В демихе двери прислонного типа, т.е. открытая дверь висит снаружи, проход в салон из тамбура кажется уже, чем в ЭР2, сидушки выше, это может не позволить провести 4-х метровую линию от потолка салона до платформы, длинномер может упереться в висящую дверь и проем прохода в салон.

Светодиодные светильники тоже наверно выпиливаются на раз, а ломать что-либо в мои планы категорически не входит.

Где бы чертеж найти чтобы понять различия между моторным и пассажирским вагонами, куда лучше пытаться впихнуться.

Может хватит тупо ширины тамбура по полу?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
О, есть в этой теме, 3256 мм, тамбур отвалился =((, а проем в салон все же уже, хреново.

[QUOTE=Zabor;449243]В демихе двери прислонного типа, т.е. открытая дверь висит снаружи, проход в салон из тамбура кажется уже, чем в ЭР2, сидушки выше, это может не позволить провести 4-х метровую линию от потолка салона до платформы, длинномер может упереться в висящую дверь и проем прохода в салон.
[/QUOTE]

А не проще ли распилить трубу на 2 части, нарезать резьбу и купить муфту за 50р, чем пытаться протащить по головам пассажиров негабарит?

Зачем по головам, есть поезд на 23:43, там пассажиров почти нет, появятся только в Девяткино.

Муфту нужно только стальную, но это частности, проблема в диаметре - крайне нежелательно его увеличивать. После прохода размывной головки под давлением образуется микроскважина в диаметр трубы, муфте придется пройти 2 метра расширяя его до собственных размеров, в "сухом" режиме любой камень в слое глины может стать препятствием.

Бурить руками т.к. в обычных условиях при давлении воды в 3 кг/см нажим на трубу практически не требуется, с муфтой не пробовал, но очевидно, что придется затрачивать больше усилий, кроме того она начнет работать паразитным поршнем в скважине.

Сварить тоже не выход т.к. любая неоднородность в трубе будет провоцировать затор при прохождении раствора.

Как раз купил всё сварочное оборудование, набирается много позиций и килограмм, потому образуется очередной грузовой рейс, коллега говорит, что труба тоже влезет, так что демих видимо не придется брать штурмом. :)

Передайте Демиху мои поздравления!!!

Это когда его увижу ).

[QUOTE=Zabor;449144]Мне трубу для закачки раствора в грунт сделали, она тонкая, полдюйма всего, но длинная - 4 метра[/QUOTE]

Неужели туда нет автодороги?

Есть, она правда в конце превращается в направление =)), а своей лошади пока нет, но надобность в ней потихоньку отрастает.

Мне просто приятно и интересно мотать тонно-километры на электропоездах, ибо тут 4 остановки на общественном, а там 100 метров пешком до станций, завоз питьевой воды в over 200 кг естественно на авто.

Демих я до дачи только на картинках видел, теперь летом становлюсь постоянным клиентом p/d. :)

[B]Задачка. [/B]
12-вагонный электропоезд-экспресс, оборудованный комбинированными выходами, на высокие и на низкие платформы (подъёмные фартуки, почти как в пассажирских вагонах).
Тамбуры поделены на "рабочие" и "нерабочие".
Во время обычных остановок открытие только дверей в рабочих тамбурах: либо самим машинистом, либо машинист включает открытие дверей пассажирами по нажатию кнопок. В НЕрабочих тамбурах и на их дверях снаружи кнопок нет. 2 нерабочих тамбура из 12 оборудованы электрогидравлическими подъёмниками фирмы КМТ, которые, при включенном пакетнике «питание подъёмников» на задней стенке кабины машиниста, могут быть задействованы проводником из шкафчика в тамбуре. Снаружи рядом с дверями имеется кнопка со значком инвалида-колясочника, при нажатии которой во время остановки поезда у проводника в купе загорается лампочка. При этом надо понимать, что при желании использовать эти тамбуры для посадки/высадки пассажиров, подобное возможно только при высоких платформах — ступеньки для того чтобы подняться в вагон или спуститься с него у подъёмника имеются, но только в разложенном состоянии, то есть обычный пассажир при низких платформах сможет воспользоваться выходом только вместе с инвалидом (никто не станет ради обычных пассажиров открывать эти двери и раскладывать подъёмники).

[URL=http://s52.radikal.ru/i137/1403/c6/d820b23774bd.jpg][IMG]http://s52.radikal.ru/i137/1403/c6/d820b23774bdt.jpg[/IMG][/URL]

Таким образом, на начальных и конечных станциях у машиниста должна быть возможность при открытии ВСЕХ дверей, как в рабочих так и нерабочих тамбурах, ИСКЛЮЧАТЬ двери в тамбурах с подъёмниками. Если платформы низкие.

На пульте машиниста имеются два пакетника и четыре тумблера, отвечающих за наружные двери.

Пакетники следующие:
1) питание левых дверей: выкл/вкл/управление помощником
2) питание правых дверей: выкл/вкл.

Тумблера:
1) Левые: закрыты/открыты (этот же тумблер продублирован у помощника).
2) Правые: закрыты/открыты
3) Двери открывают пассажиры: выкл/вкл
4) Рабочие тамбуры / все

При таком числе и конфигурации органов управления дверьми, не получится исключить открытие дверей в "инвалидных" тамбурах при открытии всех дверей поезда.

Под п.4 имеется в виду как раз опция открытия всех дверей перед скажем отправлением или по прибитию на конечную станцию (на промежуточных остановках смысла в этом нет по причине того, что проводники должны у пассажиров проверять билеты сразу при входе, а их только шестеро на 12 вагонов. Рабочие тамбуры соседних двух вагонов (т.е. одной секции) как раз расположены рядом, чтобы один проводник проверял билеты сразу у двух вагонов — такая практика, к примеру, в Латвии)

[B]Вопрос следующий[/B]. Какие тумблера и/или пакетники использовать, чтобы реализовать описанную возможность, и чтобы их было как можно меньше.

P.S. Составность Г + М + П + М + П + М + М + П + М + П + М + Г
P.S.S. Подъёмники задействуются так же как в штабных пассажирских вагонах ТВЗ, после перевода пакетника подъёмника (в шкафчике нерабочего тамбура) из транспортного в рабочее положение и отрытием наружных дверей (из шкафчика).

Позвольте небольшой вопрос: 1) имеется ли автодетектор высокой/низкой платформы и 2) блокировка трогания поезда с места, когда подъёмник выходит из габарита?

Значение тумблеров для помощника в тамбуре фиксированное или оно определяется запущенной из кабины машиниста программой?

1) нет, но всё же поясните, что Вы имеете в виду, я могу неправильно понимать.
2) опять же, что Вы имеете в виду?

Имеется лишь блокировка трогания поезда с места при открытых дверях (если открыты те двери, которыми управляет машинист/пассажиры, на пульте загорается красная лампочка «двери открыты», а если к тому же открыта дверь «инвалидного» тамбура, то помимо вышеупомянутой лампочки горит красная «работает подъёмник»).

Закрыть двери «инвалидного» тамбура можно только при нахождении подъёмника в транспортном положении (т.е. при полностью поднятом подъёмнике и его сложенном фартуке — при этом загорается сигнальная лампа «транспортное положение» в верхнем боковом шкафчике тамбура).

Без закрытых дверей тронуться с места нельзя. Двери закрывает проводник, из левого либо правого верхнего бокового шкафчика тамбура. Чуть-чуть иначе, чем в пассажирских вагонах ТВЗ. Там кнопки открытия дверей находятся непосредственно на стенке тамбура.

Вот кстати ролик, иллюстрирующий работу варианта подъёмника для вагонов ТВЗ:
[url]http://www.youtube.com/watch?v=SWVxaA8d7No[/url]

3) фиксированное. Хотя как посмотреть. У машиниста ведь имеется переключение режимов открытия дверей. Либо все либо только в рабочих тамбурах, и либо сразу тумблером либо тумблер лишь включает открытие дверей нажатием кнопки пассажирами. У помощника только лишь тумблер "открыто/закрыто".

По идее в память бортового компьютера МВПС должна быть заложена "цифровая модель маршрута", которая включает сведения о профиле и плане пути, остановочных пунктах с описанием платформ и звуковым оповещением для пассажиров. Там имеются подпрограммы для начального пункта маршрута, конечного и промежуточных, где описываются все необходимые действия устройств.

Если нет ЦММ, тогда автомат должен определить в каком габарите находится в данный момент вагон, можно ли выпустить подъёмник для коляски или это исключено.

В зависимости от этого задействуется та или иная подпрограмма - чтобы не загружать мозг машиниста раздумьями "какой тумблер переключить?"[SPOILER][а мозг конструктора - "как втиснуть на приборную панель нужное кол-во тумблеров?" :eek: ][/SPOILER]

[B]Seraphymm[/B], настоятельно прошу исходить из заданных условий. В кабине есть КЛУБ-У, а бортовой компьютер имеет отношение только к моторному вагону, его экипажной и ДГУ (как в тепловозе ТЭП70БС). Никаких детекторов высоты платформ нет: ни фартуки, ни подъёмники для инвалидов автоматическими не являются.

Экспресс следует из одного региона в другой, по границе между ними пролегает граница двух отделений ЖД, и платформы сменяются с низких на высокие или наоборот. Фартуки в тамбурах как в ДТ1-013 Свердловской ЖД, при смене платформ проводники проходят по составу и либо поднимают их, либо опускают, блокируя на трёхгранку.

Подъёмники инвалидные управляются исключительно проводниками, ещё чего не хватало — вешать сей достаточно ответственный процесс на какую-то программу. Проводник должен быть рядом, чтобы при подъёме инвалида-колясочника с низкой платформы (или опускании на неё) обеспечить и безопасность человека и исправность/сохранность устройства. Данные устройства — весьма недешёвое удовольствие.

А в сложенном (транспортном) положении подъёмные устройства не выходят за габарит, механизм спрятан в кожух. Про невозможность тронуться при открытых дверях я уже говорил.

[QUOTE=Seraphymm;450431]
В зависимости от этого задействуется та или иная подпрограмма - чтобы не загружать мозг машиниста раздумьями "какой тумблер переключить?"[SPOILER][а мозг конструктора - "как втиснуть на приборную панель нужное кол-во тумблеров?" :eek: ][/SPOILER][/QUOTE]
Я вижу явную недооценку умственных способностей двух голов — машиниста и помощника (такой поезд не может управляться в одно лицо). Вы думаете что они либо полные имбецилы, либо таковыми должны вскоре стать на железной дороге. И будут тогда называться операторами, как на западе.

Я кстати придумал вариант. Поместить на пульт третий пакетник: «питание инвалидных дверей». Тогда при включённом положении этого и 2-го пакетника (питание правых дверей), а также при 4-м тумблере в положении "все", открываться будут все двери, если машинист переключит соответствующий тумблер в положение "открыты". Итого: 3 пакетника и 4 тумблера.

Пакетники:
1) питание левых дверей: выкл/вкл/управление помощником
2) питание правых дверей: выкл/вкл.
3) питание инвалидных дверей

Тумблера:
1) Левые: закрыты/открыты (этот же тумблер продублирован у помощника).
2) Правые: закрыты/открыты
3) Двери открывают пассажиры: выкл/вкл
4) Рабочие тамбуры / все

На заметку, в режиме клуб-у, к3 вроде команда. Стак думп после пару станций.
Лев, acd.sys скайп, вопрос решим. Так же, предлагаю ввести нейтральную вставку и убрать маркер саут с карты, и ввести говорилку по маркеру... Если время будет, запишу видео своей чс4т, там все это реализовано.

ну какой МУДрый человек это придумал - в электропоездах поставили систему для поддержки определенной температуры в вагоне, в итоге сейчас под скамейкой жарит печка, а сверху на бошку дует кондер.

Наверное тот же, что нано форточки.

сегодня пока ехал ноги вспотели на сто раз, а голова инеем покрылась, за то оптимизация расходов - 24 поезда вообще отменили, оставшиеся сделали по 4 вагона, тьфу.

[QUOTE=EKim;453123]Наверное тот же, что нано форточки.[/QUOTE]

И тот же, по проекту которого поставили в ЭД4М пластмассовые сидения с тремя индивидуальными поджопниками... В ЭР2 с ее деревянной лавкой и то было удобнее сидеть...:mad:

[QUOTE=Demitroff;453122]ну какой МУДрый человек это придумал - в электропоездах поставили систему для поддержки определенной температуры в вагоне, в итоге сейчас под скамейкой жарит печка, а сверху на бошку дует кондер.[/QUOTE]
[I]"Держи голову в холоде, ноги в тепле!" [/I](с)
:D

Вопрос к МВПСникам: сильно ли влияет загруженность поезда на динамику разгона и торможения?

Это просто полный финиш!
Вазьми валисапет и веди его в руках.
Затем загрузи на него два мешка картошки и выполни тоже самой, почувствуй разницу и оцени.
Тоже самое и с поездом - на то что под нагрузкой приходится затрачивать намного большие усилия как для разгона, так и для торможения.

Сравнение с великом некорректно. Велик весит килограмм 15, а грузоподъёмность килограмм 100. Разница в 7 раз.

Если в вагоне электрички, например, 100 человек, то их общий вес будет примерно 7 тонн (если считать 70 кг на человека), что составляет 17% массы прицепного вагона (ЭД4м) или 12% массы моторного. Надо полагать, на ускорении это скажется - но не как в примере с великом :cool:

И откуда Вы эти, "например, 100 человек" взяли? [url]http://elektropoezda.tut.su/elektr/er/er1.php[/url] Это только сидячих мест на 10 вагонов 1050, то есть 105 на вагон. А в пик в вагон человек 300 набивается.

[QUOTE=Colonel_Abel;454170]И откуда Вы эти, "например, 100 человек" взяли? [url]http://elektropoezda.tut.su/elektr/er/er1.php[/url] Это только сидячих мест на 10 вагонов 1050, то есть 105 на вагон. А в пик в вагон человек 300 набивается.[/QUOTE]

Политика РЖД такова, что в вагон ЭР2 могут с комфортом сесть 300 человек и еще 300 с комфортом лечь. Ну и еще человек 15 в презервативе будут ехать, их мы не учитываем.

[B]Yurik[/B], читайте внимательнее! Вопрос был не "влияет ли", а "сильно ли влияет" (если точнее, то "насколько сильно влияет").

[B]Olhan[/B], думаю, что скажется ;) Но теория теорией, а хотелось бы узнать, как на практике :)

Действительно, сравнение с велосипедом более чем некорректно.
[SPOILER]Если взять разницу от предельно допустимой нагрузки на все четыре оси вагона и веса порожнего вагона электропоезда, то окажется, что при полной загрузке паразитами вес вагона изменится в среднем на 40% (~30% у моторного и ~50% у прицепного - он легче, а пассажирский объём тот же, что у мотора). Получается, что в пик в салоне каждого вагона 20-25 тонн бульонного набора.

На поездах ЭР2Р и далее, при исправной машине бурлящее море в салонах можно компенсировать регулятором уставки реле ускорения, подкрутив одно-два положения. Таким образом, в тяге и 'ЭДТ на скоростях ниже 45 км/ч' ускорение-замедление может и не измениться, соответственно, машинист может только иметь в виду, что поезд идёт "битом". Но в реальной жизни не бывает ничего идеального... На потери в тяговитости особо внимания не обращают, а вот в ЭДТ все равно приходится брать пораньше - при независимом возбуждении (торможение от максимальной скорости до 45 км/ч) регулятор уставки БРУ не действует, тормозной ток задаётся от контроллера и уставок всего три: 100-250-350А, без поправки на население.
При ЭПТ разница в наполненности салона уже ощущается острее, так как опыты с авторежимами на электропоездах, к сожалению, так и остались опытами. Поэтому с пиковыми поездами на ЭПТ, как правило, "берут дальше, дают больше", нежели с поездами в межпик, иначе окажется, что все платформы на участке внезапно стали короткими и поезд на них уже не помещается головной частью :D.
Удивительно, но у механических тормозов (ЭПТ, ПТ) встречается и обратный эффект - пустую помойку фиг остановишь, а вот поднабившаяся уже цепляется за колодки будь здоров. Это связано с так называемым завалом рычажной передачи, когда вертикальные её рычаги перестают быть вертикальными особо сильно, и неудачная изначально конструкция начинает работать ещё хуже.

Насколько изменяются разгонные и тормозные пути, зависит от стиля вождения каждого конкретного машиниста - большинство не любят рисковать и не разгоняют машины 'четвёртым с места на седьмой уставке' и не тормозят тапком в пол, на пределе самой машины. Вдобавок в пиковое время подрезается время хода, соответственно, растут скорости следования и начала торможения по сравнению со спокойными поездами с минимумом пассажиров. Некоторые умеют "90 с угла [платформы], встала как вкопанная!" или "я на трёх [из шести] тормозил - всё нормально" - у таких ребят чуть порезвее реакция и хорошо настроенный акселерометр в пятой точке - тормозные пути поезда под их управлением несильно увеличиваются в соответствии с населённостью . Те, кто осторожничают, естественно, могут значительно размазать тормозной путь только лишь от осознания факта, что "за твоей спиной тысячи пассажиров и ты лично взял/несёшь/гарантируешь..."[/SPOILER]

[B]Nomen Nescio[/B], спасибо за развернутый ответ! А какие уставки тока для разгона?

[B]DDT17[/B], уставок БРУ 7 штук, по паспорту токи переключения следующие:
1 - 140А
2 - 185А
3 - 230А
4 - 275А
5 - 320А
6 - 365А
7 - 410А

Вобщем то, насчёт комфорта я кое-что выяснил эксперементальным путём.

На самом деле, неважно какие у Вас сцепки (новые/разбитые). Здесь вся фишка в токах. Причём, при ЭДТ далеко не синхронность перехода будет иметь значение. А вот будет иметь решающее значение перепад сил на ТЭД.
Дело в том, что при переходе есть три момента:

1. Ток устаки САУТ мал. Это означает, что РСВ замкнётся, когда характеристика ТЭД ещё только в конце "колена". Что это значит? А это значит, что в момент перехода ТЭд сначала потеряет силу (кратковременно). А потом наростит, НО...на ЭТОЙ скорости у него ещё высока собственная ЭДС. И это вызовет токовый бросок и "глыньг". А если так сделает ниодин вагон, а несколько? Вот то и оно...тут даже новые сцепки не смягчат.

2.Ток уставки САУТ слишком высок. Тут всё в обратную: Из ТЭДа настолько "выкачали" момент, что при дальнейшем повышении I_ов он просто не может дальше вырабатывать электричество на том же уровне. Итог - токовая "яма", потом просадка при переходе, и только на 4-6 позиции он выйдет опять на режим.
Опять "глыньг"

3. САУТ включает РСВ в самом начале спадания тока при дальнейшем увеличени возбуждения.

ТАк вот, что бы небыло "глыньга", надо чтоб ток ТЭД был неизменным всё торможение до самого перехода. А дальше можно регулировать уставкой.
Вот это вот идеальный вариант - из ТЭДа всё "выжали", что можно, и в этом момент идёт переход на самовозбуждение. В итоге "ямы" нет, и броска тоже нет. И переход абсалютно ровный.

Обосную математически. Пример - ЭР2Т-71Х1. Поскольку герконов РБН и диодов рекуперации там нет, собрал просто реостатное торможение. Потом снял характеристику ТЭД в торможении.


Исходные данные:
-Загрузка вагона: все сидячие места.
-Скорость начала торможения: 110
-Профиль: -0.00081
-Марка ТЭД: 1ДТ-003.6

Ток возбуждения в начале торможения был 32А. Ток якоря 350 (3Т).
А вот дальше я экспереметировал. Сначала просто смотрел ток - был 195..200 А. При этом напряжение на зажимах было 2950В. При переходе реостат сразу уходит на 3 позицию. Сопротивление 3 позиции = 8.01 Ом.

2950/8.01 = 370А. А был ток - 350А до перехода. Итог - вагон упёрся сильнее, чем до перехода. Глыньг. Теперь прижимаю рукой РСВ и смотрю, на каком токе будет 2800В, ибо это и будет теже 350А. Запоминаю этот ток, и настраиваю САУТ этого вагона на это ток. У меня это было 225А.

Вот такая должна быть настройка для ровного торможения. Разброс по вагонам получился:

04 - 210А
08 - 235А
06 - 200А
12 - 225А.

Как видите, разброс серьёзный. Так что...стенды это хорошо, но действительную настройку можно сделать только с реальными поездами.


Вот при такой настройке переход почувствовать невозможно. Если только включить МВ в кабине, или же с моторного вагона по резко сменившемуся тону редукторов. (Изчезнет 100 Гц фон с обмоток ТЭД, и сменится точка приложения силы на 90 градусов).

Ещё одна критическая ошибка - настраивать САУТ в самый предел (240А). Презик то вытянет, конечно. Да и ТЭДы не "опрокинутся", диод не даст. Но вот реакции будут весьма ощутимы. Хотя рекуперации будет больше (считайте, до 23 км/ч отдаёт). Но вот только представьте, какая потом яма будет, потом просадка, а потом реакция.

И учтите - на ЭТ2М (ТЭД2У-1) будут совершенно другие цифры.

По времени настройки - стрелка тока возбуждения идёт ооооооочень быстро. У меня ушло по 40-50 минут на 1 вагон. настраивать только на конечной, на ходу ток перехода менять просто бесполезно. Идеальный вариант - снять на телефон и просматривать в замедлении. (В последствии так и делал. Время сократилось вдвое. Точность возросла)

Для самой техники ничего это не губительно. Тут выбирать - либо комфорт пассажирам, либо экономия. За презик тоже не бойтесь - он без проблем держит 320 А больше минуты. А 250А и вовсе номинал. (В цепи зажим А----ТРВ----зажим С ток будет около 27А).

Кому интересны графики и практические расчёты - обращайтесь.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 41 минуту[/color][/size]
[QUOTE]большинство не любят рисковать и не разгоняют машины 'четвёртым с места на седьмой уставке' и не тормозят тапком в пол, на пределе самой машины[/QUOTE]

А вот этого я никогда не понимал. Во-первых - дальше уставки БРУ не прыгнешь. Если едем на 320А (5 уставка), то и раньше 320А БРУ никогда не отщёлкнет позицию. Во-вторых...ну если изоляция на ТЭД слабая, если в щёточном езле и на кронштейне пыль - то тут и на маневровом запросто защита отработает.
А вот то, что на 2,3,4 положении подключается И. шунт и коммуация значительно улучшается, хотя и поля ослабленно, вот это во внимание не берётся.
Так что...да хоть ты с места в 4 поставь, всёравно выше устаки тока не будет.

Ведь по-факту, тягой управляет не машинист, а автоматика. Машинист только пределы контроллером задаёт. Единственное "но" - если разгоняться до 60-70 в 4 положении - просто-напросто удар при сбросе будет, и всё. Но мне так нравится. Не скорым, всёже, управляю :)

[QUOTE] Некоторые умеют "90 с угла [платформы], встала как вкопанная!"[/QUOTE]

А что такого? за 2-3 опоры в 3Т, с краю в 4Т до 1.5-2 кгс/см в цилиндрах. 5 уставка. Встанет колом. Если 4Т отпустить и снизить уставку к концу торм. пути - даже очень плано встаёт)))))

Да, кстати! Ещё один дельный совет (Сейчас Colonel Abel и другие машинисты электровозов меня убьют на месте :) ) - верный способ встать зеркалом к знаку и не куртить уставку БРУ после перехода - это сделать так, чтоб электричка перешла на самовозбуждение именно в 3Т (макс. сила ЭДТ) и чётко в середине платформы. Заранее так же рекомендую поставить 4 уставку. В час пик - 5. Сам проверял всё лето, действенно. Напряжение, правда закидывает за 4 кВ, но работает. Электричке эти 4 кВ ничего не сделают. А вот в рацию будет много @#$&!$#!!!! :) Электровозники же, почему то очень нелюбят, когда мы тормозим таким образом.

[QUOTE=Evgenyi;454415]...Напряжение, правда закидывает за 4 кВ, но работает. Электричке эти 4 кВ ничего не сделают. А вот в рацию будет много @#$&!$#!!!! :) Электровозники же, почему то очень не любят, когда мы тормозим таким образом.[/QUOTE]

На Чугунных Скороходах реле напряжения двухъякорное - контролирует как понижение, так и повышение "давления" в контактной сети. В общем, от нашей рекуперации у электровоза ЧС отключается БВ, вот и слышно стоны из динамика из-за динамики.

Так вот оно в чём дело...а я то и не знал. Надо срочно схемы ЧС2т посмотерть и им подобные. Понятно...значит у них стоит реле, как на подстанции 750-330/220/110, которое при завышении сразу ОРУ откоючает с задержкой на АПВ. (Что характерно - АПВ нифига не на 2.5 сек настроены, а почти сразу подключают ОРУ, только отключившись.

Я то думал, что наоборот - выше напряжение - больше тяга будет, т.к. уйдёт просадка КС....

Ну спасибо за ответ....сегодян же РМН на 3900 настрою....Я бы тоже не хотел, чтоб у меня на подъёме ВВ отщёлкнулся...

Немного вестей с ТорВЗ.
ТЧ-15 СПб-Балт. ожидает еще 2 машины, вроде как 8-вагонки. Но. Пока ЦТех запретил приемку продукции с ТорВЗ по причине плачевного состояния ДТ...
[I]/Скажем "спасибо" А.Р., если помнит кто такого. Ну, питерцы должны в принципе, этот ненормальный у них мно-о-о-ого кровушки попил.../[/I]

[QUOTE=ishikh;458580][I]/Скажем "спасибо" А.Р., если помнит кто такого. Ну, питерцы должны в принципе, этот ненормальный у них мно-о-о-ого кровушки попил.../[/I][/QUOTE]

На своей странице в ВК аля блог ведёт на стене, хоть три года не слышно не видно, но он в курсе всего что творится в депо... Но слива информации как раньше нет... Тьфу-тьфу-тьфу... :cool:

А по фейсу этому господину стучать никто не пробовал? Обычно типаж "дрищ вернулся"(с) так и вылечивается.

О ком речь :o ?

[QUOTE=ishikh;458580]по причине плачевного состояния ДТ...
[/QUOTE]
А что не так с ДТ? Где про него почитать?

[QUOTE=Olhan;458705]А что не так с ДТ? Где про него почитать?[/QUOTE]
В Свердловске 3/3 стоят. В Петербурге 5/9 стоят. Вся печаль, говорят, в тяговых генераторах...

Попал я наконец на тот "разрисованный" демих, ничего интересного, пленка, как пленка, чистый, мягкий, полки уже прогнуты =)).

[url=http://storage8.static.itmages.ru/i/14/0618/h_1403124011_1302256_3f2ba37b00.jpeg][img]http://storage8.static.itmages.ru/i/14/0618/s_1403124011_1302256_3f2ba37b00.jpeg[/img][/url]

Вот номер забыл сфоткать, по телефону с работы весь мозг вынесли.

Убого как-то. Топорно. Вот в метро было еще куда ни шло:
[IMG]http://bizgaz.ru/uploads/posts/2014-01/1388999428_eb0b76178de92f737c5a46c928219ce9.jpg[/IMG]

Очередной экскурс.
[URL]http://kronos.livejournal.com/108233.html[/URL]
"Туда, где рождаются электрички" - на ДМЗ.
[IMG]http://andrey-kronos.ru/photo/blog/demihovo/demihovo_title.jpg[/IMG]