Товарищи,требуется помощь. Прошу сильно не смеяться и не пинать. Составляю таблицу тепловозов/электровозов от самых старых и "дряхлых" до современных. Для определения "уровня" тепловоза взял 2 характеристики Силу тяги длит. режима и скорость длительного режима. Правильно ли я поступил? Или следует брать другие хар-ки? Во-вторых, набросав таблицу, увидел что, к примеру, 2ТЭ40(23.5 км/ч-54 тс) 1964 года лучше, чем ТЭ33А (24.5 км/ч-43.5 тс) 2007 года, хотя второй гораздо новее, и теоретически должен быть лучше.
Или, может быть, возможно вывести какое-то единое число "мощности" для тепловоза? Чтобы всё сразу встало на свои места? Так как для зарубежных тепловозов(в большинстве случаев) на википедии указывается только сила тяги и только для максимального режима, а эти тепловозы мне тоже нужно каким то образом упорядочить в таблице.
Уповаю на вашу помощь.

Ну если кратко, то нельзя всё к одному параметру сводить.
Кроме того, советую пересчитывать на секцию или даже на ось.

Ну википедия ресурс достаточно сомнительный, туда может кто угодню любые цифры и буквы написать. Я бы не стал на нее опираться, как на объективный источник.

Для "затравки", когда не знаешь с чего начать, Википедия вполне сгодится. Тем более, там можно найти ссылки на первоисточники.

Если зарубежные модели в английской вики смотреть, то это надёжнее, она более адекватна чем наша :)

По сути, всё что мне требуется - это величина, которая определяет сколько вагонов сможет потащить локомотив. Может взять мощность дизеля?
Зарубежные я смотрел на английской вики. И на немецкой. И португальской. И какой только не смотрел.

У пассажирских машин мощность бывает даже больше, чем у грузовых, а вагонов они берут в несколько раз меньше. А маневровый при мощности в несколько раз меньшей может таскать по станции те же составы, что и магистральная машина.
Кроме того, для одного типа тепловозов в зависимости от уклонов и скоростей движения число вагонов будет меняться. Это мы ещё не закапывались в другие ограничения на условия работы. Поэтому абсолютные сравнения, тем более по какому-то одному параметру, не лучшая идея.

[QUOTE=ReR;366109]По сути, всё что мне требуется - это величина, которая определяет сколько вагонов сможет потащить локомотив. Может взять мощность дизеля?
Зарубежные я смотрел на английской вики. И на немецкой. И португальской. И какой только не смотрел.[/QUOTE]

Осмелюсь сделать замечание.
Мощность моего седана сопоставима с мощностью трактора. 80 л.с. Одна ко же на тракторе я везу 2 тонны угля, а на седане - даже не смешно. На седане я еду со скоростью превышающей 100, на тракторе - ну не смешно такую скорость на нем.

Трактор. 2 тонны груза. 20 км в ч.
Авто. 400 кг. 100 км в ч.
Скажи какой ТС лучше? Вот выбирая из двух тракторов - можно выбрать. Из седанов можно. а как выбирать между седаном и трактором?

[QUOTE]Во-вторых, набросав таблицу, увидел что, к примеру, 2ТЭ40(23.5 км/ч-54 тс) 1964 года лучше, чем ТЭ33А (24.5 км/ч-43.5 тс)[/QUOTE]ну не забывай что 2ТЭ40 двухсекционный и весит почти в 2 раза больше ТЭ33А (252 тонны против 138 тонн).

Вообще же, оперировать параметрами "длительной силы тяги" надо осторожно - это не та сила тяги при которой состав остановит локомотив. Это сила тяги, при которой агрегаты и трансмиссия локомотива не будут перегреваться. При этом максимальная сила тяги как правило выше, хотя при плохих погодных условиях (когда рельсы скользкие) может становиться даже ниже длительной силы тяги и локомотив с "обычным поездом" боксует. Но опять же бывают исключения, вон 2ТЭ25А сделали с длительной силой тяги 40 тонн/секцию, но реальная максимальная сила тяги у него всего 35 тонн. Итого можно сказать что зря сделали лишнюю вентиляцию.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
[QUOTE] Одна ко же на тракторе я везу 2 тонны угля, а на седане - даже не смешно[/QUOTE]не совсем точно. К трактору можно прицепить прицеп с 2 тоннами угля и тащить его по жиже или тащить в гору. А на седане по жиже не получится (завязнешь) и в гору тоже (опять же забуксуешь).

Совсем беда... Что же делать? По каким параметрам вы бы сравнивали тепловозы?До этой таблицы я делал другую, и в ней дополнительно указывал Номинальную мощность в кВт и Мощность дизеля в Л.С. Не может же быть такого что тепловозы нельзя сравнить)
И я так понимаю, сравнивать электровозы с тепловозами тоже плохая идея?

[QUOTE]По каким параметрам вы бы сравнивали тепловозы?[/QUOTE]КПД дизеля и тяговой передачи. Ограничение по сцеплению, отнесённое к сцепному весу (при одинаковых условиях). Надёжность и/или ремонтопригодность.

Номинальная мощость дизеля определяется тем, где собираются использовать тепловоз. Так как чем мощнее дизель, тем выше у него расход на холостом ходу. Но тем проще разгоняться с составом и более высокую скорость сможет держать (потому сделали ТЭП80 на 6000 л.с. для того чтоб возить пассажирские поезда со скоростью 160 - 200, но оказался ненужным). Длительный режим определяет ниже какой скорости локомотив не может работать на полную мощность без перегрева и обычно на его основе расчитывают какие составы цеплять к локомотиву для данного профиля пути (или наоборот, какой локомотив нужен для состава).

А есть регламенты когда и как машинист должен заглушить тепловоз?
Вот едет поезд. встал на разъезде под обгон. Глушит машину или в холостую солярку жжет?
Приехал на станцию смены бригад. Глушит или нет? От времени года зависит?

От времени года. Чмухи летом, например, глушат после того как заканчивается смена. А зимой на отстое не глушат, так как вода без антифриза (если залить антифриз, то всё равно перед запуском надо было бы выливать и наливать горячую - иначе дизтопливо не будет давать вспышку или запуск будет длиться час или даже больше).

[QUOTE]поезд. встал на разъезде под обгон[/QUOTE]тут ситуация аналогична остановке фуры перед светофором. Ты ж и так знаешь что её при этом не глушат :)

[QUOTE=TRam_;366260]...или запуск будет длиться час или даже больше)...[/QUOTE]
Это как так?

на примере одного английского локомотива -

[YOUTUBE=""]pv_cGG56QA4[/YOUTUBE]