Парни, вопрос из совсем другой оперы: в чём заключается фишка ж/д мостов, которые отделены друг от друга? По-русски говоря: идут пути, чётный и нечётный. Впереди речка-вонючка. И тут пути друг от друга отделяются и образуют, по сути дела, два отдельных моста. А затем пути снова "соединяются". Есть ли в этом какой-то "стратегический" смысл?

Конечно есть "стратегический смысл". На два моста, партизанам нужно больше взрывчатки, чем на один. :)
А если серьёзно, то прикинь сам, скажем нужно произвести ремонт пролёта, то движение перекроют только по одному пути, а если мост единый, то движение встанет и почётному и нечётному. Потом, одна точка опоры у пролёта зафиксирована, а противоположная - "плавающая" для снятия возникающих напряжений и растяжений. В пролёте для сразу обоих путей, будет возникать довольно сильные напряжения, чем в пролёте для одного пути из-за размеров и массы.

Смешались в кучу кони, люди :rofl:
Что такое растяжения?
Если у однопролетной балки одна опора подвижная (плавающая как вы ее называете), то так называемых растяжений быть не должно. Возникают только нормальные и перерезывающие напряжения при изгибе (если оперировать терминами, гипотезами и теориями сопромата и теоретической механики)
Если предположить что на единицу условной ширины балки возникают напряжения Х от собственного веса, то изменение ширины никаким обрязом не отразиться на величину этих напряжений от собственного веса.
А вот увеличение высоты сечения при том же пролете эти напряжения уменьшит. Увеличение пролета при той же ширине и высоте сечения наоборот увеличит эти наряжения.
Для напряжений возникающих от внешних нагрузок манипуляции с высотой сечения и пролета приводят к абсолютно такому же результату что и для напряжений от собственного веса. А вот при идентичной внешней нагрузке увеличение ширины балки приведет к уменьшению напряжений. Способы уменьшения напряжений в однопролетной статические определимой балке от внешней нагрузки: увеличение высоты сечения (самое эффективное), уменьшение пролета, увеличение ширины (наименее эффективное).

Мне кажется всё проще: когда строили жд строили 1 путь, потом по мере увеличения интенсивности движения рядом улаживался второй, вот и 2 моста.

Да Денис спрашивает, почему пути РАСХОДЯТСЯ перед мостами, почему увеличивается межосевое. Одна из главных причин - мост висит в воздухе, всё давление, что обычно равномерно воспринимает насыпь, приходится на грунт под опорами. А у реки и сам грунт обводнённый, держит меньшее удельное давление, чем сухой. Поэтому концентраторы напряжений - опоры - разносят. Ну, и упомянутая живучесть и лёгкость ремонта - тоже причины, но не главные.
Насчёт улаживаний... Улаживаются конфликты, путь укладывается ;)

[QUOTE=Vivan755;394875]Да Денис спрашивает, почему пути РАСХОДЯТСЯ перед мостами, почему увеличивается межосевое. Одна из главных причин - мост висит в воздухе, всё давление, что обычно равномерно воспринимает насыпь, приходится на грунт под опорами. А у реки и сам грунт обводнённый, держит меньшее удельное давление, чем сухой. Поэтому концентраторы напряжений - опоры - разносят. Ну, и упомянутая живучесть и лёгкость ремонта - тоже причины, но не главные.
Насчёт улаживаний... Улаживаются конфликты, путь укладывается ;)[/QUOTE]

Хм, тогда встречный вопрос: площадь опоры одинарного моста меньше чем двойного, неужели дешевле построить 2 моста, чем тупо усилить участок под один мост, но большой? Особенно если учесть, что мосты бывают разной протяженности, т.е. по идее можно начать устанавливать силовые конструкции еще там, где участок с хорошим грунтом, а там где грунт слабый, нагрузка уже снижена будет. Я не говорю про полноценный мост за километр от реки, скорее про полумост, лежащий на земле и перераспределяющий нагрузку по своей длине.

Всё верно, если линия сразу закладывалась как двухпутная, то опоры будут строиться под два пути. При этом межосевое, как правило, будет немного увеличено (пролёты часто строят по отдельности, да ещё и в разное время).

Если линия была изначально однопутной или мосты реконструировались, то может появиться отдельный ряд опор.

Интересно читать, как в ходе дискуссии, мост через речку-вонючку, постепенно превращается в мост через Татарский пролив (о. Сахалин):D
Кстати, как-то в журнале "Юный техник", ещё за 60-й какой-то год, мне довелось видеть проект железнодорожного моста через Берингов пролив. Правда точно сейчас не помню чей это был проект - наш или "забугорный". Но разработчики остановились именно на выборе моста, а не тоннеля, т.к. строить тоннель в зоне сейсмической нестабильности, особенно в районе Аляски, посчитали делом бесперспективным и опасным. Да и если, что случится, то восстановить мост гораздо проще, чем тоннель. Интересен этот мост был ещё тем, что одновременно представлял собой электростанцию. В то время уже ученые открыли, что в Беринговом проливе существуют достаточно сильные подводные течения, и если там расположить турбины, то можно получать эл. энергию. Мощность такой ГЭС конечно невелика, но для собственных нужд ж.д., вполне достаточно.

Сделано это для того,чтобы хоть изредка встречные поезда расходились поодаль,а не постоянно проходили рядом)))))))))

А зачем, по Вашему мнению, им изредка "расходится поодаль"?

А чтобы не скучно было!

О, а вот это - в самую точку, в таких местах снимать красивше!

Вчера видел какую-то новую тележку под полувагоном.
Боковая рама схожа с обычной,а вот буксы...
Там,где на традиционной стоит крышка на четырех болтах - стоит круглый фланец с тремя зашплинтованными болтами,причем фланец этот вращается вместе с осью колпары.
Что за новшество такое?

Это кассетные (неразборные и заменяемые, кажется, вместе с колпарой) буксы Brenko или аналогичные. На УЗ они давно (лет шесть назад увидел в первый раз) и в большом количестве, на zdsim.kiev.ua где-то в закромах и тема лежит - "Буксы Бренко", ссылку не дам - с трубы сижу.

в америке такие распространены, сейчас несколько новых тележк испытывают в том числе и с их технологиями.