Мне в кабинах секций не нравилась низкая посадка машиниста. Дурацкий контроллер с кнопкой.... Интересно, что-нибудь изменилось?

[QUOTE=Слесарь;79534]Мне в кабинах секций не нравилась низкая посадка машиниста. Дурацкий контроллер с кнопкой.... Интересно, что-нибудь изменилось?[/QUOTE]
перешли на КЛУБ...убрали и кнопку бдительности(серия ЭР) и педаль бдительности(серия ЭД) ... так что с посадкой нет проблем - выбирай на свой вкус...выше-ниже...дальше - ближе к пульту
да и сам контроллер уже в виде руля (начиная с серии ЭД)

Понятно. Спасибо. Хоть что-то к лучшему меняется.

[QUOTE=Сибиряк;79458]зачем его там возят, когда он в др. месте нужен.[/QUOTE]
Это туристический поезд. Треть своего маршрута проходит по Кругобайкальской ЖД - памятнику инженерного искусства и очень популярному туристическому объекту.
Две трети проходит по Транссибу, электротягой.

Популярность этого поезда у нас - огромная, наполняемость отличная..
[QUOTE=GA610;79481]Так если она без КС с тепловозом бегает, то какая разница, четное кол-во вагонов в ней, или нет и как они чередуются? ГВ+МВ, или ПВ+МВ это одна секция, которая не может существовать без одного из вагонов, или с лишними. Можно конечно и доработать, были и эксперименты в свое время, может где-то и бегают, но ИМХО какая необходимость городить огород, непонятно.[/QUOTE]
Часть маршрута (Иркутск - Слюдянка) она следует по электрифицированному Транссибу, как обычная электричка, только без остановок. По радиотрансляции рассказывают всякое интересное.

В Слюдянке начинается боковая неэлектрифицированная ветка - собственно КБЖД. Там к электричке цепляют специальный ТЭМ2УМ, оборудованный ЭПТ и ещё чем-то для подключения питания ЭД9МК. дальше до порта Байкал электричку тянет тепловоз. По пути - остановки, экскурсии, привалы и т.п. В порту Байкал тупик, оборотный пункт. Там электричка ночует, утром тепловоз цепляют с другой стороны и тем же порядком (с экскурсиями и т.п) с другой группой туристов волокут до Слюдянки. В Слюдянке ТЭМ2УМ отцепляют, и в Иркутск электричка следует электротягой, без остановок (почти).

Ходит в тёплое время года, 2 раза в неделю - среда-четверг и суббота-воскресенье - потому что от тепловоза отопление не подключается.
Популярность отличная.

Фотографии позже, создам специальную тему, чтобы не оффтопить.

[URL="http://transsib.ru/way6.htm"]Текстовая схема участка Иркутск - Слюдянка[/URL] (смотреть внизу страницы, начиная с 5185 км и ниже)
[URL="http://kbzd.irk.ru/Graph/catalog.htm"]Справочник по Кругобайкальской ЖД[/URL]

Yolkin а с 2-мя паровозами, что за экскурсионный поезд ходит?

"Байкальский круиз". Несколько пассажирских вагонов плюс дизел-вагон от рефсекции. Он дольше идёт, несколько дней.

В той поездке у нас с ним скрещение по Уланово было. Тепловозу нашему пришёл кирдык, потому несколько км до конечной нал Лебедянка в попку толкала.

Подробности завтра, сейчас не могу.

Хочу спросить,а куда так повально со всех ЭРок(круглых) пропали эмблемы Рвз,RVR,и герб СССР?:confused: :(

[QUOTE=Drozd;79749]Хочу спросить,а куда так повально со всех ЭРок(круглых) пропали эмблемы Рвз,RVR,и герб СССР?:confused: :([/QUOTE]

Давным давно висят на стенках раздевалок и каптерок.:)

[QUOTE]На ЧС2Т, на пассажирских вагонах, на прицепных вагонах секций применены так называемые шпинтоны - те же челюсти[/QUOTE]
На ЧС2, ЧС7 с ЧС8 шпинтоны (точнее, цапфы) погружены в стакан, работают в масле, которое не вылетает на улицу и в которое мало что залетает с улицы. И сайлентблок там есть, нет жёсткости. Так что челюстями такой буксовый узел можно обозвать лишь с натяжкой. А что выкатывать легче - так с телеги колесо вообще выкатывать не надо, оно там снимается. Не всю же жизнь на утюгах ездить. Разница между челюстным и бесчелюстным подвешиванием на скорости чувствуется хорошо
[QUOTE]При двухступенчатом пуске потери в пусковых сопротивлениях составляют половину от потребляемой ТЭД. При одноступенчатом - эти потери равны потребляемой ТЭД энергии. Поскольку в первом приближении масса электропоездов обеих серий одинакова, ЭР2 будет экономить до 25% эл-энергии по сравнению с ЭР2Т[/QUOTE]
Что-то я сомневаюсь, что причина пережога - только в одноступенчатом пуске. На параллельном соединении расход электроэнергии будет больше, чем на последовательном, это по электросчётчику в любом постояннике видно. Хотя на ЭР2Т двигатели другие совсем. Разгон за счёт ослабления возбуждения до 18 %, вместо 50 % на ЭР2, старые двигатели ЭР2 вряд ли бы работали при таком ОП

[QUOTE=Drozd;79749]Хочу спросить,а куда так повально со всех ЭРок(круглых) пропали эмблемы Рвз,RVR,и герб СССР?:confused: :([/QUOTE]

Насчёт секций - пару раз ко мне подходили коллекционеры то ли ж/д, то ли советской символики с просьбами открутить для них приглянувшиеся им железки, разумеется, за вознаграждение. Я отвечал уклончиво - посылал на х....

У нас в депо начальство однажды озаботилось заменой советских гербов российскими. Стали снимать. Всё давно прикипело намертво, поэтому живых знаков практически не осталось. Редкие уцелевшие отправились по ж/д музеям. Вместо советского литья прилепили наклейки. Не могу не отметить нездорового, на мой взгляд, энтузиазма, проявленного целым рядом депо и выразившегося в сочинении собственных гербов.

[QUOTE=jaks86;78923]Комфорт по большей мере зависит от самой бригады. Если ты по суте своей свинья, и бонально не можеш подмести в кабине, протереть пульт, набрать воды и протереть стёкла, я не говорю уже о том что бы отмыть "лбы" или о внутреннем тюнинге (отделать пульт пластиком, обклеить невзрачные белые стенки плёночкой под дерево, повесить приказы в рамочку, всё это разумеется на своей машине за которой ты закреплён). Вот он комфорт. Ты сделал его сам:)
Купил на заправке "елочку-вонючку" за 15 р. и в кабине приятно пахнет!
Ты проводиш на работе половину своей жизни, если тебе нравится 12 часов дышать пылью....тогда мне нечего сазать.
Печально,но большинство помощников именно такие. Приходиш на смену на полу картошку сажать можно. На пульте осталось засохшая, липкая лужица от пролитого чая, крошки.
Ты сам себе господин призидент, и сам создаёш себе комфорт, никто этого за тебя не сделает. И какой поезд тебе не дай, в какую бы современную и навороченую кабину ни посоди, если ты свинья, то и кабина станет свинарником!....[/QUOTE]

Комфорт – понятие относительное. Там главное – не перегибать. Полы помыть перед поездкой – это да, но «плёночкой под дерево»… это, (имхо) переборчикс…Есть такие долбо…любители этого «внутреннего тюнинга», чаще всего маневровые на малодеятельных станциях, и они так этими цацками-пецками лок обвешивают, что кабина превращается в будуар куртизанки…Рюшечки, шторочки, шарики блестящие, обои розовые, линолеум жёлтенький… И даже когда заходят в кабину – переобуваются, что б на желтизне полос чёрных от каблуков не наделать… И инструменту на таком комфортном локе – портфель с ключами – одна штука, и мешков всяких мочалок, щёток, веников – штук несколько…Только на хрен он нужен комфорт такой – если всё рабочее время его нужно поддерживать? Поработал, растолкал работу, и трёт, трёт…И что б в день - кабину с мылом мыли, а в ночь что б полы с порошком.. Ну и сверху что б блестел увесь, и для красоты солярочкой его надо помазать… и что б тележки как сапоги блестели… да что б на крышу пыль не садилася… и оконца что б сияли, и что б нигде и ничего… За день развезёт за час пять вагонов под выгрузку, и всей работы, а домой приходит, и падает от усталости – еле ноги несут - весь день комфорт наводил…И руки все от порошков, солярок и прочих средств у любителей комфорта у кого коростой покрылись, у кого аллергия появилась, а у кого и экзема развилась… Нужен такой комфорт? И комфорт ли это, или по другому называется? Комфорт для человека, а не человек для комфорта…
Сори, что не совсем в тему, просто так, мысли вслух.

[QUOTE=Змей Поволжыч;79764]На ЧС2, ЧС7 с ЧС8 шпинтоны (точнее, цапфы) погружены в стакан, работают в масле, которое не вылетает на улицу и в которое мало что залетает с улицы.[/QUOTE]

Чем это отличается от челюстей ВЛ23 и ТЭМ2? Там тоже челюсти смазываются (это, знаете, для уменьшения износа).
Масло вылетает, в масло залетает.... И что? Лишь бы оно было. Хочешь - лей осевое, хочешь - индустриальное, нету - лей отработку....

[QUOTE]И сайлентблок там есть, нет жёсткости. Так что челюстями такой буксовый узел можно обозвать лишь с натяжкой. [/QUOTE]

Сайлент-блоки, или, по-русски, поводки, передают горизонтальные, т.е. продольные и поперечные усилия от буксы на раму тележки и не влияют на жёсткость рессорного подвешивания. Как известно, продольная жёсткость рессорного подвешивания должна быть максимальной, поэтому в этом отношении поводки не дают выигрыша в сравнении с челюстями. Резиновые элементы широко применяются во всех видах рессорного подвешивания из-за эффективного гашения высокочастотных колебаний (что, впрочем, зависит от температуры наружнего воздуха).

Как говорится, хоть горшком назови, только в печь не ставь... Челюсти - они и в Африке челюсти.

[QUOTE]А что выкатывать легче - так с телеги колесо вообще выкатывать не надо, оно там снимается.[/QUOTE]

Я не совсем понял, что Вы хотели этим сказать. Колёсные пары между подъёмочными ремонтами приходится выкатывать по ряду причин:

1. Неисправности КП, которые не устраняются обточками без выкатки и при наличии которых её нельзя эксплуатировать;
2. Неисправности ТЭД, которые требуют его замены;
3. Неисправности тяговой передачи, не устранимые под локомотивом;
4. Подбор КП по разнице диаметров бандажей.

Для выкатки КП, редукторов, КМБ, КРБ (колёсно-редукторный блок) локомотивов применяется скатоподъёмник - расположенный в котловане механизм, могущий перемещать вертикально и горизонтально (перпендикулярно оси пути) участок рельсового пути с установленной на нём КП. У моторных вагонов электросекций домкратами поднимают за одну шкворневую балку кузов, выкатывают тележку и уже из-под неё, приподнимая конец рамы краном, выкатывают КП.
Где там чего снимается - непонятно...

[QUOTE]Не всю же жизнь на утюгах ездить. Разница между челюстным и бесчелюстным подвешиванием на скорости чувствуется хорошо[/QUOTE]

А какие локомотивы и на какой скорости Вы сравнивали?

Например, некорректно сравнивать плавность хода грузового локомотива и пассажирского, одно- и двухсекционного, с одно- и двухступенчатым подвешиванием.

Есть показатель, который даёт возможность предварительно оценить плавность хода и комфорт, не залезая на локомотив. Это статический прогиб рессорного подвешивания. Чем он больше, тем лучше. Ориентировочное для проектирования эмпирическое значение 1мм на 1км/ч конструкционной скорости.
Например, статический прогиб рессорного подвешивания для тепловозов 2ТЭ10Л, 2ТЭ116, ТЭМ7 и ТЭП70 составит, соответственно, 75, 146, 176 и 180 мм. Попробуйте угадать, ход какого тепловоза будет мягче, а если приходилось на них ездить - вспомните и сравните ощущения.

[QUOTE]Что-то я сомневаюсь, что причина пережога - только в одноступенчатом пуске.[/QUOTE]

Пережог эл-энергии бригадой оценивается относительно норм расхода, которые для каждой серии разные (зайдите к машинисту-"конструктору" по теплотехнике). Это - один из показателей квалификации машиниста. Я же говорю про конструктивные различия, дающие при одинаковой механической работе разный КПД схемы. Нарисуйте для себя диаграмму реостатного пуска в осях P,v и сразу всё поймёте. Это математика.

[QUOTE]На параллельном соединении расход электроэнергии будет больше, чем на последовательном, это по электросчётчику в любом постояннике видно.[/QUOTE]

Совершенно с Вами согласен.

[QUOTE]Хотя на ЭР2Т двигатели другие совсем. Разгон за счёт ослабления возбуждения до 18 %, вместо 50 % на ЭР2, старые двигатели ЭР2 вряд ли бы работали при таком ОП[/QUOTE]

Я уже говорил, что применение реостатного (именно реостатного, а не рекуперативного) торможения требует электрической прочности ТЭД примерно в 1,5 раза большей, чем в тяге. Тогда межвитковую изоляцию УРТ-110 (ТЭД ЭР2) пришлось бы рассчитывать на напряжение 1500*1,5=2250В. Это невозможно конструктивно. Пришлось ограничить напряжение на ТЭД величиной 750В, отказашись от перегруппировки. Получился ТЭД 1ДТ-003. Поскольку он проектировался позже, а ЭДТ не получил широкого применения, прочность изоляции оказалась избыточной (сравнивая с УРТ-110) и в целом ТЭД ЭР2Т работали надёжнее ТЭД ЭР2.
По ряду причин, в том числе из-за более низкого напряжения и непредельности конструкции 1ДТ-003 допускают более глубокое ослабление возбуждения, чем ТЭД других типов. Однако на практике машинисты используют 4-е положение КМ достаточно редко из-за ограничения максимальной скорости 100 км/ч и боязни перебросов.

Природу не обманешь. Какие бы не были двигатели, на разгон 600- тонного электропоезда требуется одно и то же количество энергии, даже если его тепловоз будет толкать. Но потребляемая энергия будет разной, и правильный выбор схемы уже может сильно снизить её расход. Что я и пытался сказать.

Кстати, КПД ТЭД на ОП незначительно, но понижается.

[QUOTE]За день развезёт за час пять вагонов под выгрузку, и всей работы, а домой приходит, и падает от усталости – еле ноги несут - весь день комфорт наводил…[/QUOTE].

У нас в депо самые вылизанные тепловозы были те, которые меньше всех работали. На станциях с маленькой погрузкой, в ОПМС-1. На комиссионном за уход бригады - пятёрка, а там, глядишь, премию дадут.
На горке, например, тереть тепловоз было некогда - и ели, и ссали на ходу...

[QUOTE=Drozd;79749]Хочу спросить,а куда так повально со всех ЭРок(круглых) пропали эмблемы Рвз,RVR,и герб СССР?:confused: :([/QUOTE]
Жалко! :(
[img]http://s50.radikal.ru/i130/0903/ea/3d1ac7753fee.jpg[/img]

[QUOTE]Но потребляемая энергия будет разной, и правильный выбор схемы уже может сильно снизить её расход. Что я и пытался сказать.[/QUOTE] Ну и выходит, что КПД будет разный. Закон сохранения: если энергия не тянет поезд, то она вылетает в трубу.