[QUOTE=Слесарь;199005]Вот как раз неверно. Ток в ОВ не упадёт, вдвое возрастёт ток якоря, а в ОВ останется таким же, каким и был. В дальнейшем, при возрастании скорости, токи будут падать.[/QUOTE]Да-да, согласен. Я не учел возрастание тока якоря. :o

[QUOTE]Евгению: КПД двигателя в режиме ОВ ниже. Сопротивление в цепи ТЭД - оно что, КПД повышает?[/QUOTE]
Нет! Просто на ослабленном поле ТЭД развивает мааксимальное КПД. Проверенно. В одну и туже сторону сначала ехал почти бз шунтирования, разгонялся плавно. А в другой раз -максимально ослаблял поле. В итоге сжёг меньше чем при первом варианте. Но в этом случае большие реакции у сцепок - поезд весь дргался как женщина в постеле.

[QUOTE=Mr. Angelo;198957]Хочим. Можно в отдельную тему, если тут оффтоп.[/QUOTE]

Собственно, я как-то уже упоминал такое... Дело, в общем-то, обычное.

Любой ПС с ТЭД постоянного тока может войти в режим генератора с последовательным возбуждением, если будет замкнута по какой-то причине цепь якоря (собрана силовая схема, "земля" в силовой цепи электровоза или электропоезда, неправильно собранные кабели в силовой схеме), и ПС будут тащить в том же направлении, в каком он ехал до того (это необходимо для того, чтобы остаточный магнитный поток полюсов не размагнитился тут от генераторного ражима).

Когда я работал на ПТО МВС, мы часто делали манёвры с электропоездами, выцепляя-вцепляя по различным причинам вагоны. Так вот во время манёвров тепловозом или электровозом очень хорошо видно, где что не так: вагон тянут в одну сторону, а одна или две КП из четырёх или стоят, или вообще в обратную сторону вращаются. А тепловоз впереди надрывается - тяжело ему, да и выбега нет... Обычно это из-за неправильно подцепленных кабелей ТЭД было.

А если пересылаешь вагоны в холодном, особенно из-за пробитых ТЭД, обязательно закладываешь изоляцию под силовые контакты реверсора и под контакторы ТП6, ТП9 тормозного переключателя (если на ЭР2Т), тем самым разъединяя якоря и ОВ ТЭД.

В обкатке тепловоза ТЭМ2, отправляемого на АТРЗ (с подменёнными ТЭД), как-то сильно нагрелись 2 из 6-ти ТЭДов. Кабели, которые соединяют ТЭД в тележке, соединять не стали, а просто подвесили их на шпильки клиц. На кабелях загорелась изоляция, а до самих ТЭД было не дотронуться - рука не терпела. Это всего за полчаса поездки со скоростью около 60 км/ч (а больше ведущий тепловоз не мог разогнаться - "электрическое торможение" мешало).

Ещё один случай.
Зачинял я как-то поездной контактор на ТО-2. Чтобы освободить стойло, мой тепловоз решили отбросить. Я уже контактор дособирал, только вентиль осталось подцепить, и случайно в движении задел якорь вентиля, тут же его отпустив. Поездной рванул такую дугу, что у меня зайчики запрыгали в глазах, и тепловоз как на стенку наехал. А скорость -то километров, может, 5-7 была...

[QUOTE]Когда я работал на ПТО МВС, мы часто делали манёвры с электропоездами, выцепляя-вцепляя по различным причинам вагоны. Так вот во время манёвров тепловозом или электровозом очень хорошо видно, где что не так: вагон тянут в одну сторону, а одна или две КП из четырёх или стоят, или вообще в обратную сторону вращаются. А тепловоз впереди надрывается - тяжело ему, да и выбега нет... Обычно это из-за неправильно подцепленных кабелей ТЭД было[/QUOTE]

Живой пример. Когда к нам на балтику, когда там работал, пришла ЭР2Р-7083 с завода, то при попытке тронуться било БВ на одном вагоне. Посмотрели -оказалось эти олени с ОЭВРЗ включили крестом тележки, и одна тележка пытается ехать вперёд, а другая - назад.

[QUOTE]А если пересылаешь вагоны в холодном, особенно из-за пробитых ТЭД, обязательно закладываешь изоляцию под силовые контакты реверсора и под контакторы ТП6, ТП9 тормозного переключателя (если на ЭР2Т), тем самым разъединяя якоря и ОВ ТЭД.[/QUOTE]

А зачем под ТП? Ненадо :). Под В2 и В4 подложил на реверсореи всё, ОВ подвешаны в воздух :).

[QUOTE=Evgenyi;199009]Нет! Просто на ослабленном поле ТЭД развивает мааксимальное КПД. Проверенно. В одну и туже сторону сначала ехал почти бз шунтирования, разгонялся плавно. А в другой раз -максимально ослаблял поле. В итоге сжёг меньше чем при первом варианте. [/QUOTE]

Ойген, КПД ТЭД в режиме ОВ ниже, чем при ПВ.

Экономить на электропоезде постоянного тока можно только при пуске, дольше разгоняясь на позициях ослабления поля. Но это сравнение затянутого реостатного пуска и разгона на шунтах. Некорректно. Мы же говорим о режимах ТЭД...

Ваша практика тут неприменима. Вернее, ограниченно применима. Секции - это настолько частный случай...

[QUOTE=Evgenyi;199011]А зачем под ТП? Ненадо :). Под В2 и В4 подложил на реверсореи всё, ОВ подвешаны в воздух :).[/QUOTE]

ТП9 отключает цепь якорей ТЭД через обратные диоды, ТП6 - самый ближний к якорям, т.е. отрубает наибольшую часть цепи.

[QUOTE=Слесарь]Это как?

То есть, простым набором и тут же сбросом ступени ОВ я увеличиваю мощность электровоза? А если ещё раз набрать и сбросить?[/QUOTE]
Не, не так. ВЛ10, скорость 40, 27-я позиция, ПВ, тяга 10т, ток 180А (все цифры примерно). Решили ускорится - ставим ОВ2 (55%), получаем: Iя 330А, тяга 17т. Вдруг передумали:) . Сбросили ОВ, перешли на П соединение, набрали 31ую, теперь: ПВ, общий ток 330А, тяга 24т. Примерно так.
[QUOTE=Слесарь]Потому что понятие ЭДС вращения ключевое для понимания принципа работы электрической машины постоянного тока. И бороться с ней не надо...:) [/QUOTE]
Я имел ввиду противо-ЭДС в конкретном случае. Что касается объяснения снижния мощности ТЭДов с ростом оборотов, то понятно. Но в случае с ослаблением поля, мне кажется, это понятия вносит лишь путаницу: на ОВ "повесили" шунт - ура-а! - снизили противо-ЭДС, да, но потребляемый ток возрос, КПД снизилось - какая выгода? Вот если противо-ЭДС просто снизилась бы:) , тогда другое дело:) .
[QUOTE=Evgenyi] Проверенно. В одну и туже сторону сначала ехал почти бз шунтирования, разгонялся плавно. А в другой раз -максимально ослаблял поле. В итоге сжёг меньше чем при первом варианте. Но в этом случае большие реакции у сцепок - поезд весь дргался как женщина в постеле.
[/QUOTE]
Применение позиций ОВ на локомотиве, позволяет экономить электроэнергию вот по какой причине: разгон с ослаблением поля, позволяет в дальнейшем переходить с соединения С на СП и с СП на П с минимальным временем работы на пусковых резисторах, которые жгут энергию будь здоров (~25%).

[QUOTE=ПИОНЕР;199093]Вдруг передумали:) . Сбросили ОВ, перешли на П соединение...[/QUOTE]

Дык, ёптыть...:eek: Слона-то я и не приметил!:)

Так ведь перейдя на другое соединение, мы вдвое повысили напряжение на ТЭД! Как же можно сравнивать?

[QUOTE=ПИОНЕР;199093] Вот если противо-ЭДС просто снизилась бы:) , тогда другое дело:) .[/QUOTE]Просто снизить противоЭДС можно. Например, применением независимого возбуждения с плавным регулированием.

[QUOTE=Слесарь]Так ведь перейдя на другое соединение, мы вдвое повысили напряжение на ТЭД! Как же можно сравнивать?[/QUOTE]
Но условие то выполнили:) , по другому всё равно никак:) .
[QUOTE=alexcat]Просто снизить противоЭДС можно. Например, применением независимого возбуждения с плавным регулированием.[/QUOTE]
Но это совсем другая история. Ну ладно. Плавно увеличиваем напряжение обмотки возбуждения - мощность плавно увеличивается.Хорошо. Обороты ТЭДов растут и противо-ЭДС увеличивается. Что делаем дальше? Или ток якоря тоже отдельно плавно регулируется?

Это и есть ВЛ12. Дорого.

[QUOTE=ПИОНЕР;199116]Плавно увеличиваем напряжение обмотки возбуждения - мощность плавно увеличивается.Хорошо. Обороты ТЭДов растут и противо-ЭДС увеличивается. Что делаем дальше? Или ток якоря тоже отдельно плавно регулируется?[/QUOTE]Я вижу процесс несколько иначе. Ток якоря также регулируется, например, импульсным регулятором. При пуске поле максимальное, по мере разгона напряжение на якоре увеличиваем, а ток обмотки возбуждения уменьшаем с целью приблизить механическую характеристику нашего двигателя к характеристике двигателя с последовательным возбуждения.

[QUOTE=alexcat]Я вижу процесс несколько иначе. Ток якоря также регулируется, например, импульсным регулятором. При пуске поле максимальное, по мере разгона напряжение на якоре увеличиваем, а ток обмотки возбуждения уменьшаем с целью приблизить механическую характеристику нашего двигателя к характеристике двигателя с последовательным возбуждения.[/QUOTE]
Да, при таком раскладе, конечно, можно добиться оптимальной работы режимов ТЭДов. А ещё немного "поколдовав" над схемой, приладить асинхронники.:cool:

[QUOTE]Контактор 63 - реверс двигателя?[/QUOTE]
063 — реверсор передней тележки, 064 — задней. Они кулачковые
[QUOTE]мааксимальное КПД[/QUOTE]
КПД — коэффициент, слово мужского рода. «Максимальный КПД»
[QUOTE]Проверенно[/QUOTE]
С одной «Н»
[QUOTE]с минимальным временем работы на пусковых резисторах, которые жгут энергию будь здоров (~25%)[/QUOTE]
Никогда не верил, что на них столько горит. За разгон — может быть, а за всю поездку — никоим образом
[QUOTE]Это и есть ВЛ12. Дорого[/QUOTE]
Сейчас это уже есть 2ЭС6 и инвалид 2ЭС4К

[QUOTE=Vivan755]Никогда не верил, что на них столько горит. За разгон — может быть, а за всю поездку — никоим образом[/QUOTE]
Нет, ну конечно же перед выходом на ходовую. Кстати, наверное прикинуть расход не сложно.
[QUOTE]Сейчас это уже есть 2ЭС6 и инвалид 2ЭС4К[/QUOTE]
Неужели как на 12ом, всё раздельно и плавно регулируется?