А почему так? Есть хоть какие-то подвижки?

[QUOTE=Denis;371418]Офигеть:eek:. А по СМЕ есть возможность работать?[/QUOTE]

Денис это было в 1981 - 1984 годах. СМЕ тогда особо и не пахло.

[QUOTE=Denis;371463]А почему так? Есть хоть какие-то подвижки?[/QUOTE]продвижки были, да не нужны они... Слышал и у нас была радио-СМЕ. Даже тормозной кран в хвосте поезда, привязанный по радио, тоже существует и даже иногда применяется.

Толку с этого? Сверхдинные поезда нельзя поставить под обгон. Да, они сами по себе экономичнее, но причиняют убытки остальному движению. У нас же не Америка, где пассажирское движение почти отсутствует. Кстати насчёт Америки - там тормоза грузовых вагонов по радио управляются (то есть синхронно, а не как у нас, перепадами давления воздуха в тормозной магистрали, с задержкой и неравномерностью), потому большого опыта от машиниста не требуется.

[QUOTE=Denis;371463]А почему так? Есть хоть какие-то подвижки?[/QUOTE]

Ведомственные интересы... Каждый завод лепит своё, нисколько не заботясь обо всём остальном.
МПС не хватало соображалки выдать соответствующее тех. задание.

Никаких подвижек до сих пор нет. Никак не получится работать по СМЕ, к примеру, Дончаку с Гранитом, или ТЭМ18 с М62.

[QUOTE=Colonel_Abel]Денис это было в 1981 - 1984 годах. СМЕ тогда особо и не пахло.[/QUOTE]

СМЕ отлично пахло даже до войны: электровозы С, ВЛ19, ВЛ22 могли работать по СМЕ практически без ограничений. Даже электросекции С без проблем делились на 2 и на 3. Я уж не говорю про вагоны метро...

Послевоенные ВЛ22м, ВЛ23 часто работали в тройниках. ВЛ60 в тройниках не работали, видимо, чисто по эксплуатационным соображениям. Все промышленные электровозы могли работать хотя бы по системе двух единиц. А вот начиная с ВЛ8 про СМЕ забыли...

ВЛ10, ВЛ80 шли без СМЕ, зато когда её для них наконец разработали, гордо обозвали такие же электровозы новыми сериями и индексами - ВЛ11 и ВЛ80С.

Тепловозники же СМЕ заморачивались вообще только для экспортных тепловозов - М62 и ТЭ109, в остальном предпочитая обзывать тепловозы новыми сериями: 1 секция - ТЭ10, 2 секции - 2ТЭ10, 3 секции - 3ТЭ10 и т.д.. да ещё и взаимозаменяемости секций не было...

Пассажирские тепловозы Коломенского завода вообще СМЕ не имели.

Короче, СМЕ - позор отечественного локомотивостроения.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;371538]Кстати насчёт Америки - там тормоза грузовых вагонов по радио управляются (то есть синхронно, а не как у нас, перепадами давления воздуха в тормозной магистрали, с задержкой и неравномерностью), потому большого опыта от машиниста не требуется.[/QUOTE]

Тормоза там точно такие же, как у нас, только выше давление в ТМ для повышения скорости тормозной волны.

[QUOTE] Даже тормозной кран в хвосте поезда, привязанный по радио, тоже существует и даже иногда применяется.[/QUOTE]
«Кран в хвосте» называется СУТП, точнее, блок хвостового вагона СУТП.

[URL="http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=284618"][IMG]http://parovoz.com/gallery/icons/RU33/20101011_284618-s.jpg[/IMG][/URL]

[URL="http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=245348"][IMG]http://parovoz.com/gallery/icons/RU18/20100216_245348-s.jpg[/IMG][/URL]

[QUOTE]Пассажирские тепловозы Коломенского завода вообще СМЕ не имели.[/QUOTE]
Ещё как имели.

[QUOTE=Vivan755;371573]Ещё как имели.[/QUOTE]

Часть ТЭП60, и правда, имели. Но это несущественно.

[QUOTE=Vivan755;371573]
Ещё как имели.[/QUOTE]
Ты имеешь ввиду ТЭП70, которые могут работать только кабинами "Б" друг к другу?

ЧМЭ3 и ТЭМ7 тоже работают по СМЕ. Первые при этом часто глушат один из дизелей.


Но в любом случае оставлять на другом конце состава локомотив без присмотра у нас не решаются. Да и бежать к нему в случае поломки далековато будет. Ну и как сделать переходную дверь в кузове вагонной компоновки как-то не очень понятно.

[QUOTE=TRam_;371583]ЧМЭ3 и ТЭМ7 тоже работают по СМЕ.[/QUOTE]

По системе двух единиц может работать практически любой односекционный тепловоз. А вот в 3 секции не может ни один. И ЧМЭ3 с ТЭМ7 вместе не могут.

А в США любые тепловозы работают друг с другом, в практически любом количестве.

[QUOTE]Но в любом случае оставлять на другом конце состава локомотив без присмотра у нас не решаются. [/QUOTE]

У нас нет самой технической возможности реализовать распределённую тягу по СМЕ.

[QUOTE]Ну и как сделать переходную дверь в кузове вагонной компоновки как-то не очень понятно.[/QUOTE]

2ТЭП60 - живой пример.

А если локомотив надёжен - незачем на него и лазить.

ВЛ23 ходили по системе и без перехода. Тройники ВЛ11 и ВЛ80 до сих пор ходят.

[QUOTE=TRam_;371538]а не как у нас, перепадами давления воздуха в тормозной магистрали, с задержкой и неравномерностью), потому большого опыта от машиниста не требуется.[/QUOTE]

А разве не это позволяет управлять реакциями в составе - сжатием и растяжением автосцепок?

просто если все вагоны тормозят синхронно, реакции при торможении почти не возникают не зависимости от сжатости или растянутости поезда. Как например на пассажирских поездах, где ЭПТ.

Ну, вообще то, и 2ВЛ60 тоже одно время пользовали.
И ЧС2 тоже достаточно много по СМЕ парочками использовалось.
Это как и 2 и 3ВЛ23 были позднейшие изыски ПКБЦТ, а не первоначальная конструкторская задумка производителей.

Я ещё застал времена, когда у нас ходили 2ВЛ23, что "стационировались" в Ховрино. Там ведь тоже СМЕ?

СМЕ, причём родная, а никакие не изыски.

[QUOTE=TRam_;371589]просто если все вагоны тормозят синхронно, реакции при торможении почти не возникают не зависимости от сжатости или растянутости поезда. Как например на пассажирских поездах, где ЭПТ.[/QUOTE]

А при езде по переменному профилю?