В целом, всё больше и тяжелее, чем на автомобилях и, соответственно, требует больше усилий для перемещения, а применение грузоподъёмных машин делает работу опаснее. Для примера приведу массу некоторых узлов и агрегатов, которые часто приходится снимать и перетаскивать с места на место (применительно к ТЭМ2):
- компрессор КТ6 - 650 кг;
- двухмашинный агрегат (ДА) - 400 кг;
- привод ДА - 80 кг;
- блок ТНВД - 450 кг;
- турбокомпрессор ТК-30 - 460 кг;
- поршень - 47 кг;
- шатун - 109 кг;
- редуктор ГВХ - 300 кг;
- секция холодильника - 50 кг.
Это и многое другое снимается кран-балкой и на тележке пердячим паром везётся по цехам для ремонта, т.к. электрический погрузчик по нашему депо проехать не может (вместо тележки приходится толкать погрузчик)...

[QUOTE=Слесарь;84739].. У нас тогда нормальных гайковёртов не было. В сумме 48 гаек тянут с 1.5-метровой трубой 3 человека, упираясь изо всех сил, плюс 1 переставляет ключ. К концу этой работы ручонки дрожат и отваливаются.[/QUOTE]
Т.е. момент "на глазок" получается?

Вот вопрос такой: что означает выражение "работа лок. бригады на прогреве"?

[QUOTE=mario713;84748]Т.е. момент "на глазок" получается?[/QUOTE]

Теоретически, надо заворачивать по рискам на гайках, но на самом деле - чем сильнее, тем лучше, меньше вероятность пробоя. Крышки Д50 массивные (190 кг), на их надёжности перетяжка не сказывается. Кроме того, я, пыхтя, ещё и риски буду выглядывать? Кстати, шатунные болты тоже с рисками, но никто по ним не тянет шатуны. На Д49 есть специальный динамометрический ключ. Если там тянуть до упора, и без того слабая (часто образуются трещины) крышка будет чрезмерно нагружена и выйдет из строя быстрее. Д49 вообще строже к обслуживанию и ремонту и, на мой взгляд, не совсем удачно спроектирован. Интересно, каким был Д70?

[QUOTE=Raskolnikov;84776]Вот вопрос такой: что означает выражение "работа лок. бригады на прогреве"?[/QUOTE]

Например, в депо стоит много невостребованных локомотивов. Они могут стоять сутками, но в то же время должны быть готовы пойти в работу, или они ждут очереди на ремонт. Летом они могут стоять и заглушенными, но зимой и тепловозы, и электровозы (не все) стоят на так называемом горячем отстое. У электровозов подняты рога и вентиляторы гоняют на малой скорости воздух сквозь тяговые, чтобы туда ничего не летело, печки в кабинах включены, чтобы принимающая бригада не ползала по заиндевевшей машине. Тепловозы молотят на холостых, чтобы не замёрзла система охлаждения. Это вредно для дизелей, но лучше, чем размороженный блок цилиндров (режим прогрева, рекомендованный заводом-изготовителем, никто не соблюдает из-за повышенного расхода топлива).
Так вот, за всей этой техникой надобен присмотр. Бригада при депо часто загружена манёврами и не имеет возможности прыгать с тепловоза на тепловоз, чтобы убедиться, что всё нормально. Поэтому часто назначают помощника или машиниста на прогрев, чтобы он этим занимался. Он, конечно, не дурак, и обычно спит в одном из тепловозов, наплевав на все остальные.
Ещё вариант - на отдалённой станции маневровый работает только днём, а ночью стоит. Или "машка" с путейцами. Туда на ночь посылают помощника на прогрев, чтобы он присмотрел за машиной. А утром придёт бригада, которая будет на ней работать.
Можно, в принципе, электровоз (а летом и тепловоз) оставить и на холодном отстое - время, к примеру, кончилось, закрепил, рога опустил (дизель заглушил), запер, ключики дежурной по станции отдал и ушёл.

[QUOTE=Слесарь;84800]Например, в депо стоит много невостребованных локомотивов. Они могут стоять сутками, но в то же время должны быть готовы пойти в работу, или они ждут очереди на ремонт. Летом они могут стоять и заглушенными, но зимой и тепловозы, и электровозы (не все) стоят на так называемом горячем отстое. [/QUOTE]
Получается, что у тепловозов, как у вездеходов на севере, дизеля с осени по весну молотят практически не переставая? Не проще ли сделать тёплые "стойла", оборудовав их простейшими внешними системами поддержания локомотивов? Чего машинам впустую ресурс растрачивать...
А ключи от локомотивов все разные, как для авто?

[QUOTE=Peterbilt;84807]Получается, что у тепловозов, как у вездеходов на севере, дизеля с осени по весну молотят практически не переставая? Не проще ли сделать тёплые "стойла", оборудовав их простейшими внешними системами поддержания локомотивов? Чего машинам впустую ресурс растрачивать...
А ключи от локомотивов все разные, как для авто?[/QUOTE]

Если тепловоз исправный, да.
Насчёт стойл. Тепловоз должен работать, а не стоять в депо. То, что они стоят - недоработка других служб.
Стойла в депо для ремонта, а не для отстоя. И неизвестно, что дешевле - обогревать депо вместе с тепловозами или отдельно тепловозы.
Это проблема серьёзная, над ней давно думают. Повод - экономия топлива. Например, на тепловозах ТЭМ3 и ЧМЭ3Т были ТЭНы в водяной системе, чтобы, не запуская дизель, греть тепловоз от внешнего источника. У американцев на тепловозах осушаемые холодильники - так называемый "гриб" на заднем капоте. После остановки дизеля вода сливается с холодильника, и дизель дольше остывает. Примерно с 1995 г на новых американских тепловозах применяют антифризы в системе охлаждения. Для нас это по ряду причин неприемлемо...
Да и ресурс тепловозного дизеля составляет десятки тысяч часов.... Чаво его беречь-та?...

Личины и ключи на всей железной дороге одинаковые - трёхгранка, квадрат, бородка. Одно время на локомотивы вешали навесные замки, ключи сдавали дежурному по депо вместе с реверсивкой... Сейчас на некоторых сериях и реверсивок-то нет...

Смотрел тут в очередной раз "Поезд вне расписания" и возник у меня вопрос.

А как быть, если в бригаде в пути кому-то поплохело? Не так, как в кино, что брык - и упал, а, скажем, давление скакнуло так, что черепушка раскалывается. Или сердце прихватило. Или радикулит жестокий, что не распрямиться. Короче - жив, в сознании, но управлять не может или может, но через "не могу".

Как поступают в реальной жизни? Тянут до первой ближайшей станции? Тянут до станции, где есть пункт медпомощи? Тянут до станции, где есть депо или оборотный пункт?

С машинистом, я надеюсь, проще - тормозят на первой станции, ждут медпомощь и (при необходимости, как медицина скажет) подмену. А с помошником как? Если медработник скажет "снимать, ехать не может" - машинист без ТЧМП не может дальше ехать, или может если допуск "в одно лицо" имеет? (или как он там называется). Или укол в задницу и тяни до дома?

И часто ли так бывает?

на вид ниже 30 по по С.
[img]http://i069.radikal.ru/0904/d3/b66b02679dcc.jpg[/img]

[QUOTE=Сибиряк;84838]на вид ниже 30 по по С.
[/QUOTE]

все 50 ИМХО

[QUOTE=Yolkin;84827]Смотрел тут в очередной раз "Поезд вне расписания" и возник у меня вопрос.

А как быть, если в бригаде в пути кому-то поплохело? Не так, как в кино, что брык - и упал, а, скажем, давление скакнуло так, что черепушка раскалывается. Или сердце прихватило. Или радикулит жестокий, что не распрямиться. Короче - жив, в сознании, но управлять не может или может, но через "не могу".

Как поступают в реальной жизни? Тянут до первой ближайшей станции? Тянут до станции, где есть пункт медпомощи? Тянут до станции, где есть депо или оборотный пункт?

С машинистом, я надеюсь, проще - тормозят на первой станции, ждут медпомощь и (при необходимости, как медицина скажет) подмену. А с помошником как? Если медработник скажет "снимать, ехать не может" - машинист без ТЧМП не может дальше ехать, или может если допуск "в одно лицо" имеет? (или как он там называется). Или укол в задницу и тяни до дома?

И часто ли так бывает?[/QUOTE]

Я, например, не слышал. У нас было, машинист умер на электровозе, выехав под поезд... Может, Полковник что подскажет, он наверняка все инструкции знает.
А насчёт фильма - сейчас мне не очень интересно его смотреть. Всякая ерунда в глаза бросается.

[QUOTE=Даниэль;84877]все 50 ИМХО[/QUOTE]
возможно :) Эт. ст.Инта. Ясн. дело, что в подобных погодных условиях электротяга исключена ) Вот на Якутск ветку строят где там точно эти самые -50 если не ниже, хотя в тех краях и все -70 в Оймяконе наблюдались )

[QUOTE=Сибиряк;84886]возможно :) Эт. ст.Инта. Ясн. дело, что в подобных погодных условиях электротяга исключена[/QUOTE]

А мне не ясно... Почему? ЧМЭ3, например, не сильно морозостойкий тепловоз...

Почему электротяга на холоде пасует?
Это из-за самих электровозов, или из-за их питания? КС там, тяговые подстанции и пр.
[I][COLOR="Gray"]Интересно, что будет, если в трансформаторе масло замёрзнет.[/COLOR][/I]

[QUOTE=Peterbilt;84909]Это из-за самих электровозов, или из-за их питания? КС там, тяговые подстанции и пр. [/QUOTE]
Рога передние надо будет поднимать вроде, чтоб он счищал олединение на проводе, а задний старался лучше принимать ток. И кажд. день эт делать не будешь. Из-за эт вроде.