В метро после ушедшего поезда можно увидеть на 2-х светофорах красный+жёлтый,а зачем так много защитных участков?

Важно не количество (хотя защитный участок всеравно один, просто он может состоять из нескольких рельсовых цепей ), а его длина.

6.19. Длина защитных участков должна быть:
за выходными светофорами — не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости не менее 35 км/ч;
за светофорами, расположенными на перегонах, — не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости;
за светофорами, расположенными в пределах подхода к станции, — не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, предусмотренной расчетным режимом вождения поездов, но не менее 60 км/ч.
В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимальная установленная для данной линии скорость движения, длина защитных участков определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.

А ,на содинительных ветвях есть б\у?

[QUOTE=аалексей;209197]на содинительных ветвях есть б\у?[/QUOTE]
Ответь мне на вопрос: что такое блок-участок автоблокировки?

Это расстояние между смежными светофорами.

Меня вопрос этот тоже интересовал. Почему сначала красный потом через несколько сек. еще и желтый загорается?

Недавно в теме про сигнализацию про смысл красного с желтым писали

[QUOTE=vitro;209274]Меня вопрос этот тоже интересовал. Почему сначала красный потом через несколько сек. еще и желтый загорается?[/QUOTE]

Это сделано чтобы прибываюший на станцию поезд не попадал на блок участок с частотой "крысный", это не позволяло бы продвинктся к концу платформы.

[QUOTE=Shimanski;209341]Это сделано чтобы прибываюший на станцию поезд не попадал на блок участок с частотой "крысный", это не позволяло бы продвинктся к концу платформы.[/QUOTE]

Чегось? Смысла честно говоря вообще не понял. Сигнал КЖ проезжать нельзя, это запрещающее показание светофора.

По ПТЭ светофор с красным показанием должен кодироваться частотой "0". Под нее двигаться можно под педалью и не быстрее 20км/ч. Поэтому после освобождения защитного участка в РЦ подается разрешающая частота (в соответствии с длиной ЗУ, так что частота может быть хоть "80") и зажигается желтый. Все довольны. Угрозы БД нет, нарушения ПТЭ нет, можно подлететь к закрытому сигналу с большей скоростью, не дожидая открытия выходного светофора.

Устройства контроля скорости отходящего поезда делают примерно то же, но, грубо говоря, заставляют считать занятый ЗУ за выходным светофором свободным, если поезд при отправлении со станции набрал достаточную скорость, чтобы не оставить жопу на ЗУ даже при экстренном торможении.

[QUOTE]Сигнал КЖ проезжать нельзя, это запрещающее показание светофора.[/QUOTE] Проезжать нельзя, зато можно приближаться.

Т.е. к красному и приближаться нельзя?

Можно, но АРС не даст. Если горит нуль, то разрешено движение только под педалью со скоростью не более 20. Плюс при проезде КЖ сорвет автостоп. При приближении к препятствию разлинзовка такая: З-КЖ-К-поезд (если 2-зн). А при обычной АБ такая: З-К-К. Так что светофор проезжать нельзя ни без АРС, ни с ней. Подача разрешающей частоты при закрытом светофоре (и, соответственно, появление сигнала КЖ) возможна потому, что за светофором с КЖ свободен защитный участок, т.е. даже если поезд проследует светофор с запрещающим (КЖ) показанием, это не создаст угрозы БД, т.к. длина защитного участка не менее длины тормозного пути.

В метро поезд получает ли реально какаю-нибудь часть энергии от реверса впереди идущего поезда?

нет. [QUOTE] Вагоны [81-717] снабжены тяговым электроприводом постоянного тока, рассчитанного на работу в тяговом режиме и в режиме электродинамического резисторного торможения со скорости 90 км/ч до 8 км/ч.[/QUOTE]

На линиях с а\б где-нибудь есть синий огонь?