна Siemens AG, г. Верхняя Пышма, Свердловская область) состоялась презентация технического проекта грузового электровоза переменного тока с асинхронным тяговым приводом.

Это двухсекционный, восьмиосный локомотив с четырьмя тележками, который может эксплуатироваться по системе многих единиц с синхронным управлением сцепа из любой кабины машиниста и способен водить поезда массой до 9 000 тонн. Электровоз оснащен передовым комплексом безопасности БЛОК и микропроцессорной системой управления с функциями автоведения, диагностики, передачи данных по каналам технологической радиосвязи, регистрации параметров, позиционирования GPS\ГЛОНАСС. Новая модель отличается эффективной системой электрического торможения, а также системами обеспечения длительного пробега бандажа. Успешное применение асинхронного тягового привода фирмы Siemens с поосным регулированием момента позволяет реализовывать высокую силу тяги. Расчетные показатели удельного расхода электроэнергии на тягу поездов на 15 – 20% ниже, чем у последних отечественных моделей электровозов переменного тока с коллекторным тяговым приводом, а межремонтные пробеги увеличены в пять раз. Все органы управления электровозом расположены таким образом, что возможна работа машиниста в единственном лице.

ООО «Уральские локомотивы» — генеральный разработчик нового грузового электровоза переменного тока с асинхронным тяговым приводом. Соразработчиками выступили Siemens AG, ОАО «ВНИИЖТ», НПО САУТ, НПО Автоматики, МТЗ Трансмаш.

Технический проект был представлен специалистам Московского, Петербургского, Уральского, Омского, Дальневосточного, Иркутского, Самарского, Ростовского университетов путей сообщения, Томского политехнического университета, Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), Горьковской железной дороги ОАО «РЖД», ГП «Укрзалiзниця» и Казахской академии транспорта и коммуникаций. Представители научных кругов и организаций, эксплуатирующих железнодорожную технику, с большой заинтересованностью обсудили технический проект нового локомотива, дали ему положительную оценку и отметили, что такую машину давно ждут на пространстве 1520.

«Приступая к разработке грузового электровоза переменного тока с асинхронным тяговым приводом, наше предприятие ориентировалось, прежде всего, на потребности стран СНГ, — отметил генеральный директор ООО «Уральские локомотивы» Александр Салтаев. — Хотя, думаю, эта разработка будет интересна и грузоперевозчикам в России».

Александр Салтаев также подчеркнул, что новый локомотив сохранит все лучшие качества электровоза «ГРАНИТ» серии 2ЭС10, который за год эксплуатации поставил несколько рекордов по повышению весовых норм, подтвердил свою экономичность, заявленные технические характеристики и стал основой для первого электровоза переменного тока «Уральских локомотивов».

Планируется, что опытный образец нового локомотива будет представлен уже в сентябре 2013 года на международной выставке ЭКСПО-1520 в Щербинке.

[URL="http://www.sinara-group.com/press-centr/news/6547/"]http://www.sinara-group.com/press-centr/news/6547/[/URL]

Думаю, пора им и пассажирские отдавать делать...

Сильно много в одни руки, лопнут

[QUOTE=alexcat;365338]17 Октября 2012

[B]Завод «Уральские локомотивы» представил технический проект нового грузового электровоза переменного тока с асинхронным тяговым приводом[/B]

Новая модель отличается эффективной системой электрического торможения, а также [B]системами обеспечения длительного пробега бандажа[/B].
...а межремонтные пробеги увеличены в пять раз.

[/QUOTE]

1. Что это за системы? Интуитивно предполагаю, что имеется ввиду - но очень бы хотел услышать комментарии специалистов.
2. Межремонтные в 5 раз? Первый вопрос - по сравнению с какими электровозами? И второе - а, собственно, это реально?

А отчего может возникнуть круговой огонь по коллектору?

грязный коллектор, много графитовой пыли, влажность, плохие щётки, плохое нажатие. это инициаторы кругового огня неухоженного движка. При больших оборотах может создаться пороводник из пыли, окутав коллектор и ток прогуливается отщётки до щётки по меньшему сопротивлению.

Второй вариант - кз обмоток якоря. Тоже будет круговой.
Третий - контр-ток. тоже пробежится.
Четвёртый - плохое нажатие щёток по коллектору. из-за плохого контакта может вылететь дуга и покоротиться на противоположную щётку.

Вот очень интересно будет, если на осевом подвешивании ТЭД, с плохими пружинами, на хорошей скорости прокатиться по раз*$#@нной стрелке. Тогда есть шанс, что щётки в тяге кратковременно приоторвутся от коллетора. Дуга. Замыкание. Круговой.

Круговой огонь для ТЭД - фатален.

второй и четвёртый варианты - редкость. А вот первый часто.

[QUOTE=Cap Nemo;365761]1. Что это за системы? Интуитивно предполагаю, что имеется ввиду - но очень бы хотел услышать комментарии специалистов.
2. Межремонтные в 5 раз? Первый вопрос - по сравнению с какими электровозами? И второе - а, собственно, это реально?[/QUOTE]

1. Увеличение срока службы бандажей обеспечивается за счет применения дисковой тормозной системы .
2. В сравнении с находящимися в массовой эксплуатации (выпуск советского периода). В принципе реально. Наличие в схемах управления электровозом контакторов, переключателей и т.п аппаратов, имеющих контакты, механические приводы и другие детали с подвижными элементами, все они естесственно при работе подвержены износу и требуют частого контроля и ремонта, что и производится во время текущих ремонтов, установленных в зависимости от пробега локомотива. Замена этих аппаратов электронными устройствами, у которых нет механических износов, как раз и позволяет увеличить сроки межремонтных пробегов.

[QUOTE=Dоцент;379902]1. Увеличение срока службы бандажей обеспечивается за счет применения дисковой тормозной системы .
[/QUOTE]

Колодки бандажи не жрут, наоборот - ползуны закатывают. Износ гребней и прокат от колодок не зависят.

Может, имеют ввиду исключение проворота бандажей от перегрева при торможениях свояком?

2. В сравнении с находящимися в массовой эксплуатации (выпуск советского периода). В принципе реально. Наличие в схемах управления электровозом... [/QUOTE]

Помимо электричества есть ещё пневмооборудование и т.д. Что-то не верится...

Хотя я встречал для ТЭМ2 пробеги между ТО-3 по 150-250 суток при нормативе около 40, но это не означает требуемую исправность и надёжность тепловоза, тем более если так заставить работать весь парк.

Поживём - увидим.

[QUOTE=Слесарь;379941]Колодки бандажи не жрут, наоборот - ползуны закатывают. Износ гребней и прокат от колодок не зависят.
[/QUOTE]
Интересно!!!, а что гребеневые колодки на советских электровозах с гребнем никак не взаимодействуют??? А "закатывание" ползуна, это разве не есть принудительный износ бандажа??? Да и проворот бандажа, в масштабах парка электровозов по указанной Вами причине , это не тот случай из-за которого снижается срок его службы ....
А насчет поживем-увидим, то здесь с Вами абсолютное единадушие!!! Как говорится- было гладко на бумаге, да забыли про овраги....

[QUOTE=Dоцент;379942]Интересно!!!, а что гребеневые колодки на советских электровозах с гребнем никак не взаимодействуют??? [/QUOTE]

И что? Изнашиваются-то колодки...

Колодки не способны убрать даже т.н. острый гребень и остроконечный накат.

[QUOTE]А "закатывание" ползуна, это разве не есть принудительный износ бандажа???[/QUOTE]

Нет. Просто сбивается навар с одной стороны ползуна и скругляются края.

Раньше ещё хлеще делали - навариварили острые "крапинки" на колодках и так тирили колёса, пока ползуны не затирутся. Помогало, говорят...

[QUOTE=Evgenyi;380197]тирили колёса, пока ползуны не затирутся.[/QUOTE]
Эх, поребрик :) Может, тёрли, пока не затрутся? Так до сих пор делают, только без навара. Изнашиваются колёса от колодок, только медленно.