Рижский вокзал.

Офигеть. Это что ж там за маршруты были :eek: ...

Это музей на Варшавском вокзале (об этом говорит хотя бы ракета БЖРК).

Он самый - Варшавский вокзал. Ныне музей.

Санкт-Петербург, музей у Варшавского вокзала.

[QUOTE=Слесарь;501271]Такими темпами, глядишь, и музей подвинут... Это ж сколько можно высоток понастроить![/QUOTE]
Уже строят вовсю. Через два года музея на этом месте не будет.

Надо как-то съездить туда, пока не закрыли, а то сколько уже времени в Ленобласти живу - а там ни разу не был...:o

P.S. фотография "теперь так" - устаревшая. На водонапорку нынче без альпснаряги не подняться, пакгаузы большей частью снесены, территория застраивается.

"а было так"
а было ещё и вот так при царях
[IMG]http://art1.ru/wp-content/gallery/2013_03_05_architectura_varshavsky_vokzal/02_varshavsky_beginning-of-20-century.jpg[/IMG]

[IMG]http://mypiter.name/upload/iblock/f8c/f8c2d4603cbe5baca38ede818d0b5584.jpg[/IMG] [IMG]https://im1-tub-ru.yandex.net/i?id=13442d2aeb639170f7bff29554e3db63&n=33&h=170[/IMG]

Интересует информация о скоростном и предельно номинальном(120-140-160 км/ч) движении в СССР в период с конца сороковых по середину семидесятых. Особенно интересует информация об подобном движении на автономной тяге, и об географичеком местоположении участков, их протяжённости, эксплуатировавшимся подвижном составе и графиках движения.

2ТЭ116А — опытные советские двухсекционные двенадцатиосные грузовые тепловозы с мощностью по дизелю 2×3060 л.с. и выпущенные в 1981 году ПО «Ворошиловградтепловоз».

Не путать с серийными 2ТЭ116!

В 1977 году Ворошиловградским заводом начал выпускаться двухсекционный тепловоз 2ТЭ121. Имея мощность по дизелям 2×4000 л.с. этот тепловоз по замыслам конструкторов должен был стать флагманом советского тепловозостроения. Но в то же время, конструкторы стремились сохранить ограниченный выпуск тепловозов с мощностью по дизелю 3000 л.с. на секцию. И они пришли к идее создания тепловозов такой мощности, но по конструкции максимально унифицированных с 2ТЭ121. В результате был создан проект нового двухсекционного тепловоза, который с дополнениями был утверждён 20 апреля 1979 года инженером Главного управления локомотивного хозяйства Бевзенко А. И. и Главным инженером ВПО Союзтепловозпутьмаш Щегловитым Н. Д.

В 1981 году завод выпустил 2 двухсекционных тепловоза, которым присвоили обозначение серии 2ТЭ116А, хотя с тепловозами 2ТЭ116 они кроме элементов экипажной части не имели ничего общего. На тепловозах были применены дизель-генераторы 5-9ДГ, созданные на базе дизель-агрегатов 2В-9ДГ тепловозов 2ТЭ121. Агрегаты 5-9ДГ состояли из дизеля 5-5Д49 мощностью 3060 л.с. и генератора переменного тока А-714У2. Кузова тепловозов 2ТЭ116А унифицированы с кузовами первых тепловозов 2ТЭ121. Тяговые электродвигатели на двух первых тепловозах были модели ЭД-125Б.

30 июня 1981 года Совет министров СССР издал распоряжение № 1293р, основываясь на котором, Ворошиловградский завод внёс изменения в проект тепловозов 2ТЭ116А и в том же году выпустил 2 двухсекционных тепловоза № 003 и 004, на которых уже были применены тяговые электродвигатели ЭД-118Б.

Фактически 2ТЭ116А стал прототипом четырёхсекционного тепловоза 4ТЭ130 с мощностью по дизелям 4×3000 л.с. и выпущенный в следующем 1982 году.

Все тепловозы 2ТЭ116А были направлены в локомотивное депо Кочетовка Юго-Восточной железной дороги для прохождения эксплуатационных испытаний. Сложности с эксплуатацией тепловозов 2ТЭ121 и прекращение его выпуска привели к тому, что унифицированные с ним тепловозы 2ТЭ116А и 2ТЭ130 стало дорого ремонтировать. Поэтому к концу 1980-х 2ТЭ116А начали отставлять от работы, а в 1990-х их списали и впоследствии пустили на металлолом.

За фото спасибо: valerijshitov, toljn, Pakarkin (фото Маслов М.).

[IMG]https://pp.vk.me/c628031/v628031668/1403e/BmTUIIUpmhE.jpg[/IMG]
2ТЭ116А-001
СССР, Тамбовская область, депо Кочетовка
Автор: valerijshitov Дата: 21 сентября 1985 г.

[IMG]https://pp.vk.me/c628031/v628031668/14047/h--lCHf__UI.jpg[/IMG]
2ТЭ116А-001
Украина, Луганская область, холдинговая компания "Лугансктепловоз"

[IMG]https://pp.vk.me/c628031/v628031668/14050/Xs42zhIgT9s.jpg[/IMG]
2ТЭ116А-003
СССР, Тамбовская область, депо Кочетовка
Автор: valerijshitov Дата: 21 сентября 1985 г.

[IMG]https://pp.vk.me/c628031/v628031668/14059/YbrSHZc2OLM.jpg[/IMG]
2ТЭ116А-004
Украина, Донецкая область, станция Ясиноватая

27 августа 1864 года начато движение поездов от Коломны до Рязани.

Тепловоз ТЭ120 — макетный магистральный грузовой тепловоз с электропередачей. Осевая формула 3О—3О. Годы выпуска — 1975. Инвентарный номер — 001.

Самым сложным по конструкции является коллекторный тяговый электродвигатель, работающий на однофазном токе нормальной частоты, потом идет коллекторный электродвигатель однофазного тока пониженной частоты, далее пульсирующего тока и затем постоянного тока.

Наиболее простым и требующим минимального ухода в эксплуатации является асинхронный тяговый электродвигатель с короткозамкнутым ротором. Поэтому у специалистов, занимающихся проектированием и эксплуатацией локомотивов, уже давно возникло желание использовать асинхронные тяговые электродвигатели на электровозах и тепловозах. Достаточно длительный опыт эксплуатации за рубежом асинхронных электродвигателей на электровозах переменного тока с машинными преобразователями или с двухпроводной контактной сетью показал, что такие электродвигатели работают весьма устойчиво. В то же время наличие громоздкого машинного преобразователя (расщепителя фаз) и крайне ограниченные возможности регулирования скорости сдерживали распространение на локомотивах асинхронных тяговых электродвигателей. Развитие электронной техники, позволяющей создать преобразователи для регулирования скорости в широких пределах и свести к минимуму работу по уходу за оборудованием локомотивов и его ремонту, вновь повысили интерес к бесколлекторным машинам. В 1967 г. Новочеркасский электровозостроительный завод построил макетную секцию восьмиосного электровоза переменного тока, а в 1971 г.— восьмиосный электровоз ВЛ80А-751 (о нём, возможно, в следующий раз) с асинхронными тяговым электродвигателями. После этого Ворошиловградский тепловозостроительный завод спроектировал и совместно с электротехническими заводами создал макетный шестиосный грузовой тепловоз ТЭ120-001 с асинхронными тяговыми электродвигателями.

Монтаж оборудования на этом тепловозе был закончен в 1975 г., а испытания электрического оборудования начались с января 1976 г.

Кузов и главная рама опытного тепловоза унифицированы с кузовом и главной рамой тепловоза серии 132, представляющего видоизмененный для колеи 1435 мм тепловоз ТЭ109; тележки схожи с бесчелюстными тележками тепловоза серии 130, в них использован также ряд узлов тележек тепловозов 2ТЭ116 и серии 140, изготовляемых для железных дорог ГДР. Основным отличием тележек опытного тепловоза от тележек тепловоза 2ТЭ116 является применение колесно-моторных блоков с опорно-рамной подвеской тяговых электродвигателей, полых валов и резинокордных элементов. Колёсные пары тепловоза имеют диаметр 1050 мм, передаточное число редукторов 75:22=3,41. Длина тепловоза по осям автосцепок 27670 мм.

На тепловозе установлен дизель-генератор 2-9ДГ, состоящий из дизеля 2-5Д49 (16ЧН 26/26) номинальной мощностью 4000 л.с. (2942 кВт), тягового агрегата А-711 и смонтированного на нём стартер-генератора СТГ-7. Дизель четырёхтактный, 16-цилиндровый, V-образный. Номинальная частота вращения коленчатого вала 1000 об/мин, расход топлива при номинальной мощности 155±8 г/э.л.с. ч. Тяговый агрегат А-711 состоит из синхронного тягового генератора ГС-504А и вспомогательного генератора ГС-507. Генератор ГС-504А мощностью 2800 кВт (напряжение 350/575 В, ток 2X2480/2X1500 А) весит 6500 кг. Совмещение в одном агрегате тягового и вспомогательного генераторов, а также самовозбуждение генератора собственных нужд и возбуждение тягового генератора с использованием генератора собственных нужд осуществлены впервые в отечественном тепловозостроении.

Вырабатываемый тяговым генератором переменный ток (статорные обмотки генератора соединены в две «звезды») частотой 35 — 100 Гц преобразуется выпрямительной установкой УВКТ-5 в постоянный. Эта установка ранее была применена на тепловозах ТЭ109, а затем 2ТЭ116. Постоянный ток с помощью преобразователя частоты ПЧТ-ЗУ2, имеющего шесть автономных инверторов ШИ-1БУ2 (по одному на тяговый электродвигатель) преобразуется в трехфазный регулируемый от 0,4 до 120 Гц частоты. Номинальная мощность преобразователя 6X250 кВт. Асинхронные тяговые электродвигатели ЭД-900 имеют номинальную мощность 380 кВт, номинальный ток 415А, фазное напряжение 380/550 В, частоту вращения ротора 490/2460 об/мин, коэффициент полезного действия в продолжительном режиме 90 %; масса электродвигателя 2390 кг.

Тяговый агрегат А-711 и тяговые электродвигатели изготовлены Харьковским заводом «Электротяжмаш», выпрямительная установка — Таллинским электротехническим заводом. Величина подводимого к тяговым электродвигателям напряжения регулируется возбудителем тягового генератора. Имеются три зоны регулирования тяговых электродвигателей; пусковая, постоянной мощности и ограничения напряжения. Для автоматического регулирования используются изменения тока возбуждения тягового генератора и изменение магнитного потока тяговых электродвигателей. Частота напряжения тяговых электродвигателей регулируется путем введения. отрицательной обратной связи по магнитному потоку электродвигателя, а в зоне ограничения напряжения — введением отрицательной обратной связи по напряжению в звене постоянного тока преобразователя частоты.

На тепловозе установлены компрессор ПК-5,25, приводимый электродвигателем, и аккумуляторная батарея 48ТН-450.

Общая масса тепловоза 132 т; расчетная длительная сила тяги при скорости 30 км/ч 255 кН (26 000 кгс); конструкционная скорость 120 км/ч; минимальный радиус проходимых тепловозом кривых 125 м. Запас топлива 6000 кг, песка 450 кг.

В декабре 1978 г. тепловоз совершил первую поездку по путям МПС в ходе наладочных испытаний. В 1979 г. ВНИТИ проводил испытания тепловоза в эксплуатационных условиях на участке Ново-Кондрашевская — Старобельск Донецкой железной дороги. Испытания показали, что при скорости 35—100 км/ч коэффициент полезного действия тепловоза составляет 0,29, а КПД передачи при скорости 55—57 км/ч достигает 0,85. Установлено также, что тепловоз при скоростях ниже 35—40 км/ч склонен к боксованию.

На основании результатов испытаний макетного образца тепловоза с асинхронными тягловыми электродвигателями была сделана рекомендация о постройке опытного двухсекционного тепловоза 2ТЭ120.

[IMG]https://pp.vk.me/c628031/v628031668/14578/S3F7okCpBws.jpg[/IMG]
ТЭ120-001
СССР, Ворошиловградская область, Ворошиловградский тепловозостроительный завод
фото из архива ЛТЗ

[IMG]https://pp.vk.me/c628031/v628031668/14582/EmOZBwJ7b8s.jpg[/IMG]
ТЭ120-001
СССР, Луганская область, Луганский тепловозостроительный завод
фото из архива ЛТЗ

Вот всегда удивляла немыслимая длина тепловоза, кочующая из источника в источник - 27670. Тут же написано об унификации с ТЭ109, у которого длина 20170. Прибавка в 7,5 м?! Чего в этот тепловоз запихали-то, тем более он по фоткам не отличается от ТЭ109?

Скорее всего, в первоисточнике перепутали цифры, приняв единицу за семёрку. У Ракова тоже 27670, а у большинство глубже Ракова и не смотрят.

Да и 21670 сильно отличается от 20170. Какова же реальная длина тепловоза?

И зачем там дизель в 4000 л. с., если суммарная мощность инверторов 1500 кВт?

Как мне кажется, второй снимок сделан был в Коломне, во ВНИИТИ.

[QUOTE]И зачем там дизель в 4000 л. с., если суммарная мощность инверторов 1500 кВт?[/QUOTE]и зачем тогда двигатели на 380 кВт, если на них подаётся только 250

Да-а. Чудны проделки Господни, умом не понять:D

[QUOTE=TRam_;501797]и зачем тогда двигатели на 380 кВт, если на них подаётся только 250[/QUOTE]

Двигатели на вырост, как раз под тепловоз с дизелем 4000 л. с. С учётом КПД преобразователей самое оно.

Sr1 (ВЛ70) - односекционный четырёхосный электровоз переменного тока производившийся Новочеркасским электровозостроительным по заказу железных дорог Финляндии (VR). В технической литературе иногда упоминается как ЭС40.

Первый электровоз был построен в 1971 году. Поставки электровозов в Финляндию начаты с 1973 года по 1985 гг,. В 1985, 1993 и 1995 году было поставлено ещё по одному электровозу. Было построено 110 электровозов серии(нумерация 3000(перебит на 3112) - 3009 .

Электровозы Sr1 стали самыми первыми электровозами на железных дорогах Финляндии.

Электровоз представляет собой односекционный локомотив, опирающийся на две двухосные тележки. Оборудован автосцепными устройствами системы СА-3 и ударопоглощающими буферами для смягчения удара при сцепке с составом.

Вес электровоза составляет 84 тонны. Длина по осям автосцепки - 18,96 м. Мощность часового режима 3280 кВт, мощность длительного режима 3100 кВт. Конструкционная скорость 140 км/ч(У модернизированных электровозов 160 км/ч).

Электрооборудование поставлялось финской компанией Strömberg.

Название электровоза может быть расшифровано как Sähköveturi raskas — электровоз тяжёлый. По другой версии название расшифровывается как Sekajunaveturi raskas - грузопассажирский тяжёлый.

[IMG]https://pp.vk.me/c622330/v622330257/430e4/O1fvryQ5Lxk.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c622330/v622330173/44fb1/su10Q1drKck.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c622330/v622330365/456c8/LPyAWud14eM.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c622330/v622330994/3bcb4/C76_PbCGXoo.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c622330/v622330278/41379/PXbiWYtUM0I.jpg[/IMG]

Первая железная дорога России

28 августа 1851 года было открыто железнодорожное движение между Санкт-Петербургом и Москвой.

Петербурго-московская (так она называлась сначала) дорога стала первой двухпутной казенной железной дорогой в Российской империи. Ее протяженность составила 645 километров (604 версты).

В 1855 году дорога получила наименование Николаевской. Строили ее долго и основательно. Был учрежден Особый вневедомственный комитет, в котором работали и Карл Толь, и Петр Клейнмихель, и сам цесаревич. В апреле 1843-го трассу нанесли на карту, утверждал ее сам император. Для работ нанимали и крепостных, и государственных крестьян. Восьмилетнее строительство обошлось примерно в треть годового бюджета империи.

Первыми дорогу проверили военные. С 14 по 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге, на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.

В 4 утра 28 августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов.

Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.

Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором — 13 и в третьем — 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом — на открытых платформах. Для сравнения: в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4—5 суток. За такое же расстояние, пройденное пассажиром на парохода по маршруту Одесса — Керчь, в 1849 году пришлось бы заплатить 16, 9 или 4 рубля за билет 1, 2 или 3 класса соответственно.

Первым начальником железной дороги был назначен инженер путей сообщения А. Романов, до того работавший на Царскосельской линии. С 1852 по 1855 года магистраль возглавлял Н. Крафт.

Практически всю работу по эксплуатации железной дороги выполняли воинские подразделения. В 1851 году было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские и одна телеграфная роты. Военно-рабочие роты, общей численностью 3500 человек, занимались охраной мостов и переездов, а также организацией работы станций. В кондукторских ротах состояли машинисты, их помощники, кочегары и кондуктора, всего 550 человек. Телеграф обеспечивала рота из 290 военнослужащих. С переходом линии к частным владельцам воинские формирования были упразднены.

[IMG]https://pp.vk.me/c629101/v629101149/ffde/JXc1MSHkNt4.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c629101/v629101149/ffee/L3-K7C-MiFc.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c629101/v629101149/fff6/aOvzXcSRhgw.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c629101/v629101149/fffd/jPyqwlXWc04.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c629101/v629101149/10006/_zhwWJlbyks.jpg[/IMG]

Во-первых, дорога не первая в России, а третья. Первая - это дорога Черепановых в Нижнем Тагиле, вторая - Царскосельская.

Во-вторых, первая картинка не с Николаевской дороги - а с Царскосельской. Видно широкую колею при узких вагонах, и путь, приспособленный для конной тяги.

Ваш кэп (разумеется, все эти факты знают. Просто нельзя пройти мимо такой вопиющей неточности и ничего не сказать).

А Вы обратили внимание на "зацепера" на паравозе, на первом скрине!:D

[IMG]https://pp.vk.me/c622323/v622323856/3fbec/4ANQh2p7WBY.jpg[/IMG]

Финляндский вокзал ~ 1910-1920 г.

Мож боянъ, но всё ж таки... История про "Красную Стрелу":

[YOUTUBE=]2Fz_LT698r0[/YOUTUBE]

ЩЭЛ1 (в разное время - ЯГ№1, Гэ1 и Юэ002) - первый в мире магистральный тепловоз. Мощность 1000 л.с., масса – 180 т, сила тяги – 22 т, конструкционная скорость – 75 км/ч. Построен в 1924 году на Балтийском судостроительном заводе Ленинграда по проекту талантливейшего инженера Якова Модестовича Гаккеля, знаменитого своими передовыми разработками. В ноябре того же года тепловоз совершил свой первый рейс по Октябрьской железной дороге. В протоколе испытаний в тот день было записано: «...Создание этого тепловоза и опыты с ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили ее в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы. Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники». 16 января 1925 года пройдя по маршруту Ленинград-Тихвин-Вологда-Ярославль тепловоз прибыл в Москву. C 1925 по 1927 годы эксплуатировался на Московско-Курской железной дороге и на Кавказе. Ввиду частых неисправностей дизеля и электрического оборудования в декабре 1927 года постановлением тепловозной комиссии Наркомата путей сообщения был снят с поездной работы. К этому времени пробег тепловоза составлял около 40 тысяч километров. С 1934 года использовался на Южных железных дорогах в качестве электростанции. В 1941 году был доставлен на экспериментальное кольцо ЦНИИ МПС (ныне Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта) для переделки, которую из-за начала войны так и не удалось осуществить. В 1972 году тепловоз был установлен на постаменте в депо Ховрино Октябрьской железной дороги, а в 1997 году передан в железнодорожный музей Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге. ЩЭЛ1 с его оригинальными конструктивными идеями опередил свое время как минимум на двадцать лет.
По ссылке архивные кадры транспортировки и первого выезда тепловоза [url]https://goo.gl/vZ3bNs[/url]

[IMG]http://cs14109.vk.me/c7003/v7003812/d7f1/iClwX8zc9XA.jpg[/IMG]

Женя, тут есть некая неясность - первый-первый он или первый-второй...
Потому как не следует забывать про ломоносовский Юэ-1, недаром именно ему был даден первый номер, а гаккелевскому - второй.
Это уже потом, после невозвращенчества Ломоносова их перставили мествами.
В общем, обв они первыми были, почти день в день...
Вот только один до 50-х годов честно отпахал, а второй почти все это время отстоял неработающим.
Правда, именно благодаря этому он и сохранился, а трудягу покромсали не иголки..

[QUOTE=Иван Андреев;502411]В общем, обв они первыми были, почти день в день...
Вот только один до 50-х годов честно отпахал, а второй почти все это время отстоял неработающим.[/QUOTE]

Тепловоз Гаккеля, вероятно, пал жертвой неудачного выбора силовой установки - уж очень она здоровая была. 180 т массы при дизеле в 1000 л. с. - паровозы засмеют...
Да и вообще, складывается впечатление, что Гаккель сделал действующий макет из того, что было под рукой, а Ломоносов более-менее подобрал параметры дизеля и электрических машин друг к другу. Да и то с холодильником ошибся.

Но, что характерно, до ума довели идею в США.

А можно поподробнее про США? Просто, если честно, лень искать в инете.

АМЕРИКАНСКАЯ "ДИЗЕЛЬНАЯ ЭВОЛЮЦИЯ" И "ДИЗЕЛЬНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ" EMD
 

Выдержка из большой статьи о становлении дизельных локомотивов в США
[SPOILER]Доктор Лемп

А между тем, в 1910 году перед доктором Херманном Лемпом (Dr. Hermann Lemp), немецким инженером, работавшим на General Electric еще с 1882 года, была поставлена задача найти решение пресловутой проблемы управления ходовыми агрегатами моторных вагонов. Шесть лет спустя Лемпу удалось довести свои исследования до готовности к первым испытаниям. Специально для доктора GE построила маленький бензоэлектрический локомотив. Принцип разработок доктора Лемпа заключался в применении специального контура, способного автоматически согласовывать режимы совместной работы двигателя и электрогенератора. Управление этим контуром было выведено на единый рычаг. Лемп применил регулятор, напрямую управлявший подачей топлива к двигателю, и одновременно с этим - шунтирующей цепью возбуждения генератора. Это решение оказалось настолько эффективным, что GE сразу же начала применять подобные управляющие контуры и в других выпускаемых ею электроагрегатах.

И тем не менее, локомотивы GE с двигателями внутреннего сгорания этого раннего периода не получили признания. Оказалось, что вопреки многим ожиданиям, бензоэлектрический привод не смог показать сколько-нибудь существенной экономии на топливе по сравнению с паровозами. Большое влияние на профессиональные "настроения" Херманна Лемпа также оказала его встреча с Рудольфом Дизелем, которая произошла в 1910 году - в самом начале упомянутых разработок доктора. В итоге он постепенно убедил руководство компании в перспективности отказа от бензиновых двигателей в пользу дизелей, настойчиво приводя начальству в качестве аргумента тот факт (и это действительно было фактом), что дизельное топливо примерно вдвое дешевле бензина. Но, к сожалению, в то время на территории США никто не производил дизельных двигателей, которые отвечали бы техническим требованиям General Electric. И компания GE вынуждена была начать разработку собственных дизелей. После семи лет проектно-конструкторских работ был изготовлен первый образец дизель-электрического локомотива. Этот образец был направлен в East Erie Commercial в опытную эксплуатацию. Еще годом позже GE удалось получить коммерческие заказы на три таких локомотива, но эти локомотивы не получили хороших отзывов от своих владельцев по той причине, что все они оказались недостаточно мощными. General Electric пришлось признать необходимость дальнейшей закупки дизелей для локомотивов у сторонних производителей.

Несмотря на то, что General Electric прекратила разработку собственных дизельных двигателей, доктор Лемп продолжал совершенствовать свою систему управления. Теперь режим работы генератора автоматически регулировался специальным контуром по принципу обратной связи в зависимости от величины тока на обмотках тяговых электромоторов. В связи с этим отпала необходимость в одновременном управлении двумя агрегатами посредством одного рычага, и доктор смог переделать свой комбинированный регулятор, превратив его в простой регулятор подачи топлива. В новой версии система стала в полной мере саморегулирующейся в зависимости от скорости движения локомотива, совершенно исключив возможность самопроизвольной остановки двигателя или перегрузки генератора. Такую модернизированную систему управления установили на очередной опытный локомотив, эксплуатация которого проходила на собственных предприятиях GE с целью проведения всесторонних испытаний в "полевых" условиях. Как показали эти испытания, доктор Лемп сумел, наконец, успешно решить проблему эффективного превращения "лошадиных сил" мощности в тяговое усилие при помощи своей системы управления. Но решение одной проблемы, как это часто бывает, немедленно привело к возникновению следующей. Новым "слабым звеном" оказался недостаточно эффективный генератор, способный вырабатывать количество энергии, которого хватало для достижения дизельным двигателем только половины его возможной мощности.

В 1921 году General Electric вступила в сотрудничество с компанией Ingersoll-Rand (I-R). GE предстояло обеспечивать производство самого локомотива и электрооборудования, в то время как I-R должна была изготавливать дизельные двигатели по спецификации, подготовленной доктором Лемпом. Надо заметить, что сами партнеры стали называть свои совместно изготовленные локомотивы "нефте-электрическими" (oil-electric). Опытный образец такого локомотива, способный двигаться своим ходом, появился в 1923 году. Он получил номер 8835.

Уже в июне 1924 года был готов первый серийный образец, который направили в демонстрационный тур по линиям нескольких железнодорожных компаний.

Он был представлен заказчикам от имени General Electric, Ingersoll-Rand и… American Locomotive Company (ALCO). Несмотря на то, что компания ALCO не принимала участия в создании этого демонстрационного локомотива, уже был подписан контракт, согласно которому именно ALCO должна была поставлять всю механическую часть всех тех новых локомотивов, на которые партнеры рассчитывали получить заказы в дальнейшем.


[I]Власти против паровозов
[/I]
Власти штата Нью-Йорк в 1903 году издали местный закон, запрещающий использование паровозов на территории нью-йоркского острова Манхэттен южнее реки Харлем (Harlem River) после 30 июня 1908 года. Власти пытались таким способом заставить железнодорожные компании электрифицировать свои дороги. Формально закон стал реакцией правительства штата на катастрофу 1902 года. Тогда, во время движения по тоннелям в районе Парк-Авеню, машинист одного из поездов был ослеплен паровозным дымом, не рассчитал скорость, и его паровоз врезался во впереди идущий состав, в результате чего погибло пятнадцать пассажиров.

В 1923 году этот закон был еще более ужесточен. Так называемый "Акт Кауфмана", который должен был вступить в силу с 1 января 1926 года, предписывал всем железным дорогам, чьи линии хотя бы частично находились в границах Нью-Йорка и его пригородов, не использовать на этих линиях никакой другой тяги, кроме электрической. Более того, методы выработки, передачи и использования потребной электроэнергии должны были быть одобрены комиссией общественных служб (Public Service Commission). А в 1926 году ввод в действие "Акта" был отложен на пять лет. Отчасти, по той причине, что дизельные локомотивы той поры, несмотря на быстрое развитие технологии, еще не в полной мере соответствовали требованиям властей.

Нью-йоркские власти были не единственными, кто пытался бороться с паровозами в своих городах. В 1912 году власти Чикаго выпустили закон, требующий безальтернативного использования электроэнергии на железной дороге в городской черте, начиная с 1927 года. Закон касался тех местных поездов, которые не покидали пределов города. Но уже в 1919 году дату его вступления в силу перенесли на 1935 год.



[I]"Локомотивное партнерство" General Electric[/I]

Совместным демонстрационным образцом General Electric и Ingersoll-Rand заинтересовались, главным образом, те дороги, которых непосредственно касались предстоящие "противопаровые" санкции властей. Первой компанией, которая после ознакомления с прототипом S-1484 заказала и получила свой собственный "нефте-электрический" локомотив (60-тонный 300-сильный Long Island №401), стала железная дорога New York Central (NYC). Эта компания оказалась также единственной, которая подвергла новое приобретение всесторонним испытаниям. Во время одного из испытаний на тяговое усилие №401 на ровном участке успешно сдвинул с места состав из девяноста трех вагонов.


Не сохранилось данных о том, были ли эти вагоны нагружены чем-то и если да, то чем именно. Современные специалисты сходятся во мнении, что в тот раз вагоны были пустые. После этого локомотив пустили в регулярные рейсы, чтобы сравнить его с паровозами в условиях реальных перевозок. Результаты этих сравнений привели компанию New York Central к заключению, что новые "нефте-электрические" локомотивы являются именно тем средством, которое поможет ей избавиться от паровозов на территории Нью-Йорка.


Тем временем, демонстрационный прототип GE/I-R за тринадцать последующих месяцев успел поработать на тринадцати различных железных дорогах. Его эффективность и экономичность получили высокую оценку и, таким образом, настал, наконец, момент, когда локомотив с двигателем внутреннего сгорания привлек внимание коммерческих железнодорожных перевозчиков национального масштаба. Количество заказов, собранное за время демонстрационного тура, позволило партнерам провести стандартизацию и поставить дальнейшее производство "нефте-электрических" маневровых локомотивов на истинно промышленную основу. ALCO предстояло поставлять рамы, шасси, корпуса и прочие механические части, заботой Ingersoll-Rand были дизельные двигатели. В задачу General Electric входили изготовление и монтаж всего электрооборудования, а также испытания готовых локомотивов. Ingersoll-Rand, кроме того, была поручена важнейшая миссия обеспечения продаж вновь созданных локомотивов.

Партнеры выпустили на рынок две модели: трехсотсильную модель весом шестьдесят тонн, а также шестисотсильный стотонный локомотив. Производство начали с четырех экземпляров, в расчете на то, что к моменту окончания постройки все они уже будут проданы. Эти четыре локомотива партнерам удалось в итоге продать в течение 1925 года, причем проданы они были четырем разным железным дорогам (первый из них купила NYC). Из их дальнейшей судьбы известно только то, что все четыре локомотива эксплуатировались на маневровых операциях в черте Нью-Йорка. Вторая партия локомотивов, изготовленных партнерами, состояла уже из одиннадцати экземпляров. Шесть из них были проданы различным железнодорожным компаниям в Нью-Йорке. Два других были отправлены по контрактам железнодорожным компаниям из Чикаго. Один локомотив партнеры оставили в качестве демонстрационного, а оставшиеся два приобрели индустриальные железные дороги, работавшие в условиях тех производств, где применение паровозов было связано с повышенной опасностью.

А в 1928 году компания ALCO объявила о выходе из партнерства, чтобы начать самостоятельное производство дизельных локомотивов. После ее ухода General Electric была вынуждена в дополнение к собственным партнерским обязательствам взять на себя и обязательства, входившие ранее в сферу ответственности ALCO.

Всего за период с 1925 до 1931 года партнеры выпустили около восьмидесяти экземпляров двух стандартных конструкций, и это стало первым в истории Америки примером организации подобного промышленного производства. Нужно добавить, что по окончании 1920-х годов General Electric не стала лидером в создании дизелей для железных дорог США, однако она продолжала занимать лидирующие позиции в производстве приводных электроагрегатов и систем управления для дизель-электрических локомотивов, поставляя эти системы и агрегаты другим производителям.

"АМЕРИКАНСКАЯ "ДИЗЕЛЬНАЯ ЭВОЛЮЦИЯ" И "ДИЗЕЛЬНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ" EMD"
[/SPOILER]

Кстати да, вот схема Лемпа (обмотка противовозбуждения на возбудителе), РЧО (доработанный центробежный регулятор Уатта), массово применяемый тележечный экипаж - это всё американцы.

Всё-таки американцам повезло, за время войны они многое успели сделать.

[QUOTE=Слесарь;502441]Тепловоз Гаккеля, вероятно, пал жертвой неудачного выбора силовой установки - уж очень она здоровая была. 180 т массы при дизеле в 1000 л. с. - паровозы засмеют...
Да и вообще, складывается впечатление, что Гаккель сделал действующий макет из того, что было под рукой, а Ломоносов более-менее подобрал параметры дизеля и электрических машин друг к другу. Да и то с холодильником ошибся.

Но, что характерно, до ума довели идею в США.[/QUOTE]Ну, в общем то, у Ломоносова был тоже лодочный дизель. Но!
У Ломоносова была принципиальная установка ко всему конструкторскому коллективу "Не вы... э-э-э... пендриваться!". То есть максимально использовать уже сужествующие решения и агрегаты, что бы сразу получить изделие "работающее в корпусе, а не в принципе", дабы не опоричить на долгие годы сам принцип.
Смотри сам - экипаж взят почти паровозный, дизель-генераторная группа и ТЭДы тоже готовые и согласование. Холодильник... А вот с ним и вышла абсдача потому как таких холодильников еще опыта не было проектировать. И заметим сразу, что Ломоносов не выпустил машину в полуготовом виде (со слабым холодильником), а потребовал доработки.
Ди и вообще, пока тепловоз тщательным образом был не исследован и не отлажен, его не объявлвяи готовым и не тащили на "царский" смотр.

Ну, а Якову Модестовичу можно только посчувствовать... Да, дизель был тяжеловат, отчего и в экипаже вышла этакая многоножка. которая потом и доставляла столько неудобств и послужила одной из причин отставки от работы. Недаром же он впоследствии рассматривал вопрос о переделке на более человеческий экипаж. Ну и отладить тоже не очень дали, сразу предсталять на высший уровень потащили.
Вообще то там, насколько в свое время писали в "Локомотиве" шла межудусобная борьба как в МПСе, так и выше и они оба просто стали разыгрываемыми фигурами.

Что же до того где довели до ума, то что тут скажешь...
Не стопорнул бы Лазарь в свое время, то довели бы до ума у нас и сами,
может быть одновременно со Штатами, а может чуток раньше или чуток позже. Кто же его знает, у истории нет сослагательно наклонения...

[QUOTE=Иван Андреев;502517]У Ломоносова была принципиальная установка ко всему конструкторскому коллективу "Не вы... э-э-э... пендриваться!". То есть максимально использовать уже сужествующие решения и агрегаты, что бы сразу получить изделие "работающее в корпусе, а не в принципе", дабы не опоричить на долгие годы сам принцип.[/QUOTE]

Мне кажется, Ломоносову просто несколько больше везло. Его тепловоз строили в Германии, изначально, соответственно, конструктору нужны были только деньги, чтобы заказывать нужное оборудование. Гаккель же, судя по всему, буквально по помойкам побирался, ища оборудование для своей машины, да и то, наверное, не всё давали, что он хотел...

А принцип тут ни при чём - ведь практически одновременно строили и тепловоз с механической передачей.

[QUOTE]Смотри сам - экипаж взят почти паровозный[/QUOTE]

Тут, как раз, ошибка. Что паровозного в экипаже, кроме расположения движущих осей в жёсткой раме и бегунков? Самая мякотка-то - тяговый привод - как раз оригинальный, доселе мало используемый.

[QUOTE]Вообще то там, насколько в свое время писали в "Локомотиве" шла межудусобная борьба как в МПСе, так и выше и они оба просто стали разыгрываемыми фигурами.[/QUOTE]

Для Гаккеля тепловоз был просто ещё одной ступенькой конструкторского творчества - он и самолёты проектировал, и много чего ещё.

А Ломоносов - вообще фигура одиозная и не вполне однозначная. Некоторые исследователи обвиняют его в заключении контрактов за границей за откаты (в нынешней терминологии) и чуть ли не в саботаже.
Что не отменяет его величия как специалиста в области тяги.

[QUOTE]Не стопорнул бы Лазарь в свое время, то довели бы до ума у нас и сами,
может быть одновременно со Штатами, а может чуток раньше или чуток позже. [/QUOTE]

Кто ж его знает... Но вообще-то у США было объективно больше предпосылок к успешной постройке новой техники.

Ага, вообще то это надо вспомнить тогдашнее состояние Германии - проиграная война, репарации по Версальсому миру, даже не инфляция, а супердупергиперинфляция...
Не приходилось видидть немецкие банкноты того времени номиналом в миллионы марок? Так что и там были свои серьезные проблемы в промышленности. Ну, разве что, гегемон не пил по черному, а пахал как папа Карла, когда работа была.

Так что проблема была не только и не столько в месте изготовления. Яков Модестович был человек конечно зело талантливый и конструктор божьей милостью, но все таки тепловоз это никак не самолет!
Да и тем более, что там вроде как организовали ПроекБюро, где разные люди разазные узлы и агрегаты проектировали. Но, вроде как, это были поодиночке набраный спецы, которые единой команды, как у Ломоносова, не образовывали.
Смотри сам - Раевский ему экипаж проектирует всместе с техотделом "Красного путиловца", техотделы Невского и Балтийского дизель вписывают, а народ из "Электрика" электрооборудование проектирует. СоррИ. а чем сам Яков Модестович занят? А он требует экипажа 1-3о-1+1-3о-1, а пан профессор Раевский ему говорить - шалишь, будет то. что получится. У семи нянек...

Теперь о экипаже... Как раз работа экипажа с ведущими осями в единой раме была наиболее хорошо исследована и изучена ЖД конструкторами и инженерами того времени. В отличии от многотележечной, которая хрен еще знает как работать будет и как там тяговое усилие передавать...
Да, разумеется, сегодня то мы знаем и понимем, что многотелечный экипаж для данного типа тяги лучше, чем жжесткая рама. А тогда?
Задача то, повторюсь, Ломоносовым ставилась жестко и однозначно - сделать работоспособный тепловоз из того, что уже существует.
Дело в том. что после Зулитцеровского провала в те годы никто не верил в возможность создания работоспособного магистрального тепловоза.
А он верил, знал, что это возможно и старался это доказать всему миру.
Не умом старался поразить, как Шелест, а усердием. Впрочем с умом у него тоже все в порядке было.
Что, вообще то, ему и удалось. Доказал ведь!! И именно его машина беспорочно проработала 30 лет (списана в 54-м в Ашхабаде). И именно его машина была взята за прототип для стоительства серийных в нашей стране.

А что до того брал он или нет на лапу, то, сорри, к тому чей тепловоз был первым или лучшим этот вопрос. с моей точки зрения, отношения не имеет.
Тем более, что судя по упомянавшейся мной статье (серии статей) в "Локомотиве", все эти обвинения в тоже время и расследовались по личному указанию Железного Фелиска и... А ничего, никто приезжавшего в те годы домой господина Ломоносова в подвалы ЧК не затаскивал и никаких обвинений ему не предъявлялось.
Что, окатами он прямо с Фелиской делился, что ли?
Кстати говоря, одним из стучавших там упомянается и сам Шелест.
Борьба сподвижников на самом верху, через потопление креатур и по сей день употоребяется весьма активно.
Дзержинский знал как работает и что делает Ломоносов и оберегал его, Джерзинский помер и вот тут то Ломоносов понял, что никаких проверок доносов больше делать не будут, просто посадят и шлепнут.

Ну, предпосылок у США было больше в силу более гибкой экономики и самостоятельного заказа и закупок железными дорогами. Никакой централизации, есть деньги покупай! Нет готового подходящего, таки тебе быстренько скуют, только заплати!
Госплана нет, фондируемых материалов нет...
Но, в принципе, в момент когда Лазарь обломил тепловозостроение, у коломенцов уже былидовольно интересные и прогрессивные проекты вполне в русле и даже чуток вперед мирового тепловозостроения.
Но не дали... Так что теперь мы можем только гадать.

[IMG]http://cs629101.vk.me/v629101267/fc85/S_RwSpk1ubk.jpg[/IMG]

2ТЭ137 — опытный советский двухсекционный двенадцатиосный тепловоз мощностью по дизелям 2×4000 л.с. и с электрической передачей переменного тока. По конструкции представляет собой грузовой тепловоз 2ТЭ121 с асинхронными тяговыми электродвигателями. В эксплуатацию не поступал.

В конце 1970-х — первой половине 1980-х в Советском Союз, как и во многих странах мира, проводились исследования по применению на самоходном подвижном составе (локомотивы и моторвагонные поезда) бесколлекторных тяговых электродвигателей (синхронные или асинхронные) (программа ГКНТ 0.54.01.07). В 1975 году Ворошиловградским заводом был построен тепловоз (макетный образец) ТЭ120 (о нём мы уже писали) мощностью 3000 л.с. с электрической передачей переменного тока и с асинхронными ТЭД. В декабре 1978 года была совершена первая обкатка ТЭ120, а в 1979 году его направили н Донецкую железную дорогу для прохождения эксплуатационных испытаний. На основании этих испытаний была сделана рекомендация о постройке опытного двухсекционного тепловоза 2ТЭ121 оборудованного асинхронными ТЭД.

25 марта 1980 года от Министерства путей сообщения поступила заявка с исходными техническими требованиями. В 1985 году «Ворошиловградтепловоз» закончил постройку опытного двухсекционного тепловоза (ТУ24.04.544-9), которому присвоили обозначение 2ТЭ137. В основном по конструкции 2ТЭ137 копировал 2ТЭ121: механическая часть, дизель-агрегат 2В-9ДГ (дизель 2В-5Д49, тяговый агрегат А-714А). Основные отличия заключались лишь в замене тяговых электродвигателей постоянного тока на асинхронные (АД-901), в связи с чем вместо выпрямительной установки был применён преобразователь частоты (ПЧ-МТП-550-1,2к). Оборудование было рассчитано на эксплуатацию в условиях умеренного и холодного климата. Стоит также отметить, что в том же году (1985) на Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил другой мощный локомотив с асинхронными ТЭД — электровоз ВЛ86Ф, созданного на базе ВЛ85.

По сравнению с 2ТЭ121, тепловоз 2ТЭ137 получился довольно тяжёлым — 300 т, то есть с осевой нагрузкой 25 тс, что уже являлось предельной для большинства линий с тепловозной тягой. 25 мая 1986 года было издано постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 633 «О мерах по дальнейшему улучшению работы и укреплению материально-технической базы железнодорожного транспорта в 1986—1990 гг.», что должно было дать новый толчок в исследованиях по этому вопросу. Опытный образец двухсекционного тепловоза остался на заводе для проведения испытаний и отработки электрической передачи переменного тока. В феврале 1988 года Министерство путей сообщения согласовало, а Министерство тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения утвердило техническое задание на тепловозы с электрической передачей переменного тока.

Но тяжёлое экономическое положение в Советском Союзе, а также последовавший всего через несколько лет распад страны привели к тому, что это задание не было выполнено, а работы по изучению применения бесколекторных тяговых двигателей на локомотивах были свёрнуты. 2ТЭ137 так и не поступал на железные дороги. По данным на 2008 год тепловоз с заваренными металлическими листами окнами ещё находится на территории ПО «Лугансктепловоза» (бывший «Ворошиловградтепловоз»)

[IMG]https://pp.vk.me/c628031/v628031668/1894a/pNgwGH7Xl04.jpg[/IMG]
2ТЭ137-0001
Украина, Луганская область, холдинговая компания "Лугансктепловоз"

[IMG]https://pp.vk.me/c628031/v628031668/18953/NqXKdYlJYIA.jpg[/IMG]
Опытный тепловоз 2ТЭ137 с электрической передачей и асинхронными тяговыми электродвигателями.
Луганские тепловозы 1956—2006 / Сотрудники Центрального конструкторского бюро ОАО ХК «Лугансктепловоз». — Луганск, 2006.
Дата: 1985 год

Осенью 1986 г. мы всем коллективом ездили в Щербинку, где он выставлялся. Забирались в кабину.

Есть сомнения в подлинности последнего фото. Скорее всего это 2ТЭ121. А табличка сделана в ФШ.

По поводу "фотошопа" Вам, конечно, виднее :( Но вот за то, что в 1986 г. я осматривал в Щербинке три луганских тепловоза, стоящих друг за другом на одном пути: односекционный восьмиосный...
[url]https://trainpix.org/vehicle/67762/#n75301[/url]
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%AD136[/url]
...двухсекционный 12-осный (2х6 осей)...
[url]http://www.train-photo.ru/details.php?image_id=119877&mode=search&sessionid=026ed87c8ede96a9cf8dee37842d6346[/url]
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/2%D0%A2%D0%AD137[/url]
...и 6-осный для метровой колеи...
[url]http://www.train-photo.ru/details.php?image_id=121388[/url]
...я ручаюсь! Стояли тепловозы на выставке именно в том порядке, как на последнем фото: ТЭ127 рядом с ТЭ136, а 2ТЭ137 справа за границй кадра.

1.На кузове тепловоза написано Сев.ж.д. К какому депо был приписан тепловоз?
2. Чисто визуально, расстояние от буферных до края обносного листа - разное
3 Разные гофры на кузове
4. Технологические отверстия("иллюминаторы") на юбке. На верхнем фото от морды до дверей - одно, на нижнем - два

К какому из тепловозов относятся вопросы?
137-й ни к какому депо быть приписан не мог ибо, как писал Женя "Опытный образец двухсекционного тепловоза остался на заводе для проведения испытаний и отработки электрической передачи переменного тока."
А вот 121-е поначалу были в депо Печора, о удивление, Северной ЖД...
Про 2, 3 и 4 замечания и говорить нечего - я даже могу покопаться и найти оргинал, который так жалко испохабили.
Да разумеется это фотошоп!
Так что [B]Seraphymm[/B], с сожалением вынужден констатировать очередной пролет.

А ссылки, выложеные Вами в последнем посте, вообще относятся к ТЭ136, а совсем третий тепловоз...
"ТщателЕе надо, тщательнЕе, на себя работаете!" ММЖ

[QUOTE=stef;503084]"Технологические отверстия ("иллюминаторы") на юбке. На верхнем фото от морды до дверей - одно, на нижнем - два.[/quote]
Верхнее фото секции - со стороны машиниста, нижнее - со стороны помощника. А что Вы доказываете? То, что это разные тепловозы или то, что ни один из них в Щербинке не выставлялся? И кому по вашему мнению понадобилось редактировать табличку на фотографии?