Такая сигнализация и на ЭД4М имеется. СНВ называется - сигнализация неисправности вагона.
[URL="http://forum.rus-etrain.ru/index.php?/topic/2627-%d1%8d%d0%b44%d0%bc-%d0%ba/page__view__findpost__p__96358"]Ссылка[/URL] на форум, где это обсуждали.

Оно присутствует на всех сериях электропоездов. :drinks:

Недавно пришел в голову вопрос: каким образом у электропоездов меняется надпись на электронном маршрутном указателе? С какого девайса можно ввести пункт назначения? Самому в кабине не довелось бывать, но по фотографиям не припомню такой клавиатуры.

Коробка с девятью кнопками на столе у помощника, справа от светильника.[SPOILER][IMG]http://cs10002.vkontakte.ru/u40854550/144963267/y_4cfc6729.jpg[/IMG][/SPOILER]На ЭТ2М такая же на задней стенке кабины за помощником. На модернизатах ЭТ2М - коробка иного вида над головой у помощника в нише верхних красных огней.
Иногда встречаются другие виды коробок с кучей кнопок на ЭД4М, и они, как правило, валяются сверху пульта у лобового стекла:[SPOILER][IMG]http://ed4m0054.narod.ru/Foto-5/kabina-0163-2.jpg[/IMG][/SPOILER]

С клавы вот этого - [url]https://youtu.be/6_2x635g8og?t=3m15s[/url]

буквы перебираются цифровыми кнопками.

Получается, что можно передать текст на обе головы из одной кабины?

На реальных поездах так не получается. Табло завязано только на те чёрные пульты. "Интерсити", что показан в симуляторе, отвечает за бегущие строки в салонах.
Ну, по крайней мере, на моей памяти, вечно крутят указатели каждый в своей кабине.

А до электронных указателей были что то вроде бумажных. С ними наверное возни еще больше было? По два указателя на голову в ручную менять?

Изначально - тряпки в рулоне, потом пластиковые. Накручивались спокойно и без напряжения. :D
Только пачкались сильно.

Если хочется «накручивать» из головной кабины что-то в хвостовой и наоборот, то нужно прокладывать провод дополнительно в каждом вагоне. Хоть это и премитивно, заниматься этим никто не будет - незачем. Поэтому все по отдельности – игра не стоит свеч...

Вот вот. А зачем прокладывать? Это экономически не выгодно. У нас и помощники хорошо бегают.

[QUOTE=EKim;517249]Вот вот. А зачем прокладывать? Это экономически не выгодно. У нас и помощники хорошо бегают.[/QUOTE]

хм скорей всего дело не в экономии ( чего ? ) и не помогалу " за.....ть " - не было указания это делать - я про провод , сего чуда - я про " коробочку с кнопочками "

:o

Когда ЭД4М останавливается, перед самой остановкой или сразу после неё снизу слышно несколько глухих ударов - бум, бум... Как будто рядом стоит машина и в ней сабвуфер бухает. Что это такое?

Возврат главного контроллера (или как он там в МВПС называется) в нулевую позицию.

Я, в общем, так и подумал. Но почему такие глухие удары, а не щелчки? Этот контроллер представляет собой что-то большое и страшное?

[url]http://www.electri4ka.com/books/lisicin_chs2t/lisicin_22.html[/url] Весит всего лишь 817 кг.

Тогда понятно. Действительно, большой и страшный.

Только я внимательно сейчас пригляделся, больше похож на групповой у электровоза. Но у электропоезда не намного меньше.

Меньше! ))) Масса 110 кг всего. Он занимает только половину подвагонного аппаратного ящика, того, что с тремя крышками и ближе к токоприёмнику. Контакторов - 17 силовых и 13 блокировочных. Сильно грохает, в первую очередь, его пневмопривод, потому как работает рывками, с ударами в собственный вал.

Электромоторные приводы просто журчат - их в метро можно услышать на Ёжиках и номерках.

[URL="http://www.electri4ka.com/et2_m_er2t_ed2t/et2_13.html"]Здесь, внизу странички[/URL]

[QUOTE=Zabor;526089]Возврат главного контроллера (или как он там в МВПС называется) в нулевую позицию.[/QUOTE]
Здесь зависит от того, что за электропоезд - переменник, то тогда главный контроллер, если постоянник - то реостатный контроллер. И в любом случае, у него нет нулевой позиции. Первая и последующие только. :)

А позиция, при которой накатом идет?

это уже линейный контактор выключен

[QUOTE=Арсений К.;526109]А позиция, при которой накатом идет?[/QUOTE]

В принципе, господин KE, верно сказал - на выбеге схема разобрана отключёнными линейным и линейно-тормозным контактором. А реостатный контроллер через 1,5 секунды после их отключения начинает возвращаться на ПЕРВУЮ позицию, подготавливая схему к последующему пуску. Сколько времени займёт его возврат зависит от того, до какой позиции он успел накрутить прежде, чем произошёл сброс, причём применяемый привод Решетова не умеет крутиться в обратную сторону по своей конструкции и крутит главный вал далее в сторону набора позиций при обесточенной силовой цепи. Общее время прохода от первой до двадцатой позиции занимает в среднем 8 секунд.

Возник такой вопрос. Вот конструкционная скорость ЭД4М 130 км/ч, а у ЭП2Д 120 км/ч. На что вообще может повлиять такое изменение? На сколько я понимаю максимальная эксплуатационная скорость так и должна по прежнему остаться 120? Какие еще технические нюансы могут возникнуть от такого изменения? Для новых поездов метро наоборот собирались увеличить конструкционную скорость с 90 до 100 км/ч, чтобы повысить эксплуатационную надежность. Причем максимальная эксплуатационная скорость должна была остаться по прежнему 80 км/ч. Не совсем понятно почему на железке обратная картина.

[QUOTE]На что вообще может повлиять такое изменение?[/QUOTE]На улучшение самоохлаждения двигателей и увеличение их максимальной тяги. Чем меньше конструкционная, тем большее можно поставить передаточное отношение, т.е. двигатель при тех же скоростях движения поезда будет быстрее вращаться - лучше охлаждение, а при трогании сможет развивать большую силу тяги из-за большего передаточного отношения редуктора (режим трогания будет сдвинут в "мягкую" часть характеристики электродвигателя - тогда пробуксовки колёс будут автоматически снижать тягу на нём и с меньшей вероятностью приведут к разносному боксованию).

[QUOTE]Для новых поездов метро наоборот собирались увеличить конструкционную скорость с 90 до 100 км/ч, чтобы повысить эксплуатационную надежность.[/QUOTE]В метро все оси всех вагонов ведущие (а не каждый второй вагон как у электропоезда), ходят они как правило по закрытым от снега и дождя тоннелям, тут проблема пробуксовки не стоит так остро.

[QUOTE=TRam_;526678]На улучшение самоохлаждения двигателей и увеличение их максимальной тяги. Чем меньше конструкционная, тем большее можно поставить передаточное отношение, т.е. двигатель при тех же скоростях движения поезда будет быстрее вращаться - лучше охлаждение, а при трогании сможет развивать большую силу тяги из-за большего передаточного отношения редуктора (режим трогания будет сдвинут в "мягкую" часть характеристики электродвигателя - тогда пробуксовки колёс будут автоматически снижать тягу на нём и с меньшей вероятностью приведут к разносному боксованию).[/QUOTE]

Я так понимаю принудительное охлаждение для РЖД вообще темный лес? Нечто из области барабашек, НЛО и домовых, так получается?

На электровозах вполне себе принудительная вентиляция. На электропоездах - самовентиляция. Вот за "Ласточку" не скажу

[QUOTE]Я так понимаю принудительное охлаждение для РЖД вообще темный лес?[/QUOTE]Принудительное охлаждение только подаёт воздух к двигателям, а через ротор он прогоняется в том числе и за счёт вращения. Грубо говоря - пара "приточный + вытяжной" всегда будет работать лучше, чем только приточный. Ну и кроме того прогоняемый воздух лучше перемешивается (а чем лучше он перемешан тем ниже его температура вблизи соприкосновения с горячими частями, тем лучше отбирает тепло).

Вроде бы в обмотках двигателей электровозов типа ЭП10 даже делают специальные каналы для воздуха, но это не панацея. На том же ВЛ80 и так до 20% электроэнергии (в среднем) идёт на питание вентиляторов...

Объясните пожалуйста, если КЛУБ (например на ЭД4М) показывает ограничение 123 км/ч, то получается что можно ехать и 122 км/ч? При какой скорости сработает автоматическое торможение?

При скорости 124 км/ч. Но езду со скоростью 122 км/ч, расшифровка посчитает нарушением, так как, при таких установленных параметрах, максимально допустимая скороть 120 км/ч. Просто разрешено на КЛУБ-У устанавливать максимально допустимую скорость до 5 км/ч выше, чем реальная по участку. Самый оптимальный вариант 122, при допустимой 120.

А почему 122 самый оптимальный вариант? Ведь чтобы не посчитали нарушителем можно ехать максимально 120. Получается достаточно и на 121 настроить КЛУБ-У?

Потому что когда наступает разница в три км/ч между фактической и максимально допустимой, раздается постоянное предупреждающее "бибикание". И если установить 120 км/ч, то бибикать начнет на 117-ти Да и ровно 120 тогда никто не поедет, так как залететь на 121 на секунду, вполне себе случайно можно.

Что-нибудь слышно о том где будет ходить электропоезд Иволга ЭГ2Тв? В мае Иволга вышла на заключительный этап приемочно-сертификационных испытаний, а на кольцо МОЖД все равно поступает Ласточка. Неуспеют к открытию движения выпустить соответствующую партию или какие то проблемы с Иволгой?

Иволга должна заменить Ласточку. Это именное решение. Но пока придет Иволга, тысячу раз все переиграют.

[QUOTE=EKim;526893]Иволга должна заменить Ласточку. Это именное решение. Но пока придет Иволга, тысячу раз все переиграют.[/QUOTE]

Можно ли поинтересоваться двумя моментами? :o
Где именно "Иволга должна заменить Ласточку"?
И что имеется ввиду под "именным решением"?

По задумке Иволга заменит Ласточку на малом кольце.
"Именно решение" это опечатка. Когда я писал, я не давно вышел из-под наркоза. Прошу прощения. Читать "временное решение".

Вы держитесь здесь, вам всего доброго, хорошего настроения и здоровья! (с) ;)

Ни разу не в курсе такой задумки. Но если так, это будет уже вторая замена.
Если не третья. Сначала говорили о "Ласточке", потом о "ДМЗ" (чуть ли не контракт уже подписали), потом опять о "Ласточке". Возможно, что путаю, но так в памяти отложилось. И да, вроде бы изначально о трёхдверных электропоездах разговор шёл?

Трехдверные как-то не заметно из ТЗ исчезло. Коме того, пока [S]цапля[/S] Иволга пройдет сертификацию и будет производится в достаточном количестве, еще тысячу раз все поменяют. Вот возьмут и закупят Штадлер из Республики Беларусь.

Вроде ускорение у Иволги ощутимо больше чем у Ласточки. А вот максимальная служебная скорость у Иволги будет или 120 или 160 км/ч. Непонятно для какой модификации ускорение 0,9 м/с2.

Еще интересно, минимальная составность у Иволги получается 3 вагона, а у ЭП2Д вроде даже 2. Для малодеятельных линий опять ДМЗ будет в выигрыше.

[url]https://www.youtube.com/watch?v=6WWh4yEwoxw[/url]

Интересное интервью. Старое конечно. Оказывается тележки для Иволги проектировали Мытищи. Сказал, что скорость у первого образца 120 км/ч. А на сайте ТВЗ написано что скорость у этой модификации 160.

ЭГ2Тв «Иволга» (62-4496) получил сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава».