С 2тэ121 какие то проблемы были? Вернее с путями после их проезда?

С первыми - были, с последними - небыло. Проблемы были с тем, что после развала СССР такая мощность стала никому не нужна, их и попилили большую часть в 90е. Резинокордовые муфтытам ещё вроде там были ненадёжными. Необходимость снова появилась примерно перед появлением 2ТЭ70, т.е. почти через 10 лет.

А по поводу почему массово не внедряли - потому что все грузонапряжённые направления сразу электрифицировались.

А что избыточная мощность это плохо?

Конечно плохо. Меньше КПД на низких позициях, больший вес самого тепловоза (на его передвижение ведь тоже энергия расходуется), больший расход топлива на холостом ходу, дороже обслуживание (ведь оно проводится на единицу времени, а не на единицу перевезённых грузов).

[QUOTE=сандро;497153]...
В каком году поняли что не смогут выпустить более мощную машину?[/QUOTE]
В 1980-м.
Когда сначала сделали экспериментальный 3ТЭ10В, потом слегка модернизировав, обозвали его 3ТЭ10М и пустили в серию.

[QUOTE]Конечно плохо. Меньше КПД на низких позициях, больший вес самого тепловоза (на его передвижение ведь тоже энергия расходуется), больший расход топлива на холостом ходу, дороже обслуживание (ведь оно проводится на единицу времени, а не на единицу перевезённых грузов).[/QUOTE]
Зато очень выгодно выполнять пригородные перевозки 1 локомотив и 1-2 вагона.
[QUOTE]В 1980-м.
Когда сначала сделали экспериментальный 3ТЭ10В, потом слегка модернизировав, обозвали его 3ТЭ10М и пустили в серию. [/QUOTE]
А экспериментальный 3ТЭ10В в каком году выпустили?

[QUOTE=сандро;497162]"А что избыточная мощность это плохо?"[/QUOTE]
"Избыточной" мощность секции грузового локомотива становится тогда, когда она не соответствует сцепному весу. Как следствие, она недоиспользуется при низких скоростях. Пассажирские ходят с более высокими скоростями и водят меньшие веса, поэтому на них ставят дизели с большей установочной мощностью (плюс - затраты мощности на привод доп. генератора для отопления состава).
А у грузовых повышать установочную мощность дизеля (на секцию) больше 3500 л. с. на шестиосную секцию нет смысла. Или требуется увеличить осевую нагрузку, число ведущих осей. Поэтому мощность грузовых тепловозов увеличивают числом секций.

[QUOTE=сандро;497195]Зато очень выгодно выполнять пригородные перевозки 1 локомотив и 1-2 вагона.[/QUOTE]

...или 2-3-хсекционный тепловоз с одним вагоном, еще "выгоднее"...

[QUOTE=сандро;497195]...
А экспериментальный 3ТЭ10В в каком году выпустили?[/QUOTE]
Вики пишет, что в 78-м, в литературе встречается и 79-й.

[QUOTE=Seraphymm;497200]"...Требуется увеличить осевую нагрузку, число ведущих осей."[/QUOTE]
...или расчётный коэффициент сцепления.

[QUOTE]"Избыточной" мощность секции грузового локомотива становится тогда, когда она не соответствует сцепному весу. Как следствие, она недоиспользуется при низких скоростях. Пассажирские ходят с более высокими скоростями и водят меньшие веса, поэтому на них ставят дизели с большей установочной мощностью (плюс - затраты мощности на привод доп. генератора для отопления состава).
А у грузовых повышать установочную мощность дизеля (на секцию) больше 3500 л. с. на шестиосную секцию нет смысла. Или требуется увеличить осевую нагрузку, число ведущих осей. Поэтому мощность грузовых тепловозов увеличивают числом секций. [/QUOTE]
Если сравнить по мощности на ободе колес электровоз и тепловоз, то электровоз (например ЧС2Т, не говоря уже о ЧС6) получается примерно равным мощностям двух секций тепловоза. Но мне знакомы лишь два случая тяги пассажирского поезда двумя секциями. Первый это когда подорвали НЭ. И второй случай это поезд Сибелиус (которого заменил Аллегро) который от Выборга от границы тащил 2М62. При чем дымили обе секции. В остальных случаях, если нет односекционного тепловоза, вместо него ставят половинку двухсекицонного. И если поезд пассажирский и следует без остановок, это вовсе не означает что едет со скоростью 100 км/ч. Как правило (направление Питер-Москва не берем) скорость на перегоне составляет 60-80 км/ч (например отрезок Бологое - Ярославль, там конечно 1/2 2ТЭ10у раскочегаривает 15 пассажирских вагонов до 90 км/ч, но это исключение, в основном скорость между станциями составляет 70-80 км/ч). Например на участке Горячий Ключ-Адлер, максимальная скорость 80 км/ч. Но ранее таскал ВЛ-10, а теперь 2ЭС4К. Ну разве выгодно таскать 15 вагонов со скоростью 75-78 км/ч 2ЭС4К? Пускай с кондеями!
[QUOTE]Вики пишет, что в 78-м, в литературе встречается и 79-й.[/QUOTE] А первый 116 в каком году появился?

[QUOTE=сандро;497216]"Если сравнить по мощности на ободе колес электровоз и тепловоз, то электровоз... получается примерно равным мощностям двух секций тепловоза."[/QUOTE]
Строго говоря, мощности нужно измерить при одной и той же скорости. При разных скоростях разными будут и соотношения мощностей.
[QUOTE=сандро;497216]"Но мне знакомы лишь два случая тяги пассажирского поезда двумя секциями."[/QUOTE]
А мне в наши дни [B]одна[/B] секция грузового тепловоза попадается только с пригородными... :confused:
[QUOTE=сандро;497216]"...Если нет односекционного тепловоза, вместо него ставят половинку двухсекицонного."[/QUOTE]
Именно так водили пассажирские в 1950-1980-е годы. Теперь сплошь и рядом ПДС ведёт двухсекционный тепловоз.
[QUOTE=сандро;497216]"Ну разве выгодно таскать 15 вагонов со скоростью 75-78 км/ч 2ЭС4К? Пускай с кондеями!"[/QUOTE]
Если ПДС идёт только по электрифицированной линии - электрическую цепь ПДС лучше запитать от КС через преобразователь электровоза. При этом мощность на кондиционеры не отбирается у ТЭДов.

[QUOTE]А мне в наши дни одна секция грузового тепловоза попадается только с пригородными...[/QUOTE]Не правда. Поезд дальнего следования. Санкт-Петербург - Ярославль. Я сам в мае видел, как в Бологом половинка 2ТЭ10Ут подцепилась. 15 вагонов тащила.
[QUOTE]Строго говоря, мощности нужно измерить при одной и той же скорости. При разных скоростях разными будут и соотношения мощностей.[/QUOTE] Все равно 2ЭСК4 на много мощнее 2ТЭ10. И никто не скулит, что мощность недоиспользуется.

[QUOTE=сандро;497221]...
Все равно 2ЭСК4 на много мощнее 2ТЭ10. И никто не скулит, что мощность недоиспользуется.[/QUOTE]
Ферарри тоже намного мощнее трактора "Беларусь", однако трактор может утащить больше телег с картошкой...
:)

[QUOTE=сандро;497195]Зато очень выгодно выполнять пригородные перевозки 1 локомотив и 1-2 вагона.[/QUOTE]Не выгодно. Иначе зачем закупаются РА2 и прочие дизель-поезда?