Как энергетик заявляю вам - дайте мне перегон и/или станции и я вам их заанкерую под КС160 или КС200. Только план дайте. А потом нужно будет посчитать стоимость тяговых подстанций, обслуживания Контактной Сети, взвесить все плюсы от пассажирских перевозок и вычесть расходы на стройку. Цена не обрадует "коррумпированный аппарат".Например.
Экспресс Москва-Самара.
Дистанция - 1099 км.
Самый шустрый поезд пробегает эту дистанцию за 15ч 10м (фирменный 10 "Жигули").
Путем нехитрой математики мы узнаем его среднюю скорость. 1099/15=73-75 кмч. НО! По маршруту имеется 5 стоянок в сумме на 35 минут. Разгон, торможение, езда в пределах города - округлим. Подъезд к станции в пригороде города 70 кмч. Столько же удаление на свободную магистраль. Возьмем для примера 20 минут (по моим подсчетам среднее). 5 остановочных пунктов наш поезд проходит практически не снижая скорости. А теперь просчитаем УСКОРЕНЫЙ вариант Жигулей с теме же остановками и стоянками.

Расчетная предельная скорость 160 кмч. Средняя скорость на линии 100 кмч(именно усредненная, скорость локомотива с составом всегда выше из-за разгона/торможения и пр.). Наш состав проедет за 11ч. В ночной график укладывается? Вполне!
Если рассмотреть глобальней маршрут УСКОРЕННОГО, то примем во внимание городскую черту.
Отъезжаем от Москвы-20 мин. Прибываем в Рязань-10 мин. Аналогично
Рязань 10 мин. Рузаевка 20 мин.
Рузаевка 20 мин. Сызрань 20 мин.
Сызрань 20 мин. Чапаевск 10 мин.
Чапаевск 10 мин. Новокуйбышевская 10 мин.
Новокуйбышевская 10 мин. Самара 30 мин.
Итого суммарный итог прохода пригорода на скорости 80 кмч составляет ровно 3 часа. Теперь складываем вычитаем нашу "тормозную" скорость перед станциями (3 часа) из общего графика времени. 11 - 3 = 8. Вот время езды в максимальном режиме тяги (возможно все 160 (сам еще не знаю :) ). Узнаем! 3 часа умножим на 80 кмч = 240 км в сумме мы будем "тащиться". Вычтем общую длину пути. 1100-240=860 км. Эту дистанцию мы должны преодолеть за оставшиеся 8 часов. Проверяем 860/160= 5 ч 40 мин. Это если мы будем жарить наш локомотив по полной. Возьмем в расчет то, что локомотив не моментально скорость набирает до 80 и сбрасывает ее тоже не шустро (всего 0,6-0,8 атмосфероочка :) ). Оставшиеся 2 часа 20 минут как раз и пойдут на увеличение/уменьшение скорости.

И это я произвел сравнение с САМЫМ СКОРОСТНЫМ ПОЕЗДОМ ДО САМАРЫ!!! А есть поезда, которые едут и 21 с половиной час :) Разница, я думаю очевидна. Пассажиропоток повышен в 2 раза. Вся арифметика выше. Выводы делаем сами :) НО!НО!НО! ЧС7 с его скоростным порогом под состав загонять нельзя, ибо скоростные характеристики онного (разгон в параллели) оставляют желать лучшего.

Выводы делайте сами ;)

А ведь ещё у нас пасс. поезда ходят под тепловозами, как наш 10\9 "ПСКОВ" Псков-Москва. Расстояние 680 км, идёт 12ч 25мин. От Пскова до Бологое с ТЭП70, дальше ЧС2т. До Бологое от Пскова примерно 300-350км идёт до туда с Тапком больше 7ч. Да уж скорость так скорость.

[QUOTE=parovoZZ;17708]Начнём с того, что ГЛОНАСС "делает" GPS по точности; РБМК1000 - чисто военный реактор, хоть и не безопасный.[/QUOTE]

обещают что ГЛОНАСС только [b]достигнет[/b] точности GPS только к 2011 году....

И "как обычно" ГЛОНАСС более новая и современная система... досихпор не работает.... а "такая нехорошая GPS" с 83 года в гражданской эксплуатации...

помоему чёткая аналогия со всеми "чисто нашими" супер проектами-"прорывами".... все эти ЭР200...ЭС250..ТЭП80...ЭП200..ТУ144..буран..можно перечислять и перечислять...

[QUOTE=NeoN;17724]Как энергетик заявляю вам - дайте мне перегон и/или станции и я вам их заанкерую под КС160 или КС200. Только план дайте. А потом нужно будет посчитать стоимость тяговых подстанций, обслуживания Контактной Сети, взвесить все плюсы от пассажирских перевозок и вычесть расходы на стройку.[/QUOTE]Заанкеровать на плане можно что угодно и на чем угодно :). Все сложности начинаются при реализации оного плана на линии. Проект КС-200-06, как и другие проекты из серии КС-200, требует вести монтаж с точностью до 5 мм, а у нас все на десятки сантиметров плавает. Адекватных моделей взаимодействия контактной подвески и токоприемника как небыло так и нет, посему результаты опытных поездок часто становятся для проектировщиков откровением и они потом долго "чешут репу", пытаясь объяснить полученные результаты. Аналогичная ситуация с тяговыми подстанциями: даже существующие мощности можно использовать с более полной отдачей, введя, например, стабилизацию напряжения на шинах ТП и РЖД даже проявляет заинтересованность в этом, тока денег не дает. Аналогочная ситуация и отечественным тяговым приводом: все понимают его необходимость, на бумаге все гладко выходит, а вот реализация... :confused: Существенно поднять скорости пассажирских поездов невозможно если по этой же линии плотным потом идут поезда с массовыми грузами: углем, рудой, наливом, удобениями и т.п. И дело здесь даже не состоянии пути, контактной сети и другой инфраструктуры, а в большой разнице скоростей движения поездов. Массовое движение пассажирских поездов со скоростями 160 км/ч возможно только на линиях с приимущественно пассажирским движением. На линиях с плотным грузовым движением скорости пассажирских поездов выше 120 км/ч достигаются слишком высокой ценой.

[B]2М. Иванов[/B]
Уважаемый, а про подстанции вы перегнули! Сглаживающие контуры емкосноиндуктивные для кого стоят? Скажем слава Богу, что в КС пульсаций нет :) С другой стороны на подстанциях нужно трансформаторы ставить в последовательную цепь. Для не сведущих поясню. При параллели появляется дополнительное устройство - уравнительный реактор- который нехило сажает сеть (15-20%).
А с КС я согласен. :) НО! Если бы вы, уважаемый, были внимательны, то явно заметили, что расчеты я дал для КС160 :) А у нас ее, благо, делать НЕКОТОРЫЕ бригады-специалисты могут.

ЗЫ. Можно будет поговорить на эту тему в другой подтеме, а то у нас уже пошел чистейшей воды флуд - тепа про ЭР200, а мы про проект КС160 :)

[QUOTE=NeoN;17738]
Уважаемый, а про подстанции вы перегнули![/QUOTE]Чего я перегнул? Что напряжение на шинах подстанций сильно проседает при номинальной нагрузке, так ведь проседает, зараза:), до 3300 и ниже при постоянке.
[QUOTE]С другой стороны на подстанциях нужно трансформаторы ставить в последовательную цепь. Для не сведущих поясню. При параллели появляется дополнительное устройство - уравнительный реактор- который нехило сажает сеть (15-20%).[/QUOTE]Ето Вы о чем, простите, немного не ясно...:rolleyes: ?
[QUOTE]А с КС я согласен. НО! Если бы вы, уважаемый, были внимательны, то явно заметили, что расчеты я дал для КС160 А у нас ее, благо, делать НЕКОТОРЫЕ бригады-специалисты могут.[/QUOTE]А много ли участков где под КС-160 ездят более 120 км/ч? Нет! Поэтому и не проявляется особо низкое качество монтажа. А там где ездят (головные участки Москва - Питер), отмечают неудовлетворительный тосъем на скоростях близких к 160 км/ч :(
[QUOTE]ЗЫ. Можно будет поговорить на эту тему в другой подтеме, а то у нас уже пошел чистейшей воды флуд - тепа про ЭР200, а мы про проект КС160 [/QUOTE] Да какой же это флуд? Так легкие отклонения в сторону общих вопросов организации скоростного движения...:drinks:

[QUOTE]Локомотив своей задней мордой прицеплен к вагонам. К плоской торцевой стенке переднего вагона. Поэтому самая аэродинамичная форма лока, который не "намертво" вцеплен в поезд, а прицепляется к нему перед каждой поездкой, не так много даст по сравнению с ЧС200...[/QUOTE]
Что не мешает амтраковским локам быть обтекаемыми, кстати.
[QUOTE]Далеко не все трассы имеют такие план и профиль, чтобы под двести и выше разгоняться.[/QUOTE]
У LGV вертикальный профиль такой, что ни один нормальный поезд там не проедет - тяги не хватит, только накатом и при условии что начальная скорость - 300 км/ч.
[QUOTE]Вам бы РЖД руководить, было бы дело.[/QUOTE]
Дык... Не боги горшки обжигают. Человек, руководящий РЖД - не обязательно самый умный и опытный железнодорожник. Более того, вовсе не обязательно, что он слушается умных и опытных железнодорожников из своего аппарата: у него - как бы это сказать - другой уровень абстракции.
[QUOTE]Скоростным линиям в России не быть по одной причине - географические особенности.[/QUOTE]
Да и неужели в Германии, Швейцарии и Франции всё такое прямо заасфальтрованное? Там тоже горы, как бы на секундочку :p
[QUOTE]если не ездил на ней советую.[/QUOTE]
Ездил, конечно. Очень хороший драндулет. Весело и вкусно :)
Кстати согласен полностью, что в России, какие скорости не заклаыдвай, всё равно есть места, куда ехать несколько суток. Да, комфорт, плавность хода, сервис, и т.д. Вне всякого сомнения. Но и эта проблема давно решена. В США и Канаде например. Там тоже расстояния не маленькие. Уж что такое "быстрый и удобный поезд" ребята из Amtrack или Bombardier могут рассказать без запинки.
[QUOTE]Начнём с того, что ГЛОНАСС "делает" GPS по точности[/QUOTE]
Цифры в студию. Ну так, чтоб просто по поводу ЭР200 возражений не было :D Хотя по поводу "зубила", я смотрю, уже нет.

[QUOTE=М. Иванов;17739]Чего я перегнул? Что напряжение на шинах подстанций сильно проседает при номинальной нагрузке, так ведь проседает, зараза:), до 3300 и ниже при постоянке.[/QUOTE]
ХМ, а по ПУТЕКСу и ПУЭ нам и надо подать в КС напряжение, номиналом выше на 5%. Итого в КС максимум может пойти 3150 В :p . А просадка сети у нас до 2800 В ваще безболезненна :rolleyes:

[QUOTE=М. Иванов;17739]Ето Вы о чем, простите, немного не ясно...:rolleyes: ?[/QUOTE]
Ответ кроется в этой схеме ;) [IMG]http://i030.radikal.ru/0802/87/fba6df5e3291.jpg[/IMG]
[QUOTE=М. Иванов;17739]А много ли участков где под КС-160 ездят более 120 км/ч? Нет! Поэтому и не проявляется особо низкое качество монтажа. А там где ездят (головные участки Москва - Питер), отмечают неудовлетворительный тосъем на скоростях близких к 160 км/ч :([/QUOTE]
Ну почемуже? Буревестник Москва-Горьковская. Какая у него скорость-то максимальная по перегону, напомните мне, уважаемый :)
[QUOTE=М. Иванов;17739] Да какой же это флуд? Так легкие отклонения в сторону общих вопросов организации скоростного движения...:drinks:[/QUOTE]
Ну раз такое дело - продолжаем разговор :drinks: :russian:

[QUOTE=NeoN;17755]ХМ, а по ПУТЕКСу и ПУЭ нам и надо подать в КС напряжение, номиналом выше на 5%. Итого в КС максимум может пойти 3150 В :p . А просадка сети у нас до 2800 В ваще безболезненна :rolleyes:[/QUOTE]Ну, ПУТЭКС здесь вообще непричем. А при обсуждаемом здесь скоростном (161 км/ч и выше) движении минимальное, усредненное за одну минуту, напряжение на токоприемнике должно быть не ниже 2900 В. Сейчас на большинстве подстанций постоянного тока напряжение холостого хода составляет порядка 3500 - 3600 В, а при загрузке преобразовательных агрегатов близкой к номиналу проваливается до 3300 В и ниже. До поезда же при интнтенсивном движении доходит 2700 В и ниже :(, при этом 200 - 300 В теряется в самой подстанции, что не есть хорошо. Таким образом, стабилизация напряжения на подстанции позволит поднять напряжение у поезда на эти самые 200 - 300 В и обеспечить необходимые размеры движения без строительства дополнительных подстанций. Но наше любимое РЖД, а также господа проектировщики, привыкшие к "болванкам", не торопятся внедрять новую технику. Им проще запроектировать и построить еще одну подстанцию, нежели заняться внедрением новой техники. Но и у разработчиков есть проблемы: сейчас они могут "в легкую" сделать нужную "железку", но вот разработать алгоритм управления... :(
[QUOTE]Ответ кроется в этой схеме [/QUOTE]Теперь ясно. Но у нас и так на железке 99 % двенадцатипульсовых выпрямителей собраны по последовательной схеме. А уравнительный реактор просадки напряжения не дает, его активное сопротивление очень мало, а вот без него показатели параллельной схемы действительно хуже.
[QUOTE]Ну почемуже? Буревестник Москва-Горьковская. Какая у него скорость-то максимальная по перегону, напомните мне, уважаемый [/QUOTE]140, вроде... И что мы имеем в сухом остатке? Отдельные участки на направлениях Москва - Вязьма, Москва - Сухиничи и Москва - Владмир - все на 140 км/ч, плюс Москва - Питер на 160. На всех этих участках для достижения приемлемого токосъема производилась дополнительная регулировка подвески, что красноречиво говорит о низком качестве монтажа :(

[QUOTE=Gregory_777;17744]Цифры в студию. Ну так, чтоб просто по поводу ЭР200 возражений не было :D [/QUOTE]Было бы неплохо если бы Вы тоже привели цифры, доказывающие что ЧС200 с тверскими вагонами на 200 км/ч стоит дороже чем Velaro RUS B1.

Ну вот только этого не надо, ладно? Стоимость проекта по запуску Веларо - 1.5 млрд включая сервисное обслуживание сроком на 30 лет. Конечно, ЧС200 + тверские вагоны, дешевле. Но открытым остаётся вопрос скорости, комфорта, экономичности, а главное регулярности перевозок. Невский экспресс - это такая же подкованная вошь, как и ЭР200. Веларо - это проект, сравнивать её с "Невским экспрессом" примерно так же нелепо, как сравнивать спейс шаттл с "бураном" - одни на орбиту летают, а второй в ЦПКиО детишек веселит.

Сорри за оффтоп. Но хочу заметить, что американцы сворачивают свою программу шатлов и им осталось 13 запусков. А в прошлом году, велись переговоры о приобретении всей технической документации и останков проекта Энергия – Буран за 1,7 млн. долларов. Аналогично, был в 2004 году приобретен проект Ту-144 с одним самолетом этой серии. Его можно было наблюдать на МАКС 2005, на дальней площадке в Жуковском, уже покрашенным в серый цвет и с американским флагом на хвосте и фюзеляже. А то, что стоит в ЦПКиО является копией, как и то, что стоит в холле Московского вокзала в Петербурге.

Вот только я перепутал ГЛОНАСС с Эшелоном((

Но та чисто военная тема была

5 см...

Это ты очень сильно перепутал ;) Шпионскую сеть с навигационной

Почитал я тут эти 5 страничек... Жаль что уже не выпускают и т.д. и т.п. ([I]это служило извинением за нижеследующий ОФФТОП[/I]) А вот и он!!:не подскажете ли, можно найти где нибудь ЭР200 для MSTS или его не выпускали??:o
[COLOR="DarkOrange"]
Ещё не сделали. И давайте [I]здесь[/I] не оффтопить.[/COLOR]