У нас на ТЭМ18 так. Может, на других тепловозах по-другому. Хотя вряд ли, дисплейные модули почти везде одинаковые, просто программы разные.

Если придвидется долгая стоянка, на тепловозах глушат двигатель? Если так бывает, то сколько минут должна быть стоянка, чтобы его выключали?

[QUOTE=apelsin7;452526]Если придвидется долгая стоянка, на тепловозах глушат двигатель? Если так бывает, то сколько минут должна быть стоянка, чтобы его выключали?[/QUOTE]

хм так сразу и не ответить .....

зависит от многих факторов - температура воздуха , состояния аб , состояния проводки , тех состояния лока и желания машиниста

а время можно и самому по считать -берется часовой расход топлива и расход на запуск = экономия

;)

[QUOTE=apelsin7;452526]Если придвидется долгая стоянка, на тепловозах глушат двигатель? Если так бывает, то сколько минут должна быть стоянка, чтобы его выключали?[/QUOTE]
Летом - глушат, если АБ "живая", зимой не глушат совсем.

Если с поездом стоят, то одну секцию точно не глушат, давление воздуха в ГР надо же поддерживать.

[QUOTE=dizelbaum;452528]Летом - глушат, если АБ "живая", зимой не глушат совсем.[/QUOTE]

и зимой глушат правда реже чем летом но глушат , тут важна температура за " бортом " так сказать , а глушат для всяких работ которые при работаюшим дизеле нельзя выполнять .

так не большое уточнение .

:o

[QUOTE=орел;452531]и зимой глушат правда реже чем летом но глушат , тут важна температура за " бортом " так сказать , а глушат для всяких работ которые при работаюшим дизеле нельзя выполнять .

так не большое уточнение .

:o[/QUOTE]
Хорошо Вам.
У нас "батарейки" такие , что "трехголовая" запараллеленная тремя одну секцию запустить не может, "прикуривать" надобно.
Так и тарахтят постоянно, и каждые два часа на 12-ю позицию на 10 минут разгоняют.

[QUOTE=dizelbaum;452532]Хорошо Вам.
У нас "батарейки" такие , что "трехголовая" запараллеленная тремя одну секцию запустить не может, "прикуривать" надобно.
Так и тарахтят постоянно, и каждые два часа на 12-ю позицию на 10 минут разгоняют.[/QUOTE]

ага " хорошо " так что аккомуляторшик один остался ( и тот персионер ) :D :( :( :( :( если есть желание по чуствовать на своей шкуре это " хорошо " приходи , через неделю сам уйдеш

все так же как и у вас ( если не хуже ) . так что все зависит ( глушить или нет ) от многих факторов ( уже писал ) :(:(:(

а так да зимой и у нас стараются не глушить

без обид плиз . :drinks:

з.ы. для чего глушить зимой ? да для замены топливной трубки ( это первое что пришло в голову ) - ждать 1 час \ 2 часа пока загонят ( или дольше, все зависит от обстоятельств ) в цех или минут за 30 заменить что выбираем ? а запуск как повезет может и прикуривать придется .

:o

[QUOTE=орел;452533]...
з.ы. для чего глушить зимой ? да для замены топливной трубки ( это первое что пришло в голову ) - ждать 1 час \ 2 часа пока загонят ( или дольше, все зависит от обстоятельств ) в цех или минут за 30 заменить что выбираем ? а запуск как повезет может и прикуривать придется .

:o[/QUOTE]
А я разве спорю?
Понятно,что при форс-мажоре глушить надо, починить и опять запускать.
:drinks:
Человек-то спрашивал про другое.

[QUOTE=dizelbaum;452535]
Человек-то спрашивал про другое.[/QUOTE]

думаю что , он , прочитал мой первый ответ ;)

:drinks:

Т.е. 2 тонны солярки видимо дешевле новой АКБ...

[QUOTE=svyatogor2007;452718]Т.е. 2 тонны солярки видимо дешевле новой АКБ...[/QUOTE]

оплата из " разных " карманов .

за солярку отделение , за акб - депо

это если просто дву словами что бы суть была ясна .

[QUOTE=svyatogor2007;452718]Т.е. 2 тонны солярки видимо дешевле новой АКБ...[/QUOTE]

Э-э-э-э...

А почему стоимость АБ сравнивается именно с двумя тоннами солярки? Ну хорошо, давайте сравним тёплое с мягким...

Немного посчитаем. 2 тонны солярки будут стоить около 60-70 тыс. руб (не знаю, почём РЖД берёт солярку, но, как я слышал, дороже, чем она продаётся на АЗС). Тепловоз М62 такое количество топлива израсходует примерно за 100 ч ХХ.
Кислотная АБ 32ТН450 (М62, ТЭМ2) стоит (в зависимости от производителя) 100-150 тыс. руб и срок службы 4-5 лет.

В чью пользу сравнение, учитывая, что зимой многие тепловозы вообще не глушат, чтобы не допускать охлаждения дизеля (и именно поэтому)?

[QUOTE=Слесарь;452739]...
Кислотная АБ 32ТН450 (М62, ТЭМ2) стоит (в зависимости от производителя) 100-150 тыс. руб и срок службы 4-5 лет.[/QUOTE]
Это она, наверное, на сайте столько стоит.
"Маржу" посредника надо учесть.
Краем уха слышал, что на секцию 2ТЭ10 комплект - 450 т.р.
Да и не протянет она 4-5 лет.
Аккумуляторщиков давно сократили, весь уход - доливка воды, зарядка и поиск "земли".
Встанет машина на НПР в другом депо, там если увидят новую АБ - непременно "тиснут".
[QUOTE]...В чью пользу сравнение, учитывая, что зимой многие тепловозы вообще не глушат, чтобы не допускать охлаждения дизеля (и именно поэтому)?[/QUOTE]
Да и летом 2ТЭ10 больше чем на 4 часа не глушат.
У 10Д100 когда вода остывает - в картер уходит...

Обычно прогревальщики не заморачиваются - пусть "тарахтит", а каждые 4 часа на позициях 10 минут погоняем.

[QUOTE=dizelbaum;452785]Это она, наверное, на сайте столько стоит.
"Маржу" посредника надо учесть.[/QUOTE]

Я видел накладные. Сильной разницы нет.

[QUOTE]Краем уха слышал, что на секцию 2ТЭ10 комплект - 450 т.р.[/QUOTE]

Возможно, щелочная, ТПНЖ? Они дороже.

[QUOTE]Да и не протянет она 4-5 лет.[/QUOTE]

Отчего же? У нас они столько ходят сейчас, когда качество батарей упало. Кислотные АБ советского производства ходили 6-8 лет.

[QUOTE]Аккумуляторщиков давно сократили, весь уход - доливка воды, зарядка и поиск "земли".[/QUOTE]

А что ещё надо делать с аккумуляторами? У нас, к примеру, и земли не ищут, незачем - ящики сейчас сплошь пластиковые, утечек нет.

Я помню, на ЧМЭ3 были щелочные АБ в стальных корпусах - там да, чистота выводов играла важную роль. Да и советские кислотные АБ в деревянных ящиках, бывало, землю давали. А сейчас такого и нет...

[QUOTE]Встанет машина на НПР в другом депо, там если увидят новую АБ - непременно "тиснут".[/QUOTE]

Да-да, истину глаголите. У нас, к примеру, этим славны Великие Луки...

[QUOTE]Да и летом 2ТЭ10 больше чем на 4 часа не глушат.
У 10Д100 когда вода остывает - в картер уходит...[/QUOTE]

А у М62 - наружу.:)

Уважаемые знатоки.

Вопрос №1. Может ли [URL="http://www.ngs-privod.ru/rus/?pg=125"]тяговый агрегат ТЭП70БС[/URL], включающий в себя обмотку электроотопления пассажирских вагонов, использоваться вместе с дизелем мощностью 3000 л.с.?

[IMG]http://www.ngs-privod.ru/images/pages/small/125.png[/IMG]
[URL="http://www.ngs-privod.ru/rus/?pg=125"]Агрегат синхронный тяговый АСТМ-2800/600-1000[/URL]

Если говорить конкретно, то возможно ли впринципе превращение дизель-генератора 12Д49М (который устанавливался при модернизации немецких "Людмил" ТЭ109 (BR232) в конце 90-х - начале 2000-х) в пассажирский вариант, заменой старого генератора ГС-501 на этот, с возможностью электроснабжения вагонов?

Вопрос второй. На [URL="http://www.ngs-privod.ru/rus/?pg=126"]сайте производителя[/URL] я также нашёл тяговый агрегат, использующийся на тепловозах 2ТЭ25А.

[IMG]http://www.ngs-privod.ru/images/pages/small/126.png[/IMG]
[URL="http://www.ngs-privod.ru/rus/?pg=126"]Агрегаты синхронные тяговые АСТГ-2800/[B]400[/B]-1000 и АСТГ2-2800/[B]400[/B]-1000[/URL]

Судя по его маркировке и техническим характеристикам, у него также имеется дополнительная обмотка электроснабжения, но выдаёт она мощность 400 кВт вместо 600 кВт у БСовского. Имеет ли смысл использовать вот такой агрегат на тепловозе мощностью 3000 л.с., если 400 кВт вполне хватает для электроснабжения вагонов? Хотя тяговая составляющая здесь имеет ту же мощность.

Уж извините меня за такие теоретические вопросы. Надеюсь, это интересно не только мне.

P.S. или возможно более предпочтителен [URL="http://www.privod.org/rubric.phtml?rubric_id=54"]этот[/URL] вариант, не рассчитанный на работу с асинхронными тяговыми электродвигателями, но также имеющий вспомогательный генератор (обмотку) в одном корпусе с тяговым?

[URL="http://www.privod.org/rubric.phtml?rubric_id=54"]Агрегат синхронный тяговый АСТГ 2800/400-1000 У2[/URL]

С дизелем серии Д49 мощностью 3000 л.с. эти агрегат АСТМ естественно будет работать. Но придется переделывать поддизельную раму, т.к. тяговый агрегат имеют большую длину нежели ГС-501, ГС-504. Ну и изменение компоновки потребуются опять же из-за габаритов ТА. А вот АСТГ для целей отопления непригодны. У них вспомогательный генератор выдает только 400 В переменного тока для питания мотор-вентиляторов.

Ясно, благодарю за такой ясный и чёткий ответ :)

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 9 минут[/color][/size]
Однако вопрос. АСТМ-2800/600-1000 не обеспечивает питание мотор-вентиляторов холодильника, правильно? Я имею в виду случай, если этот ТА установлен на тепловозе, где привод вентиляторов электрический переменного тока, как у 2ТЭ116, ТЭ109, 2ТЭ25А, ТЭП150, а не гидростатический, как у ТЭП70(БС).

Не обеспечивает. Если нужно еще и вспоммашины питать, то тогда надо брать харьковский А721У2, разработанный для ТЭП150. Там у вспомогательного генератора есть и обмотка отопления, и обмотка для вспомогательных машин. Правда обмотка для питания вспомогательных машин выдает всегда 400 В, поэтому для снижения потерь в двигателях вентиляторов неплохо бы еще по частотному преобразователю поставить :), но не обязательно.

Мужики, прошу о помощи. Нужны фотки пультов, расположенных снаружи ВВК в тепловозе ТЭП70БС. Чтобы можно было разглядеть все тумблера и надписи.

Есть фотки из литовского ТЭП70БС, но я не владею литовским, сам из Латвии :(
+ некоторые надписи здесь не разобрать, а некоторые тумблера вообще не видно.

[url=http://fotki.yandex.ru/users/sciffyan/view/948648/][img]http://img-fotki.yandex.ru/get/9107/77198347.9/0_e79a8_df84d455_L.jpg[/img][/url] [url=http://fotki.yandex.ru/users/sciffyan/view/948649/][img]http://img-fotki.yandex.ru/get/9801/77198347.9/0_e79a9_c71be54d_L.jpg[/img][/url]

Ребят, кто поможет, очень нужно, и очень срочно. Нужна информация со схемами
по тепловому ТЭМ ТМХ. Буду очень признателен

Мужики, кто подскажет, на 2ТЭ116У электродинамический тормоз работает на торможение (и до какой минимальной скорости, в таком случае), или только на поддержание заданной скорости, как в 2ТЭ70 и ТЭП70БС? По аналогии с «круиз-контролем» на авто.

В детстве на каникулах всё время бывал у бабушки с дедушкой в Романовке (Саратовская обл., за Балашовом). Там на станции имелся маневровый ЧМЭЗ. Так вот, он заводился "как трактор", то есть, пускачом. Трещит пускач, потом начинает работать дизель. Ну, я тогда в этом вообще не разбирался, просто знал, что "двигатель, работающий на солярке при запуске сильно трещит", почему трещит, это мне было неведомо. Что КАМАЗы, например, работают на солярке, этого я тогда не знал. Но больше я нигде такого не видел - ЧМЭЗ-ы имеют электрический запуск, и по книжкам так, и по моим наблюдениям во всех остальных случаях.
Что же это было? Какая-то модификация "для сельской местности"? Ведь это должна быть штатная заводская конструкция, не поставишь же на тепловоз пускач от трактора - весовая категория не та.

Может ты маслопрокачку за треск пускача принимал?

или отключение цилиндров при запуске. тоже можно за "пускач" принять

Да нет, треск пускача ни с чем не спутаешь. Маслопрокачка жужжит, а это... Да и я стоял метрах в двухтах от тепловоза, маслопрокачку я, наверное не услышал бы. Потом я слышал неоднократно, как чмухи заводятся (только очень прошу к слову "заводятся" не придираться :) ) И во время треска из глушителя шёл дым в такт этому треску. Конечно, я исключаю ситуацию, что в момент запуска позади тепловоза встал трактор. :) Да и негде ему там было бы встать.

У меня тут вопрос появился, почему в нашей стране так и не получили развитие электротепловозы в пассажирском движении? В чем была проблема?

Они и в грузовом движении не получили распространения. Да и в других странах тоже. Наверное, из-за сложности и высокой цены.

1) в случае постоянного тока - у электровозов ТЭДы рассчитаны на высокое напряжение, а у тепловозов создать тяговый генератор под такое же напряжение было бы затратно, из-за этого вес дизель-генератора заметно увеличился бы
2) в случае переменного тока требуется где-то размещать тяговый трансформатор. А он весит примерно как половина дизель-генератора.

В случае карьерных тяговых агрегатов, когда чем больше вес тем лучше (так как составы из карьера вытаскиваются по крутым подъёмам, нужна большая сила тяги) и очень важна автономность (так как провода в карьере есть не везде), ставят и дизель генератор, и токоприёмники с трансформатором. Но на разные секции, чтоб было удобнее обслуживать.

В случае пассажирских лишний вес локомотива вреден (выше скорость - а значит при одинаковой с грузовыми нагрузке сильнее разрушал пути, см. ТЭП75), а нужна максимально возможная мощность. Поэтому совмещения, приводящие к утяжелению, типа указанных выше, им вредны.

А грузовые... Если солярка дешёвая, то тепловозы можно расставить везде, где есть промежутки без электрификации. Как у Трансойла, например. Если дешевле электричество, то промежутки электрифицуируются.

[QUOTE=Raskolnikov;474458]Они и в грузовом движении не получили распространения. Да и в других странах тоже. Наверное, из-за сложности и высокой цены.[/QUOTE]

В грузовом то понятно, но в пассажирском то можно было.
Понятно что цена дорогая, за то не требуется постоянных смен локомотивов.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 12 минут[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;474461]1) в случае постоянного тока - у электровозов ТЭДы рассчитаны на высокое напряжение, а у тепловозов создать тяговый генератор под такое же напряжение было бы затратно, из-за этого вес дизель-генератора заметно увеличился бы
2) в случае переменного тока требуется где-то размещать тяговый трансформатор. А он весит примерно как половина дизель-генератора.

В случае карьерных тяговых агрегатов, когда чем больше вес тем лучше (так как составы из карьера вытаскиваются по крутым подъёмам, нужна большая сила тяги) и очень важна автономность (так как провода в карьере есть не везде), ставят и дизель генератор, и токоприёмники с трансформатором. Но на разные секции, чтоб было удобнее обслуживать.

В случае пассажирских лишний вес локомотива вреден (выше скорость - а значит при одинаковой с грузовыми нагрузке сильнее разрушал пути, см. ТЭП75), а нужна максимально возможная мощность. Поэтому совмещения, приводящие к утяжелению, типа указанных выше, им вредны.

А грузовые... Если солярка дешёвая, то тепловозы можно расставить везде, где есть промежутки без электрификации. Как у Трансойла, например. Если дешевле электричество, то промежутки электрифицуируются.[/QUOTE]

А если применить АТД? Современный дизель-генератор весит в полтора раза меньше чем на ТЭП70.
Современные трансформаторы очень компактны, это же вам не ВЛ60.
Про тяговые агрегаты не говорим.
Если на Коломенском заводе 45 лет назад не смогли справиться с весом, это не значит что 20 лет назад нельзя было решить проблему.
Дизель на ТЭП75 был просто с корабля. Сейчас можно построить ДГУ такой же мощности в два раза меньше, и в два раза легче.

Как вам пример [url]http://en.wikipedia.org/wiki/ALP-45DP[/url]
Теплоэлектровоз двухсистемный "переменник", два дизеля общей мощность 4200 л.с. На электротяге 4400 кВт. Вес в полне в норме, 130 тонн. На теплотяге максималка 160, на электротяге 200.

[QUOTE]Если на Коломенском заводе 45 лет назад не смогли справиться с весом, это не значит что 20 лет назад нельзя было решить проблему.[/QUOTE]20 лет назад решали проблему со стоимостью, а не с весом.
[QUOTE]Дизель на ТЭП75 был просто с корабля.[/QUOTE]С корабля был дизель на 2ТЭ126. Остальные дизеля тепловозов таки были адаптированы к частой смене режимов.

Компактные трансформаторы не могут быть дешёвыми. О дешевизне тяговых преобразователей вообще не говорю.

[QUOTE]Вес в полне в норме, 130 тонн[/QUOTE]осевая формула 2-2, 31 тонна на ось. Нужно делать 6-осным для применения на отечественном полигоне.

Ну правильно, что вы удалили сообщение. 2039 кВт это мощность с учетом питания электричеством 8 вагонов. А так выход 2700 кВт.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;474467]20 лет назад решали проблему со стоимостью, а не с весом.
С корабля был дизель на 2ТЭ126. Остальные дизеля тепловозов таки были адаптированы к частой смене режимов.

Компактные трансформаторы не могут быть дешёвыми. О дешевизне тяговых преобразователей вообще не говорю.[/QUOTE]

Д49 как был, так и остался корабельным дизелем. Неприличный объем, и плохая приемистость. Современные аналоги засовывают его по всем параметрам.
Я вообще не говорил про дешевизну. Какая разница сколько это стоит?
Ну две трехосные тележки поставить думаю не проблема, для любого завода. Сути это не меняет.

[QUOTE]Какая разница сколько это стоит?[/QUOTE]разница в том, когда он окупится.
[QUOTE]Современные аналоги засовывают его по всем параметрам.[/QUOTE]А по ресурсу?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
[QUOTE]Ну две трехосные тележки поставить думаю не проблема, для любого завода.[/QUOTE]большее количество ТЭДов, большее количество преобразователей, цена ещё больше :) .

[QUOTE=TRam_;474467]20 лет назад решали проблему со стоимостью, а не с весом.
С корабля был дизель на 2ТЭ126. Остальные дизеля тепловозов таки были адаптированы к частой смене режимов.

Компактные трансформаторы не могут быть дешёвыми. О дешевизне тяговых преобразователей вообще не говорю.

осевая формула 2-2, 31 тонна на ось. Нужно делать 6-осным для применения на отечественном полигоне.[/QUOTE]

[QUOTE=TRam_;474472]разница в том, когда он окупится.
А по ресурсу?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
большее количество ТЭДов, большее количество преобразователей, цена ещё больше :) .[/QUOTE]

Ну например на ЧС4Т трансформатор компактнее чем на ВЛ60 или ЭП1. Ничего никто не умер.
По ресурсу тем более. Современные материалы, высокая культура производства, технологичность, увеличивают ресурс современного двигателя. Д49 более актуален на грузовых тепловзах, где режим используются две позиции 0 и 15. Тогда да, но вот режим частичных нагрузок для него крайне не желателен.
По поводу окупания хороший вопрос. По двухсистемным электровозам есть разные подсчеты, например что двухсистемный электровоз заменят в работе от 2 до 4 односистемных электровозов.
Здесь думаю примерно тоже самое. Особенно дорого выходит содержание отдельного тепловозного депо, когда сам тепловозный участок не большой.

При 6 осях, количество преобразователей можно оставить точно такое же, выходную мощность можно не менять.

[QUOTE=JaZZ;474463]В грузовом то понятно, но в пассажирском то можно было. [/QUOTE]

В пассажирском движении, всё-таки попытки сделать гибрид, как видно предпринимаются: [url]http://www.stadlerrail.com/en/vehicles/flirt-3/[/url]
Но это там, а тут...:o

[QUOTE=E.depo;474478]В пассажирском движении, всё-таки попытки сделать гибрид, как видно предпринимаются: [url]http://www.stadlerrail.com/en/vehicles/flirt-3/[/url]
Но это там, а тут...:o[/QUOTE]

В том то и дело что там многое что есть.

[QUOTE]Современные материалы, высокая культура производства, технологичность, увеличивают ресурс современного двигателя.[/QUOTE]Вот не помню, но где-то было, что 3 устаревших дизеля вырабатываются примерно за то же время, что 2 современных, но суммарно стоят меньше. В результате "современные материалы, технологии" оказываются менее рентабельными.

[QUOTE]При 6 осях, количество преобразователей можно оставить точно такое же, выходную мощность можно не менять.[/QUOTE]если преобразователь питает одну тележку, то может быть и да. Если преобразователь на каждый двигатель - то нет. Потому что 2 преобразователя питать 3 двигателя не смогут - ведь как-никак должны работать на обратной связи от разных осей.


[QUOTE]где режим используются две позиции 0 и 15[/QUOTE]0 и 13. 15 это "форсаж" (на изношенном дизеле при переходе на него может сработать защита от разноса, а при резком сбрасывании с неё, наоборот, дизель может уйти в разнос). А вообще не прав, что "частичных нагрузок для него крайне не желателен". Если машинист выдерживает задержки при наборе и сбросе позиций, то на это уходит едва ли не больше времени, чем собственно нахождение на 13 позиции.

[QUOTE]Особенно дорого выходит содержание отдельного тепловозного депо[/QUOTE]для электротепловозов тепловозное депо (пусть даже в составе электровозного) тоже необходимо - выполнять ремонт дизелей всё равно где-то надо.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
Да, мы ещё о [URL="https://ru.wikipedia.org/wiki/%C4%D21"]ДТ1[/URL] забыли. Хотя, как я знаю, первое время он почему-то ездил чисто на дизелях.

[QUOTE=TRam_;474483]Вот не помню, но где-то было, что 3 устаревших дизеля вырабатываются примерно за то же время, что 2 современных, но суммарно стоят меньше. В результате "современные материалы, технологии" оказываются менее рентабельными.[/QUOTE]

Это смотря как эксплуатировать, и как считать расходы. При определенных условиях разницы не будет никакой, а при нормальных в разы будет дешевле.
Факт в том что сейчас можно в 4 осный тепловоз запихать дизель мощность 4700 л.с. и не вылезти из максимальной нагрузки на ось.

[QUOTE=TRam_;474483]
если преобразователь питает одну тележку, то может быть и да. Если преобразователь на каждый двигатель - то нет. Потому что 2 преобразователя питать 3 двигателя не смогут - ведь как-никак должны работать на обратной связи от разных осей.[/QUOTE]
Стоимость преобразователей считает на каждый кВт выходной мощности. Чем мощнее тем дороже. А как они там питают дело десятое.

[QUOTE=TRam_;474483]
0 и 13. 15 это "форсаж" (на изношенном дизеле при переходе на него может сработать защита от разноса, а при резком сбрасывании с неё, наоборот, дизель может уйти в разнос). А вообще не прав, что "частичных нагрузок для него крайне не желателен". Если машинист выдерживает задержки при наборе и сбросе позиций, то на это уходит едва ли не больше времени, чем собственно нахождение на 13 позиции.[/QUOTE]

На БАМе ездят всю дорогу на 15 позиции, иначе тепловоз не заезжает, а так норма разгона 0-15-13. Когда новый 2ТЭ116У тащит 12 тыс тонн, он едет всю дорогу на последних позициях, особенно когда есть боковой ветер, и без остановок, т.е. дизель работает постоянно на в одном режиме максимальное мощности.
Мы говорим о том когда ездят на 6-10 позициях, с постоянным сбросами и наборами, именно этот режим убивает дизеля. Т.е. езда на частичных нагрузках. Особенно пригородное движение с одним или двумя вагонами.

[QUOTE=TRam_;474483]
для электротепловозов тепловозное депо (пусть даже в составе электровозного) тоже необходимо - выполнять ремонт дизелей всё равно где-то надо.[/QUOTE]
Я не думаю что для этого нужно отдельное депо или даже отдельных цех. Тем более ремонт дизелей сейчас мало кто делает, все отправляют на завод, например ТЭП70.
Сейчас у тепловозов и электровозов не только ходовая одинаковая, но и кузова и кабины. Т.е. практически полная унификация узлов.


По поводу ДТ1, достаточно убогая поделка, но да ездит.
Смысл у флирта в том, что там головные и прицепные вагоны везде одинаковые, что у дизеля, что электро что у гибрида.

[QUOTE]Мы говорим о том когда ездят на 6-10 позициях, с постоянным сбросами и наборами, именно этот режим убивает дизеля.[/QUOTE]Если набираться до 13, то сбросы-наборы будут ещё более частыми :) .

Для пригорода, как в случае ДТ1, на 4 вагона нужно всего 1000 л.с., соответственно на 2 - 500.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE]Когда новый 2ТЭ116У тащит 12 тыс тонн[/QUOTE]Уклоны менее 4 тысячных ? Это где?

[QUOTE=Arix;468751]Да нет, треск пускача ни с чем не спутаешь. Маслопрокачка жужжит, а это...[/QUOTE]

Разрушенная муфта маслопрокачки гремит громче дизеля, когда задевает за защиту. Возможно такое.

[QUOTE]И во время треска из глушителя шёл дым в такт этому треску. [/QUOTE]

Во время начала проворота прокачка ещё работает.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 6 минут[/color][/size]
[QUOTE=JaZZ;474463]Понятно что цена дорогая, за то не требуется постоянных смен локомотивов.[/QUOTE]

Вы, видимо, не представляете, насколько эксплуатация тепловозов дороже.

Не вспомню где, но буквально недавно читал статейку с такими данными (цифры примерные, по памяти): грузооборот на полигоне электрической тяги составляет 80% грузооборота РЖД, а затраты на электроэнергию на тягу всего примерно на 10% выше, чем затраты на дизельное топливо для тепловозов.

Так-то...

[QUOTE]Современный дизель-генератор весит в полтора раза меньше чем на ТЭП70.[/QUOTE]

За счёт чего? ГГ и так синхронный, значит, дизель вдвое меньше и с соответственно сниженным ресурсом?

[QUOTE]Современные трансформаторы очень компактны, это же вам не ВЛ60.[/QUOTE]

А что изменилось в электромашиностроении за последние 50 лет? Новое железо изобрели, что допускает индукцию выше? Или какой-нибудь хрендостаниум вместо меди?

[QUOTE]Сейчас можно построить ДГУ такой же мощности в два раза меньше, и в два раза легче.
[/QUOTE]

Ага. С вдвое меньшим ресурсом и в трое большей стоимостью...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 11 минут[/color][/size]
[QUOTE=JaZZ;474476]Ну например на ЧС4Т трансформатор компактнее чем на ВЛ60 или ЭП1. Ничего никто не умер.[/QUOTE]

Там довольно хитрый трансформатор, спроектированный именно для этих электровозов. Не очень удачный пример.

[QUOTE]По ресурсу тем более. Современные материалы, высокая культура производства, технологичность, увеличивают ресурс современного двигателя. [/QUOTE]

Сколько сказок в одном предложении...

[QUOTE]Д49 более актуален на грузовых тепловзах, где режим используются две позиции 0 и 15. [/QUOTE]

Вы не совсем верно представляете себе режимы работы грузовых тепловозов. Точнее, совсем неверно.

[QUOTE]Тогда да, но вот режим частичных нагрузок для него крайне не желателен.[/QUOTE]

Частичная нагрузка - это может быть 80% номинальной мощности. Тоже нежелательно?

[QUOTE]По поводу окупания хороший вопрос. По двухсистемным электровозам есть разные подсчеты, например что двухсистемный электровоз заменят в работе от 2 до 4 односистемных электровозов.[/QUOTE]

Старые европейские сказки. Чуть ли не Андерсена.

[QUOTE]Здесь думаю примерно тоже самое. Особенно дорого выходит содержание отдельного тепловозного депо, когда сам тепловозный участок не большой. [/QUOTE]

Это всё пустые слова. Надо смотреть цифры, читать пейджер, думать.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 16 минут[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;474483]Вот не помню, но где-то было, что 3 устаревших дизеля вырабатываются примерно за то же время, что 2 современных, но суммарно стоят меньше. В результате "современные материалы, технологии" оказываются менее рентабельными.[/QUOTE]

У меня есть очень интересный пример из жизни на эту тему.

К нам в депо сейчас поступают тепловозы ТЭМ18В. Основное отличие этого тепловоза - дизель Вяртсиля финского производства.

В 2013 году тепловоз ТЭМ18ДМ закупался РЖД по цене 38,5 млн. руб. Тогда же серийный ТЭМ18В стоил 59 млн. руб.

ТЭМ18В имеет следующее дорогостоящее оборудование, которого нет на ТЭМ18ДМ: УКТОЛ, краны №130 и №224, система подогрева "Рубин", система осушки воздуха. В то же время тепловозы оборудованы КПД3П, а не КЛУБом, цена которого заоблачная.

Т.о., разница в закупочной стоимости определяется, в основном, стоимостью дизеля.

Срок службы дизеля определён фирмой-изготовителем в 18 лет. При этом очень высоки требования к маслу, охлаждающей воде и топливу.

Наши Д50 жрут, по сравнению с современными дизелями, помои (и всю жизнь жрали). Однако до сих пор попадаются картеры и блоки производства 60-х годов. Несколько лет назад видел на тепловозе блок цилиндров 1962 г.в.

Новые дизеля требуют совершенно новой ремонтной базы. Инструмент очень дорог (у нас в депо, например, его просто нет), узлы и агрегаты имеют космические цены.

Замечу, что сам по себе дизель Вяртсиля, устанавливаемый на ТЭМ18В, хорош по конструкции и характеристикам. Но уж очень дорого эта хорошесть обходится в производстве и обслуживании. И никакой экономией топлива (которой и нет) это не покрывается.

А маневровому диспетчеру на станции плевать, что двигает вагоны - ДМ, В или древний ТЭМ2. "А если нет разницы - зачем платить больше?"(с)

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=JaZZ;474479]В том то и дело что там многое что есть.[/QUOTE]

Чем меньше разнообразие ПС, тем удобнее и выгоднее работать ж. д.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 10 минут[/color][/size]
[QUOTE=JaZZ;474485]Факт в том что сейчас можно в 4 осный тепловоз запихать дизель мощность 4700 л.с. и не вылезти из максимальной нагрузки на ось.[/QUOTE]

И зачем он такой нужен?

[QUOTE]Стоимость преобразователей считает на каждый кВт выходной мощности. Чем мощнее тем дороже. А как они там питают дело десятое.[/QUOTE]

Да ладно? А чего это все производители раньше пытались устроить питание нескольких ТЭД от одного преобразователя?

[QUOTE]На БАМе ездят всю дорогу на 15 позиции, иначе тепловоз не заезжает, а так норма разгона 0-15-13.[/QUOTE]

Сказка.
Самая ходовая позиция - 13. 15-ю большинство машинистов не даёт - это такое профессиАнальное табу.

И 0-15 никто не ездит, у нас не США, где техника рассчитана совсем на дурака (начиная с применения Брайт Стар, например) и позволяет без сбоев такие выкрутасы.

[QUOTE]Когда новый 2ТЭ116У тащит 12 тыс тонн, он едет всю дорогу на последних позициях, особенно когда есть боковой ветер, и без остановок, т.е. дизель работает постоянно на в одном режиме максимальное мощности.
[/QUOTE]

Опять ерунду написали. 12 тыс. т. он может тащить только по площадке, а там, разогнавшись, ему 15 палок не нужны.

Вы или штаны снимите, или крестик наденьте.

[QUOTE]Мы говорим о том когда ездят на 6-10 позициях, с постоянным сбросами и наборами, именно этот режим убивает дизеля.[/QUOTE]

Это обычная локомотивная служба (пожимает плечами). Обычно производители дизелей для тепловозов учитывают характерные режимы работы, в том числе уделяют внимание работе дизеля в переходных режимах.

[QUOTE] Т.е. езда на частичных нагрузках. Особенно пригородное движение с одним или двумя вагонами.[/QUOTE]

Это вообще для тепловоза халява.

[QUOTE]Я не думаю что для этого нужно отдельное депо или даже отдельных цех. Тем более ремонт дизелей сейчас мало кто делает, все отправляют на завод, например ТЭП70.[/QUOTE]

Стесняюсь спросить, Вы хорошо себе представляете работу ремонта на отечественных ж. д.?

[QUOTE]Сейчас у тепловозов и электровозов не только ходовая одинаковая, но и кузова и кабины. Т.е. практически полная унификация узлов.[/QUOTE]

Степень эльфизма в данных предложениях зашкаливает.