А пригородные ??? ПТЭ-15.48

[QUOTE]А ой ли? Она ж 2ЭС5К???[/QUOTE]
Все три секции 3ЭС5К (старое название, до сертификации - 2ЭС5КБ) на сто процентов полноценны в плане оборудования. Везде одно и то же крышевое, трансформатор, ВИП, реверсоры. Силовые схемы никак не связаны
3ТЭ10М в обличье электровоза

Хочу спросить, много-ли существует модификаций тепловозов,эксперементальных и серийных?
вот какие знаю я. может ещё какие есть?
2ТЭ10Л
2ТЭ10В
2ТЭ10М, 2ТЭ10М-К
2ТЭ10У, 2ТЭ10Ут, 2ТЭ10Утк
2ТЭ10Г
2ТЭ10С
3ТЭ10М, 3ТЭ10М-К
3ТЭ10У
4ТЭ10С
4ТЭ10М

2ТЭ116
2ТЭ116к
2ТЭ116км
2ТЭ116У
2ТЭ116УП
2ТЭ116Г

Что-то я не слышал ничего о существовании 4ТЭ10М...

Вот тут что, где и сколько
[url]http://scado.narod.ru/catalog2/r_catalog.htm[/url]

2тэ116а и 4тэ130-с кабиной как у тэ121.2тэ10мк-есть с коломенским дизелем а есть с американским кроме того есть большие конструктивные различия например кузов-введи на паровозе мк и посмотри-капотник обычный и с измененной формой кабины.все экспериментальные не перечесть -их было очень много а на бумаге-еще больше.к серии тэ116 надо вспомнить и тэ109/129 тэ120 отдельно тэ136 / 2тэ136 2тэ126 и 2тэ139 (14000 лс,асинхрон) 2тэ121/2тэ137(асихрон)виде чертеж луганки с епт если не ошибаюсь.а вообщ почитай детально Ракова и [URL="http://ifolder.ru/7292900"]это[/URL]-альбом Лугансктепловоза в таблицах-там очеень много всяких локов

и вот нашел еще один интереснейший [URL="http://ifolder.ru/7293031"]документ[/URL]-все луганские локомотивы по годам выпуска включая и опытные и несерийные-в том числе 2тэ10л с эпт ,120(м62) и 130(тэ109) в ГДР , в Венгрию , Германию ,Северную Корею ,Кубу ,Польшу,Чехословакию,Монголию ,Иран и тд.не нашел токо подтверждение выпуска [URL="http://ifolder.ru/7293048"]2тэ139[/URL]-так как он с цехов так и невышел по причине постройки только одной секции.данные по 2006 год

[QUOTE]Что-то я не слышал ничего о существовании 4ТЭ10М...[/QUOTE]
Правильно - 4ТЭ10С. Сейчас все секции Г списаны, машины ходят тройниками в лучшем случае

[QUOTE=Змей Поволжыч;34176]Правильно - 4ТЭ10С. Сейчас все секции Г списаны, машины ходят тройниками в лучшем случае[/QUOTE]

Почему именно Г?

[QUOTE=parovoZZ;34278]Почему именно Г?[/QUOTE]

Моё мнение - недостаток в гидропередаче.

Как так? Секция на гидропередаче?

[QUOTE=parovoZZ;34302]Как так? Секция на гидропередаче?[/QUOTE]

Ну насколько мне известно, буква Г обозначает гидропередачу.

А, Б, В, Г..............

[QUOTE]Почему именно Г?[/QUOTE]
Ну, пусть будут В... Одна из средних секций

Одна из вероятных причин списания четвертых секций-плохое вписывание в кривые малого радиуса....

Это как? Вторая секция не мешает рохождению кривых, а третья мешает? Так не бывает(

Подозреваю, что "плохое вписывание в кривые" - все же придумано как оправдание. Скорее все же нехватка запчастей и общая унификация тяги "только тройниками".

"плохое вписывание в кривые" - возможно. В случае 4 секций как бы получается длинноватая тяговая единица, которая серединными секциями оказывает ненужные силы на полотно, так же способствует износу гребней и т.д.:crazy:

Фантазируете? Два двухсекционных тепловоза не оказывают, а один четырёхсекционный оказывает? А разница то только в количестве кабин....

Все равно только гадаем.

А может причина в подении грузооборота после развала СССР ? Зачам держать в строю лишнюю еденицу если от неё только затраты ? А сейчас ,на сколько я знаю,4-х секционные тепловозы не выпускаются.

А списали-то как раз все секции Г. Почему списали? Ну ответ нужно искать в лихих 90-х, тут вам и падение грузооборота и нехватка запчастей и прочие "радости". Секции Г просто стали донорами запчастей для всех остальных. Вообще сам 4ТЭ10С выглядит как очень временное решение для БАМа в ожидании более мощных тепловозов.

4ТЭ10М - это не более чем дурная фантазия, воплощенная в жизнь в паре депо Дальневосточной ж.д. :D На самом деле, это 3-секционные 4ТЭ10С.

[B]Петришин М.[/B]
+1
Кроме того момента, что списали именно секции Г - по учету горадо проще списать секцию В и перебить оставшуюся Г в В, чем впоследствии иметь А, Б и Г.
Кроме того, есть у меня одна мысля - у 4ТЭ10С сила тяги длительного режима больше, чем ограничение по прочности автосцепки (101200 кгс супротив 96000 кгс), т.е получается, что недоиспользуется сила тяги.

Кстати, по этому поводу возникает один интересный (по крайней мере, для меня) вопрос - в случае если толкач ставят в голову (по схеме 3+2 или 3+3), то не переходят ли в этом случае руковоящие подъемы на участке обращения в разряд инерционных?

Мне кажется, что если по пути следования преобладает спуск, то не имеет значения, куда цеплять вспомогательный локомотив, но на подъёме он обязательно должен быть сзади, иначе запросто может порвать сцепку, в большей вероятности, сразу за последней секцией, т.к. там в этом случае будет самая большая нагрузка.

Толкачи тоже не всегда можно ставить в хвосте! В горных условиях,где множество кривых,толкач просто может выдавить часть поезда.

[QUOTE]Кстати, по этому поводу возникает один интересный (по крайней мере, для меня) вопрос - в случае если толкач ставят в голову (по схеме 3+2 или 3+3), то не переходят ли в этом случае руковоящие подъемы на участке обращения в разряд инерционных?[/QUOTE]
Ну в голову ставить или в хвост не знаю (если говорить о том же БАМе), но мне кажется например подъем длиной 60 км под 20 тысячных никогда не станет инерционным. :) На БАМе цепляют толкач как хотят, никакой "закономерности" я не заметил. На одном и том же участке с похожими по весу поездами около 5000 тонн толкачи работают (3ТЭ10+3ТЭ10) как в хвосте, так и в голове. На еще более "экстремальном" Кузнецовском перевале та же картина, когда-то так, в другой раз иначе. На Могойтуе в Читинской области иногда основному локомотиву с поездом под 6500 тонн помогают даже 2-а толкача. Конфигурации всего этого дела могут быть очень разные. 2ТЭ10В+3ТЭ10МК и еще один 3ТЭ10М(одна секция заглушена) в хвосте или скажем 3ТЭ10М в голове, а в хвосте 2ТЭ10В+3ТЭ10У(одна секция заглушена). Т.е. во втором варианте тяговых единиц в хвосте больше чем в голове и ничего, такое ездит постоянно.

Вообще у кого есть ПТЭ под рукой, можете глянуть там. Там что-то есть про подталкивание точно.

Возможно, тупой вопрос, но все равно интересно. В машинном отделении тепловоза вообще жарко или нет? То есть реально туда зимой бегать погреться у дизелей? Оффтоп, но в тему: такой же вопрос по электровозам... Там, по идее, холодно должно быть.

Жарко, особенно в 2ТЭ10, ведь у 10Д100 энергия девается куда угодно, в дым, в грохот, в жару возле него, но только не в тягу. А бегать греться в дизельное смысла нет, калориферы у тепловозов такой мощности, что прокачать кабину труда не составляет
В электровозах холоднее, основное тепло сразу выносится вентиляторами, оставшееся выгоняется наддувом тех же вентиляторов. Но всё равно без верхней одежды жить можно. В кабине по-разному. ВЛ с обеими группами печей тоже может нагнать сильную жару, в ЧС похолоднее

ТЭМ21

Интересная машинка...кто что знает?)

[I]От новой машины ждут просто потрясающих результа-
тов. Так, четырехосный ТЭМ21 должен развивать в дли-
тельном режиме силу тяги более 30 тонн. Это в полтора
раза больше, чем шестиосный ТЭМ18, и практически столь-
ко же, сколько одна шестиосная секция модернизированно-
го 2ТЭ116 с поосным регулированием. Прямо-таки Майти-
Маус, могучий мышонок из диснеевских мультиков.
Еще одна изюминка конструкции — радикально новая
локомотивная тележка: с двухступенчатым рессорным под-
вешиванием, одноповодковыми буксами, вместо шкворня —
наклонные тяги. Для сравнения скажем, что на ТЭРА1
и 2ТЭ70 используется модернизированная ходовая часть,
спроектированная еще в советское время, примерно три де-
сятилетия назад. Работа над экипажем ТЭМ21 даст материал
для нового прорыва отечественного транспортного машино-
строения.
Новая техническая революция стоит у ворот России. Не
будем, подобно предшественникам, прогнозировать ее кон-
кретные сроки — важнее заранее быть готовыми к ее прихо-
ду.[/I]

[url]http://parovoz.com/semafor/2005-08b-print.pdf[/url]

[QUOTE=Grebnev;64995] Работа над экипажем ТЭМ21 даст материал
для нового прорыва отечественного транспортного машино-
строения.
Новая техническая революция стоит у ворот России. Не
будем, подобно предшественникам, прогнозировать ее кон-
кретные сроки — важнее заранее быть готовыми к ее прихо-
ду.[/QUOTE]
Всё! Теперь надо пустить это в серию, и Мировой Финансовый Крызис сразу же закончится!

пропитать нанотехнологиями обязательно:D

[QUOTE=2ТЭ116*;7581]Эти "крылышки" должны предотвращать попадания большого кол-ва дыма в шахту холодильника.

При движении дым будет сносить назад и по идее большое кол-во дыма в шахту никак не попадёт.[/QUOTE]

правильно они называются "дымоотбойники", и их придумали еще на паровозах. только там они были большие, а на тепловозах маленькие.

[QUOTE=parovoZZ;7759]Это не фары, а буферные фонари.
Свет днём включает по распоряжению какой-то птицы высокого полёта с целью уменьшения травматизма на железной дороге.[/QUOTE]

в Москве няз все поезда должны ездить со светом для безопасности, т..к в черте города множество остановочных платформ для электричек, а их пассажиры это клиенты номер один для попадания под поезд

где-нить при езде по глухой тайге наверное большого смысла в этом нет (зверушек распугивать? ). но если инструкция действует на всю дорогу, то и включают везде

[QUOTE=Shulepko;29145]Очень многие отличаются, т.к. всё время производства в конструкцию вносились всякие улучшения, но эти отличия в основном касаются электрооборудования, электросхемы… (даже рядомстоящие номера бывало как поставят сеньку-ваньку так то вторая секция не тянет, то обороты не те, то позиции контролллера не совпадают) то автоматы на другом, порой не привычном месте (передёргивать после срабатывания обрыва тормозной магистрали приходилось из кабины выбегать), то полы съёмные другие, с кондиционером новый электрический шкаф добавился…. По мелочам, короче говоря. А механика, агрегаты те же в основном. Ну с №№ 521 до 1206 было так, а на поздних ездить не доводилось.[/QUOTE]

меня вот интересует вопрос - изменения ТЭ116 по номерам.
их было куча типов, отличающихся и внешне и наверное внутри. хотелось бы разобраться в соответствии номерам, чтобы понять - машина "настоящая" или перебитая.

например есть с "трубчатым" метельником, а есть с регулируемым, "высокие и низкие фары", жалюзи на крыше (были на ранних номерах), потом переехали на борта, причем по моему существует 3 разновидности расположения жалюзи. ну и последние модификации вообще сильно отличаются - дверь в кузов переехала ближе к кабине, ВВК перекомпонована (раньше была из 3-х частей с хитрожопым проходом между камер в кабину, на новых одна большая камера в середине и проходы по бортам )

А еще короб РТ тоже выдает поздние номера

В схемах тепловозов ТЭ10 в цепи подключения поездных контакторов установлены две последовательные блокировки РВ-3.Для чего две,объясните кто знает?

[QUOTE=Петришин М.;36461]Ну в голову ставить или в хвост не знаю (если говорить о том же БАМе), но мне кажется например подъем длиной 60 км под 20 тысячных никогда не станет инерционным. :) На БАМе цепляют толкач как хотят, никакой "закономерности" я не заметил. На одном и том же участке с похожими по весу поездами около 5000 тонн толкачи работают (3ТЭ10+3ТЭ10) как в хвосте, так и в голове. На еще более "экстремальном" Кузнецовском перевале та же картина, когда-то так, в другой раз иначе. На Могойтуе в Читинской области иногда основному локомотиву с поездом под 6500 тонн помогают даже 2-а толкача. Конфигурации всего этого дела могут быть очень разные. 2ТЭ10В+3ТЭ10МК и еще один 3ТЭ10М(одна секция заглушена) в хвосте или скажем 3ТЭ10М в голове, а в хвосте 2ТЭ10В+3ТЭ10У(одна секция заглушена). Т.е. во втором варианте тяговых единиц в хвосте больше чем в голове и ничего, такое ездит постоянно.

Вообще у кого есть ПТЭ под рукой, можете глянуть там. Там что-то есть про подталкивание точно.[/QUOTE]
Цитата:(если говорить о том же БАМе), но мне кажется например подъем длиной 60 км под 20 тысячных никогда не станет инерционным.
Уважаемый, а где вы видели такой длинный подъем в небеса?
У нас подъемы и спуски по 24 тысячных есть. Но не такие длинные. Вы видели такие горы?
Если посчитать, то гора на БАМе высотой 1200 метров:) Это где такая???:) Шутник:)

[QUOTE=Тепловозик;69853]Цитата:(если говорить о том же БАМе), но мне кажется например подъем длиной 60 км под 20 тысячных никогда не станет инерционным.
Уважаемый, а где вы видели такой длинный подъем в небеса?
У нас подъемы и спуски по 24 тысячных есть. Но не такие длинные. Вы видели такие горы?
Если посчитать, то гора на БАМе высотой 1200 метров:) Это где такая???:) Шутник:)[/QUOTE]

Про Северомуйский обход слышали ? Вот до постройки тоннеля ездили по этому обходу. Так там не только 20, а и 40 тысячных уклоны были. :cool:

Но это понятно, Можно 50 и 60 тысячных сделать, но ведь не протяженностью же в 60 км:)

[QUOTE=Тепловозик;69864]Но это понятно, Можно 50 и 60 тысячных сделать, но ведь не протяженностью же в 60 км:)[/QUOTE]

Так там приблизительно такое расстояние и было. Так что удивлятся нечему. Сплотки 4ТЭ10С таскали по 20-25 вагонов, да еще с толкачем, тоже 4ТЭ10С.