[QUOTE=Алексей 12;95447]Полковник когда вы собираетесь ехать в августе или июле в Ростов-на-Дону.Хотелось осмотреть локомотив внутри.[/QUOTE]

Я тебя разочарую! В Ростов на Дону он не поедет, до Мичуринска Уральского максимум! Ну или Воронежского.

Я немножко не так вы разился.Я имел ввиду когда он поедет из Москвы с одним из ростовских поездов.

[QUOTE=Алексей 12;95447]Полковник когда вы собираетесь ехать в августе или июле в Ростов-на-Дону.Хотелось осмотреть локомотив внутри.[/QUOTE]

Во первых в Ростов на Дону я не езжу, тоглько до Мичуринска. А во вторых я график только на декаду знаю, а ты уже про август. :D

Полковник когда узнаете сообщите.И как с вами можно связаться?

По поводу боксования ЭП10 сегодня удалось поговорить с ЦТехом, а также в депо ТЧ-6 с машинистом-инструктором, отслеживающим расшифровки записей КЛУБа в том числе по боксованию.

В ЦТех порекомендовали рассмотреть этот вопрос пошире с учетом того, как на электровозах ЭП10 происходит износ колес. В принципе хорошая идея. Разобраться в этом по-любому будет полезно.

А машинист-инструктор в депо разъяснил, что никаких штрафных санкций за боксование на ЭП10 ни когда не было. Они понимают, что разносное боксование при асинхронном приводе в принципе невозможно. А всплески скорости на 5-10 км/ч, это и есть работа системы борьбы с боксованием. За это никто не собирается ни кого наказывать. А для других электровозов действует старая норма 20 км/ч. Если больше - то разбор.

Интересно, на сколько справедлива эта информация. Может быть уважаемые механики на всякий случай сыпят песок, чтобы точно не нарваться на неприятности. Это тоже можно понять. Лишний повод для придирок от начальства ни кому не нужен. Особенно в теперешние лихие времена.

Вобщем, мы поразбираемся с износами колес и вернемся к этому вопросу через некоторое время.

Еще одна идея возникла. Ни кто не пробовал ездить от Москвы до Рязани на одном токоприемнике. В системе нет автоматических ограничений мощности электровоза в этом случае. Просто, когда ток сети превысит 1900 А, на мониторе начнет моргать предупредительная надпись, и нужно уйти со 100% на 70-80%. 1900 А в сети - это примерно 5 МВт на колесах.
При разгоне те же 375 кН останутся примерно до скорости 50 км/ч вместо 70 км/ч. Может, для участка Москва - Рязань этого более чем достаточно. Кто как думает?

[QUOTE=SVP;95515]Еще одна идея возникла. Ни кто не пробовал ездить от Москвы до Рязани на одном токоприемнике. В системе нет автоматических ограничений мощности электровоза в этом случае. Просто, когда ток сети превысит 1900 А, на мониторе начнет моргать предупредительная надпись, и нужно уйти со 100% на 70-80%. 1900 А в сети - это примерно 5 МВт на колесах.
При разгоне те же 375 кН останутся примерно до скорости 50 км/ч вместо 70 км/ч. Может, для участка Москва - Рязань этого более чем достаточно. Кто как думает?[/QUOTE]

Я в принципе больше 200 кн не задаю. С такими токами вполне можно ездить на одном токопринмнике. Но может быть ситуация, когда для более быстрого разгона может понадобится полная мощность, а подъем второго токоприемника програмно заблокирован скоростью 60 км/ч, не более. И если скорость больше, то второй токоприемник не подымешь исоответственно полную мощность использовать не получится.

Ну что же, резервы мощности - дело хорошее. Правда, судя по фоткам, поезда, с которыми ЭП10 ездит, не особо тяжелые. 12-16 вагонов. Я бы считал, что с такими поездами и максимальной скоростью 140 км/ч вполне можно 2-й преобразователь не использовать. Но это, наверное, дело будущего.

Другой вопрос - расход энергии. Когда несколько лет назад ЭП10-001 ездил пару-тройку месяцев до Нижнего, мы с машинистами из ТЧ-1 экспериментировали с поиском экономичного управления электровозом ЭП10. Это кому-нибудь интересно?

ДА !

[QUOTE=SVP;95544]Ну что же, резервы мощности - дело хорошее. Правда, судя по фоткам, поезда, с которыми ЭП10 ездит, не особо тяжелые. 12-16 вагонов. Я бы считал, что с такими поездами и максимальной скоростью 140 км/ч вполне можно 2-й преобразователь не использовать. Но это, наверное, дело будущего.

Другой вопрос - расход энергии. Когда несколько лет назад ЭП10-001 ездил пару-тройку месяцев до Нижнего, мы с машинистами из ТЧ-1 экспериментировали с поиском экономичного управления электровозом ЭП10. Это кому-нибудь интересно?[/QUOTE]

Ну сейчас и по 18 вагонов ходить начали. 140 км/ч ездить сейчас негде, только 120 км/ч. На Мичуринском ходу по всем местам со скоростью 140, выдают предупреждения на 120 км/ч. На Нижний Новгород почти везде 140 км/ч, но для 24/23 это не надо, только в случае уж очень большого опоздания.

Насчет экономичного управления конечно мне, как машинисту, интересно.

Полковник как можно с вами связаться.И договориться насчет экскурсии по ЭП10.

На электровозах с коллекторными ТД опытные машинисты уже давно отработали энергоэкономные методы вождения поездов и достигли в этом плане почти исчерпывающих результатов.
К примеру, опыт показал, что система САВПЭ, которую разрабатывал ВНИИЖТ в 90-е годы, благодаря прогнозирующим расчетам с хитрой математикой по экономии энергии тоже выходила на уровень лучших машинистов, но не смогла улучшить их результат.
Это говорит о том, что опыта квалифицированного машиниста вполне достаточно, чтобы выбрать почти все возможные резервы экономии энергии на тягу, реально доступные в каждой конкретной поездке.
Расход энергии в целом складывается из двух крупных составляющих: собственно энергии на движение поезда и потерь энергии в оборудовании электровоза.
Первая составляющая никак не зависит от типа электровоза, и в этом плане уже накопленный опыт может быть использован на 100%.
А вторая составляющая уже полностью определяется особенностями оборудования электровоза и у ЭП10 она имеет существенно отличные от традиционных электровозов свойства.
Кстати, нельзя недооценивать эту вторую составляющую.
Потери энергии в оборудовании электровоза формально кажутся относительно невысокими по сравнению с его номинальной тяговой мощностью. КПД современных электровозов в номинальном режиме составляет 85-90%. Но в среднем за поездку на потери в оборудовании электровоза может приходиться до 30% и более от общего расхода энергии. И в этом на электровозе ЭП10 есть свои серьезные особенности.
Продолжение следует.

На ЭП10 есть два важных положительных фактора для снижения расхода энергии: рекуперация и автоматически регулируемая система вентиляции силового оборудования.
Эти факторы используются в электровозе ЭП10 автоматически по максимуму, если это позволяют внешние условия. Ну и, конечно, если машинист не боится использовать по максимуму электрический тормоз.
Возможно пока такая боязнь в той или иной степени присутствует из-за относительно частых повреждений тормозных резисторов. При высоком напряжении в контактной сети рекуперация автоматически замещается реостатным тормозом, и тут проблемы надежности тормозных резисторов уже портят картину.
Но НЭВЗ и ВЭлНИИ уже проработали варианты модернизации тормозных резисторов, и в ближайшей перспективе эта проблема будет решена.
Но на ЭП10 есть и два отрицательных фактора, повышающих расход энергии, которые, к счастью, можно нейтрализовать разумным управлением.
Первое - это режим автоматической стабилизации скорости. Автоматическая стабилизация скорости очень удобна практически, но, к сожалению, весьма затратна с точки зрения расхода энергии.
И главный негативный эффект от такой системы возникает именно при поддержании постоянства скорости на легком профиле. В таком режиме движения электровоз ЭП10 очень много либо чуть-чуть тянет, либо чуть-чуть тормозит. И вот эти "чуть-чуть" сильно портят картину.
Особенность электровоза с асинхронным приводом состоит в том, что у него при работе преобразователей относителньо высоки потери в преобразователях и двигателях, не зависящие от нагрузки (потери холостого хода). На ЭП10 при скоростях 80-120 км/ч мощность этих потерь составляет примерно 100-150 кВт. И когда электровоз долго работает с малой тяговой или тормозной мощностью, эти потери начинают "весить" относительно много в показаниях счетчика энергии.
На западе, где пассажирские поезда ездят со скоростью 160-200 км/ч эта проблема менее актуальна. На такой скорости даже на площадке нужна приличная тяговая мощность. А если поезд движется со скоростью преимущественно 80-100 км/ч, то тут эта проблема вылезает "по полной программе".
Поэтому, отработанная в ТЧ-1 рекомендация - поменьше использовать на ЭП10 режим стабилизации скорости, а регулировать тягу вручную с максимальным использованием режима выбега. Практика показала, что этот рецепт дает снижение расхода энергии на 10-20% (точнее убирает перерасход) даже при скоростях 120-140 км/ч (тогда ЭП10-001 ездил с Буревестником).
Продолжение следует.

Второе - это особенность режима выбега асинхронного привода.
Асинхронный двигатель может развивать нулевой вращающий момент в двух режимах: в синхронном, когда по обмоткам протекает только ток намагничивания, и при полном обесточивании обмоток.
Первый режим является энергетически затратным. Тяги нет, а потери в инверторах и двигателях есть (о них я говорил выше). Ну а при обесточенном выбеге инверторы не работают, и потери в двигателях и инверторах равны нулю.
Поэтому, вторая рекомендация - это всегда по максимуму использовать выбег с размагничиванием ТД (обесточенный). Для этого нужно не просто увести задатчик тяги на ноль, а поставить задатчик тяги в положение "П". Тогда через несколько секунд произойдет автоматическое прекращение работы инверторов и электровоз перейдет в режим экономичного выбега.

По опыту езды с Буревестником на ЭП10-001, следование данным рекомендациям позволило на электровозе ЭП10 получить расход энергии чуть ниже, чем на электровозах ЧС7 и ЧС4Т без учета рекуперации. Плюс рекуперация давала порядка 10% дополнительной экономии.

Не знаю, как остро стоит сейчас вопрос расхода энергии на ЭП10 в ТЧ-6. Но желающие могут попробовать использовать данные рекомендации и поделиться потом результатами. Будет очень интересно.

Спасибо за сообщение. Я хоть ни разу вживую и не видел ЭП10, но интересно.

Я думал, то нибудь расскажут того, что не знаю. А рассказали, как в свое время, программу КПСС. :(