[B]dizelbaum[/B]

"Тепловозы 4ТЭ10С и 2ТЭ10С

Для линий с тяжелым профилем пути, в частности для Байкало-Амурской железной дороги, сила тяги трехсекционных тепловозов недостаточна. Поэтому Ворошиловградский завод вел работу по созданию и организации выпуска четырехсекционных тепловозов, в том числе на базе тепловозов ТЭ10М (однотипные дизели и основное оборудование).

В 1983г. Производственное объединение «Ворошиловградтепловоз» изготовило два опытных четырехсекционных тепловоза 4ТЭ10С, рассчитанных на работу в условиях северного климата. У этих тепловозов имеется обогрев машинного помещения, изменена конструкция холодильных камер, предусмотрено их открытие изнутри. Запас воды на секцию увеличен до 1570 кг.

Опытные тепловозы 4ТЭ10С были направлены на Байкало-Амурскую железную дорогу, а завод до 1987 г. продолжал изготовление партии тепловоза 4ТЭ10С (всего выпущенно 25 тепловозов). В 1988 г. было выпущено 3 двухсекционных тепловоза 2ТЭ10С."

Информация с сайта ООО «Железнодорожная техника»

Спасибо, я это знаю.
4ТЭ10С - это просто переходная модель от 2ТЭ10М к 2ТЭ10У(укороченные секции охлаждения в 2 ряда на одном "фронте", чтоб тот конструктор был здоров!).

3 тепловоза - это не тепловозы - это так, игрушка для испытателей, Вы уж извините...:drinks:

[QUOTE=dizelbaum;419218]Спасибо, я это знаю.
4ТЭ10С - это просто переходная модель от 2ТЭ10М к 2ТЭ10У(укороченные секции охлаждения в 2 ряда на одном "фронте", чтоб тот конструктор был здоров!).

3 тепловоза - это не тепловозы - это так, игрушка для испытателей, Вы уж извините...:drinks:[/QUOTE]

Не понимаешь ты. Это же не Лада гранта, это тепловоз с мотором круче чем у гелика. Если ты проедешь по городу на G55AMG никто внимания не обратит. Ну может пара человек. А проехай по городу на 2ТЭ10С. Да все в шоке будут.

[QUOTE=svyatogor2007;419220]Не понимаешь ты. Это же не Лада гранта, это тепловоз с мотором круче чем у гелика. Если ты проедешь по городу на G55AMG никто внимания не обратит. Ну может пара человек. А проехай по городу на 2ТЭ10С. Да все в шоке будут.[/QUOTE]
:drinks:
Напомнило диалог с одного форума:
[QUOTE]
- Вот представь, ты поутру просыпаешься, а рядом с тобой в постели - Памела Андерсон! Что делать будешь?
- Нуууу...Это... Я сначала охренею!...[/QUOTE]
:D

Ну, если бы я с тепловозом в одной постели проснулся, тоже охренел бы.

"Сообщение от svyatogor2007 - ... Зато в Узловой есть 2ТЭ10С 0002.."[QUOTE=dizelbaum;419211]Строго говоря, нет такого тепловоза, да и не было никогда...:p[/QUOTE]Сорри, были такие... В 1988 г. было выпущено 3 двухсекционных тепловоза 2ТЭ10С.

Вот Вам свеженький снимочек май этого года:
[URL="http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=419165&LNG=RU#picture"]http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=419165&LNG=RU#picture[/URL]

[QUOTE=vitalzd;418776]Пришла подтвержденная информация на сегодняшний день имеем следующее:
депо Солвычегодск все стоят там:[/QUOTE]

На фотках хорошо видно, что 2ТЭ70 постигла та же беда, что и прародителя ТЭП70 - неисправности тягового привода. На ТЭП70 постоянные разрушения сайлент-блоков муфт, трещины в деталях привода (вплоть до колёсных центров) были обыденностью.

Хорошо помню вереницы ТЭП70 в ТЧ-14 Окт. ж. д., стоящие под забором с выкаченными 2-ми и 5-ми колёсами.

Теперь на базе проблемного в механическом плане пассажирского тепловоза сделали грузовой с вдвое большей длительной силой тяги - и вот результат.

А Geka не верил...

[QUOTE=dizelbaum;419218]Спасибо, я это знаю.
4ТЭ10С - это просто переходная модель от 2ТЭ10М к 2ТЭ10У(укороченные секции охлаждения в 2 ряда на одном "фронте", чтоб тот конструктор был здоров!).

...[/QUOTE]
Из всех десяток С-ки понравились мне больше всего (работал на них в трехсекционном варианте) - она сочетает в себе более теплый кузов от ТЭ10М и шахту холодильника от У. Единственный минус - вентилятор охлаждения ГГ сделан тоже как на М-ке от верхнего коленвала через угловой редуктор.
По поводу У-шечной шатхы - отличная шахта! Благодаря большему числу секций гораздо меньше проблем с охлаждением. И сам корпус шахты сделан не до пола и секции сухие, а не постоянно в масле, как на М-ках. И секции там никакие не укороченные - просто на М-ках они располагаются в два яруса - снизу большие длиной 1356 мм, а сверху маленькие длиной 686 мм, а на У-ках и С-ках стоят только секции длиной 1356 мм, но в два ряда. Сложность здесь одна - если зимой потечет секция 2 контура (наружный ряд) - ее хрен заглушишь вне депо.

[QUOTE=Миша;420856]...И сам корпус шахты сделан не до пола и секции сухие, а не постоянно в масле, как на М-ках...[/QUOTE]
Согласен, это огромный плюс - и течи сразу видно и менять секции удобнее.
[QUOTE] ...Сложность здесь одна - если зимой потечет секция 2 контура (наружный ряд) - ее хрен заглушишь вне депо.[/QUOTE]
Её и в депо невесело менять, если кран-балки нету...

[QUOTE=Слесарь;420803]На фотках хорошо видно, что 2ТЭ70 постигла та же беда, что и прародителя ТЭП70 - неисправности тягового привода. На ТЭП70 постоянные разрушения сайлент-блоков муфт, трещины в деталях привода (вплоть до колёсных центров) были обыденностью.

Хорошо помню вереницы ТЭП70 в ТЧ-14 Окт. ж. д., стоящие под забором с выкаченными 2-ми и 5-ми колёсами.

Теперь на базе проблемного в механическом плане пассажирского тепловоза сделали грузовой с вдвое большей длительной силой тяги - и вот результат.

А Geka не верил...[/QUOTE]
Честно говоря, я тоже не верил. Точнее, "звезда в шоке" :eek: . Всегда думал, что ТЭП70 самый надёжный и хорошо зарекомендовавший себя пассажирский тепловоз в России.

[QUOTE=Denis;420994]... Всегда думал, что ТЭП70 самый надёжный и хорошо зарекомендовавший себя пассажирский тепловоз в России.[/QUOTE]
Так и есть.
Других-то нету.
В Белоруссии ТЭП60 еще бегают, может дело в техобслуживании и качестве запчастей?:cool:

[QUOTE=dizelbaum;421032]Так и есть.
Других-то нету.[/QUOTE]

Именно. Сравнивать-то не с чем. У ТЭП70 много спорных конструкторских решений, которые аукаются пониженной надёжностью до сих пор - взять хоть пресловутый гидростатический привод вентиляторов холодильника.

[QUOTE]В Белоруссии ТЭП60 еще бегают, может дело в техобслуживании и качестве запчастей?:cool:[/QUOTE]

Во-первых, ТЭП60 по всем параметрам менее нагружен, чем ТЭП70: сила тяги ниже в полтора раза, момент ТЭД ниже на треть и т.д.
Во-вторых, качество запчастей и обслуживания играет не меньшую роль в обеспечении надёжности техники, чем грамотно разработанная конструкция.

Плюс, в целом сейчас пассажирские локомотивы нагружены значительно меньше, чем в 80-х...90-х годах, что уменьшает темпы их износа. Веса поездов меньше, скорости ниже...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 18 минут[/color][/size]
[QUOTE=Denis;420994]Честно говоря, я тоже не верил.[/QUOTE]

Со стороны это слабо видно, особенно с непривычки.

[QUOTE]Всегда думал, что ТЭП70 самый надёжный и хорошо зарекомендовавший себя пассажирский тепловоз в России.[/QUOTE]

Тепловоз-то неплохой. А кто работал на ТЭП60 - и их очень хвалят. Конечно, делают скидку на дизель. Думаю, если б сподобились в своё время капиталить ТЭП60 с заменой дизеля на Д49 - они жили бы ещё долго, как и ТЭ10.

В своё время (80-е) был проработан грузовой вариант ТЭП70, но разработчики прекрасно видели пределы собственной конструкции, поэтому длительная сила тяги колёсной пары была около 50 кН при передаточном отношении примерно 5,1. Тепловоз имел среднюю нагрузку на ось, около 23 тс.

Сравним с изначально грузовым 2ТЭ121 с приводом 2 класса: длительная сила тяги колёсной пары могла составлять 60-65 кН, мех. часть допускала нагрузку на ось до 27 тс.

А теперь смотрим на 2ТЭ70 (вытащенный из пыльного шкафа проект 20-летней давности): сила тяги 30 тс при скорости 26 км/ч - один в один с 2ТЭ121, однако у последнего этот параметр легко повышался с ростом момента ТЭД, а 2ТЭ70 запаса не имеет.

Вот и вышло то, что вышло: попытка применить тепловоз на пределе по сцеплению, видимо, губительно сказалась на ресурсе и надёжности мех. части. Даже более "дубовый" и лучше приспособленный для грузовой работы 2ТЭ121 не выдержал испытания системой ремонта МПС.

Спасибо за столь полезную информацию. Просто то что слышал про "тапки" я, был сплошной позитив. Особенно все очень хвалят плавный ход, который даже лучше, чем у ЧС7/ЧС8.

Да не за что.

Вы, видимо, в основном с машинистами общались. Да и сравнивают все с ТЭ10 да ВЛ10... "Ты же видишь жизнь из окна моего персонального автомобиля, да?"(с).

Если оценивать локомотивы по плавности хода (по ощущениям из кабины), то рядом с ТЭП70 окажется ТЭМ7, а где-то пониже будет ещё ЧМЭ3.

Про ходовую ЧМЭ3 ничего хорошего в смысле надёжности сказать не могу. ТЭМ7 знаю слабо, но по отзывам - никто особо не жалуется.

Ну, а наши "дубовые" тепловозные и электровозные телеги при минимальном обслуживании вообще неубиваемые.

[QUOTE]Особенно все очень хвалят плавный ход, который даже лучше, чем у ЧС7/ЧС8.[/QUOTE]плавный ход и надёжность ("неубиваемость") - понятия противоположные, упирающиеся в массу неподрессоренной части.

Чем она меньше, тем больше плавность, но для её снижения нужны всякие хитрости, для обеспечения такоже уровня надёжности которых потребовался бы такой же вес, который бы нивелировал их преимущество. Потому их проектируют под большие скорости и меньшие нагрузки (потому что пассажирским тепловозам тяжёлые поезда таскать, как правило, не требуется), которые выдержит менее надёжная система.

2ТЭ70 доказал, что применение подвешивания 3 класса повышает устойчивость к разносному боксованию на средних скоростях (которое наиболее вредно для ведения поезда, потому [B]Geka[/B] его так хвалил), но в то же время не выдерживает ударных вращательных нагрузок при пробуксовке.