[QUOTE=Seraphymm;341086]
Решение о приёме на станцию могло быть принято, если бы машинист успел связаться с ДСП и гарантировал свою остановку на ПО-пути.
[/QUOTE]
А что мешало врубить экстренное и связаться, если ясно, что сплотка идет на красный? Это естественные действия механика вообще-то.

Перед тем как просить открыть входной требовалось убедиться в эффективности экстренного торможения и оценить скорость при въезде на станцию.
А если пневмотормоз тоже не сработал бы - что тогда?? Поезд прошёл бы станцию, вылетел на прилегающий однопутный перегон и убил там кого то в лоб.

Допустим, машинист вышел на связь уже перед самым входным... Но приготовление маршрута занимает не менее нескольких десятков секунд. Вряд ли ДСП успела бы...

Короче: претензия к тому, кто назвал этот х...в тупичок "улавливающим" и ввёл тем самым в заблуждение изучающего ТРА машиниста :mad: Он-то смело ехал туда, т. к. улавливающий тупик обязан предотвратить крушение при въезде на скорости 160 км/ч, если таковая разрешена на перегоне! :mad:

[QUOTE=Seraphymm;341206]
А если пневмотормоз тоже не сработал бы - что тогда?? [/QUOTE]
А с какого бодуна? Его же должны были опробовать перед заездами.

А если не работает - доложить диспетчеру, что сплотка неуправляема и крутить ручники на обоих локах и в вагоне

[B]Seraphymm[/B], позволю себе предположить, что вы заблуждаетесь, немного. Что там за тупик, и каковы последствия заезда в него представлял себе каждый сотрудник, задействованный на испытаниях. Испытания проводились не первый день, поездка была тоже не первой в тот день. Визуально все (и машинисты электровозов) видели тот тупик, представляли, что он есть из себя.
А претензия тут разве что к тому, кто санкционировал проведение испытаний на данном участке, и условия этих испытаний, вследствие которых стала возможна сложившаяся ситуация.
Испытания на то и называются испытаниями, что в ходе их проведения могут случаться нештатные ситуации, и пусть даже лучше случаются, но их причины будут выявлены и устранены. Только никто не позаботился о том, чтобы обеспечить минимальный ущерб при возникновении нештатной ситуации в ходе испытаний. А это говорит о чем? О том, что в той или иной мере испытания (как и многие другие мероприятия ОАО РЖД) являются [U]фикцией[/U]. Почти преступлением. Проводятся для отчета о том, что "всё что положено - сделали", достигнуты ли реальные цели мероприятий никого не волнует.

P.S. А "на пальцах" достаточно верно объяснил уважаемый [B]ceramica[/B] в своем [URL="http://www.trainsim.ru/forum/showpost.php?p=340912&postcount=30"]посте #30[/URL]

P.P.S. IMHOеслишто.

[QUOTE=Mr. Angelo;341216]Что там за тупик, и каковы последствия заезда в него представлял себе каждый сотрудник, задействованный на испытаниях... Визуально все (и машинисты электровозов) видели тот тупик, представляли, что он есть из себя.[/QUOTE]
Возможно, Вы и правы, но... Это - беллетристика. Если в ТРА обозначено "улавливающий" - значит, он таковым и должен являться. Существует теория расчёта улавливающего тупика, где его длина и возвышение определяются исходя из макс. скорости входа в этот тупик. При 45 км/ч крушения в нём произойти не должно.

А по документам выходит так, что машиниста обманули.

Господа, Вам не кажется что дело не типе тупика?
На мой взгляд, трагедия в самопроизвольном разборе схемы электрического тормоза. Немного настораживает отсутствие электрического тормоза у ЭП10, очень бы хотелось узнать у людей, работающих последнее время на этой машине - часто ли бывали случаи отказа реостатного тормоза/рекуперации? Опять же, насколько я понял тему "Приветствуем, ЭП20" испытания электрического тормоза производились, и при чем довольно успешно на кольце. Всякое бывает, конечно, но чтобы сразу у двух электровозов отказ...
Входной сигнал на разрешающее показание дежурная в любом случае не могла перевести. Перегон закрыт.

[b]Im-Ho-Tep, Angelo и Алексей,[/b] никто с Вами не спорит...

IMHO, первый насущный вопрос в том, что кому писать в объяснительных? РЖД всю вину за ущерб на работяг будет валить. А их задача в данной ситуации аргументированно доказать, что для обеспечения БД при испытаниях со стороны Дороги не сделано то-то и то-то:
[quote]"Только никто не позаботился о том, чтобы обеспечить минимальный ущерб при возникновении нештатной ситуации в ходе испытаний. А это говорит о чем? О том, что в той или иной мере испытания (как и многие другие мероприятия ОАО РЖД) являются фикцией. Почти преступлением. Проводятся для отчета о том, что "всё что положено - сделали", достигнуты ли реальные цели мероприятий никого не волнует."[/quote]
Вот я и обдумываю вслух линию защиты...

Ни какой новой информации нет по поводу повреждений и дальнейшей судьбе ЭП10 и ЭП20.

[QUOTE=Mr. Angelo;341216]
А претензия тут разве что к тому, кто санкционировал проведение испытаний на данном участке, и условия этих испытаний, вследствие которых стала возможна сложившаяся ситуация.
[/QUOTE]
Если это скоростной полигон Белореченская-Майкоп, то там лет сорок испытывают, и никто в тупик не влетал.

[QUOTE]Испытания на то и называются испытаниями, что в ходе их проведения могут случаться нештатные ситуации, [/QUOTE]
А при чем тут испытания?
Отказ ЭДТ может случится и при следовании серийного электровоза с пассажирским поездом. Эту ситуацию должны предвидеть все.

[QUOTE=Seraphymm;341230]
Вот я и обдумываю вслух линию защиты...[/QUOTE]
Длина блок-участка соответствует разрешенной скорости на участке? И если да, то на ком вина за проезд запрещающего?

Пожалуйста, уточните о чём речь: АБ или ПАБ?

Речь о ПАБ.
[QUOTE]Длина блок-участка[/QUOTE]точнее участка между предупредительным и входным.

Дежурная по станции в объяснении напишет типа: "Стрелка с перегона была направлена в тупик (при закрытом входном светофоре) для предотвращения входа на станцию неуправляемого ПС на период окна для скоростных испытаний". Как и предусмотрено ПТЭ. Точка. Железная логика.

Вопросы к машинисту.
Должен ли он был, убедившись в невозможности своевременной остановки и оценив скорость проследования входного светофора, запросить ДСП сделать маршрут для приёма на станцию?

Если тормоза вообще бездействовали - тогда нет, т. к. существовала угроза тому, кто находится на станции и следующем за ней перегоне.

Если он ехал в [b]улавливающий[/b] тупик (или кольцо) - тогда тоже нет, т. к. улавливающее сооружение обязано сохранить попавший в него ПС.

А вот если было торможение, ожидалась небольшая скорость проезда закрытого входного св., а тупик-то был не "улавливающим", а [S]фейковым[/S] всего лишь предохранительным - тогда [b]да![/b] Перевод стрелки на станцию с последующей остановкой на ПО пути предотвратил бы крушение.

Вот где выявляется разница между двумя типами тупиков. И машиниста обязаны были поставить в известность о характеристиках тупика. А за факт проезда красного, он, конечно отвечает :(

А в каких случаях вместо улавливающего тупика ставится сбрасывающая стрелка? И не были ли бы в этом случае локомотивы целее после схода?

Сбрасывающая стрелка улавливающий тупик не заменяет. Она предотвращает лишь уход стоящего подвижного состава (напр., вследствие истощения пневмотормозов).

А сход на сбрасывающей стрелке при 45 км/ч повлёк бы выход из габарита и соударение с напольными сооружениями. Лучше уж через тупиковую призму - в кювет...

[QUOTE=Seraphymm;341238]Пожалуйста, уточните о чём речь: АБ или ПАБ?[/QUOTE]
Длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути для максимальной реализуемой скорости.