[QUOTE=Colonel_Abel;353399]Обосрались то от незнания машины, а не от того, что движок спалили.:cool:[/QUOTE]

Дело не в незнании, а в неудачной модернизации схемы. ЧС7 же ездят, хотя их тоже поначалу не знали...

Да банально никто не знал схемы, конструкцию ЧС2к. Про устранение неисправностей вообще молчу. Никто не научил, а самим тыкаться смысла нет, еще больше паровоз спалишь. Еще и плюс МПСУ, с которой впервые приходилось общаться. Это сейчас с ЭП2к более-менее натыкались, а пять лет толком все ноль. Вот и вставали на перегонах. Раз-второй-третий - и вернули какандеры домой в Курскую. Проще обкатать на надежном ЧС2т, похожую по управлению на ЧС7, тульских парней, чем разбираться всем депо с компьютером на ЧС2к.

[QUOTE=Алексей;353620] Проще обкатать на надежном ЧС2т, похожую по управлению на ЧС7, тульских парней, чем разбираться всем депо с компьютером на ЧС2к.[/QUOTE]
Ща Полковник за такие высказывания моргала вырвет :rofl:.

Кстати, у меня вопрос: кто всё-таки едет на семёрках до Питера? Октябрята? Туляки? Или всеядные из ТЧ-1?

ЧС2к и ЧС2К это один и тот же электровоз или строчное-прописное К отличает просто прошедший КР и прошедший модернизацию на НЭРЗ?

[QUOTE=Denis;353656]Ща Полковник за такие высказывания моргала вырвет :rofl:.
[/QUOTE]

Это я раньше был огонь, теперь потух, но дым еще идет, иногда. (с) А. Райкин. :o Просто и для многих наших наличие МСУЛ на локомотиве было очень большим новшеством и тем, кто компьютеры вообще не знает, было тяжело эту машину осваивать. Мне было легче, так как персоналки начал осваивать в 1991 году, ЕС1840, 640 кб памяти и два дисковода по 360/720 кб, ДОС 3.30. А первая персоналка дома появилась в 1993 году. 386SX 16 Мгц, 1 мб ОЗУ и НDD на 40 МБ. Ну и желание, у кого его нет не освоит даже простейший ВЛ22м.

[QUOTE=FduchRU;353657]ЧС2к и ЧС2К это один и тот же электровоз или строчное-прописное К отличает просто прошедший КР и прошедший модернизацию на НЭРЗ?[/QUOTE]

Один и тот же, просто по разному пишут.

[QUOTE=FduchRU;353657]... на НЭРЗ?[/QUOTE]
На ЯЭРЗ.

[QUOTE=Colonel_Abel;353659] Ну и желание, у кого его нет не освоит даже простейший ВЛ22м.[/QUOTE]
Вот и я про тоже. Но к сожалению, у нас зачастую готовы засрать всё новое, вместо того, чтобы изучить это новое. Потому что оно "непонятное". То ли дело "а вот раньше!"

У меня несколько вопросов по организации грузового движения на ЖД. И чтобы проще было их задавать, приведу сильно упрощенный пример. Допустим, есть хлебзавод в Туле, который производит пряники. Ему нужно доставить продукцию до своих покупателей, который находятся в Москве, Владимире, Нижнем Новгороде. Заключают договор с РЖД, те в свою очередь выделяют локомотив ВЛ10 и готовы 60 вагонов загрузить. ВОПРОС 1- Движение грузовых поездов регламентировано графиком подобно пассажирским или же зависит от конкретных заказов? Ок, загрузили 60 вагонов пряников, доехали до Москвы. Там 20 вагонов отцепили. А в Москве как раз нужно одной организации груз доставить во Владимир и Нижний. Грех не прицепить, по пути ведь. Контора платит. Едем дальше. Во Владимире нужно отгрузить пол вагона пряников. Да тут еще чувак груз заказывал, говорит всего то пару вагонов до Нижнего. Берем. Приезжаем в Нижний Новгород, все довольны, груз доставлен. Надо обратно в Тулу ехать, хлебзавод опять пряников навыпускал. Но не поражняком же ехать обратно. А заявок то и нет...Никому ниче в Тулу не надо, так по мелочи только до Москвы. ВОПРОС 2 - Бывают ли вообще такие ситуации, когда на обратно пути локомотив движется без состава или с небольшим количеством вагонов?

[QUOTE=Tonick;353687]Заключают договор с РЖД, те в свою очередь выделяют локомотив ВЛ10 и готовы 60 вагонов загрузить.[/QUOTE]
Это реалии РЖД теперь или фантазия?
В мое время организации, например, сахзаводу, по его заявке, со станции подавали столько-то крытых вагонов. Сахзавод (или хлебо - не суть) должен был своими силами (у нас был для этого маневровый и свои пути) загрузить крытые вагоны за определенное время. За простой вагонов МПС выкатывала штраф не детский. Мы загруженные вагоны осаживали на подъездной путь до светофора. Дальше эти вагоны шли в составе разных поездов до пунктов назначения, где такой же Леха на чмухе
принимал вагон(ы) с ближайшей станции и задача предприятия-получателя в заданное время разгрузить и подать порожняк на станцию.
итого схема выглядела так: предприятие заказывает количество вагонов - загружает вагоны - возвращает загруженные обратно МПСу - МПС по своим линиям в оговоренный срок доставляет товары с грузом получателю - получатель разгружает груз - вагоны порожние возвращаются в МПС и готовы быть выделены по другой заявке другому предприятию.
МПС думает и кубатурит как сделать так, что бы вагоны ходили порожние как можно меньше и ни когда не простаивали, ибо тонны-километры нужны.

ваш хлебозавод понятия не имеет какой локомотив везет вагоны с пряниками. Где-то переменное, где-то постоянное напряжение, где-то вообще дизели без этих электоутюгов. И директора хлебозавода ни как не колышет каким родом тяги его пряники доставят на базы. Его волнует срок.

В реальности же пряники с Тулы поедут сначала в Москву на склад. а потом поедут фурами на склады сетей гипермаркетов.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 11 минут[/color][/size]
[QUOTE=Ким Чен Ир;353661]На ЯЭРЗ.[/QUOTE]

Меня википедия обманула :) Там было сказано про НЭРЗ. а в статье про ЯЭРЗ как раз и указано что ЧС2 становится ЧС2К.

НЭРЗ тоже ЧС2 капиталил, но по-своему.

[QUOTE]Движение грузовых поездов регламентировано графиком подобно пассажирским или же зависит от конкретных заказов?[/QUOTE]от заказов. Кроме того, часто полная цепочка выглядит так:

п/предприятие грузит вагоны и оставляет на границе станции - маневровый забирает вагоны и цепляет к сборному поезду - сборный поезд прибывает на узловую станцию и переформировывается в транзитный - транзитный поезд прибывает в конечную узловую станцию и переформировывается в сборные - сборные оставляют вагоны на станциях и потом эти вагоны опять же оставляются на путях перед складом, склад должен своими локомотивами подать вагоны под разгрузку и разгрузить.

Ну ещё сейчас большая часть парка вагонов перешла к "грузовым компаниям" (типа этой - [url]http://www.pgkweb.ru/[/url] ), они выступают в роли посредников при подаче заявок.

Локомотив естественно никто не выделяет, так как по ходу следования они много раз меняются (обычно это происходит когда у локомотивной бригады подходит к концу рабочее время, либо когда меняется тип тяги - тепловозная/электрическая с постоянным током/электрическая с переменным током).

По поводу 60 вагонов - вы ж конечно не одновременно их будете загружать :) ?

[QUOTE]А в Москве как раз нужно одной организации груз доставить во Владимир и Нижний.[/QUOTE]как правило дорога (или грузовая компания) сама решает каким образом переформировывать составы. Влиять на это, вероятно, можно только дополнительными материальными расходами.

Что значит "двигаться по удалению"?
1. Как двигающемуся по удалению собирают маршрут?
2. Откуда он знает на каком удалении он едет?
3. Как ведет себя АБ и сигнализация?

[QUOTE] "двигаться по удалению"[/QUOTE]автомобильный термин аналогичного смысла - "сидеть на хвосте".

Никаких специфических особенностей ни первое ни второе не имеет. Разве что говорит что дистанция не очень большая (для поездов - 1-2 перегона).

Сидя на хвосте я руководствуюсь стопарями и габаритами передней машины и понятия не имею о происходящем перед ней. Но суть в том, что на машине у меня тормозной путь явно меньше видимости, а на поезде просто не сопоставимо больше.
А машинист как? Машинист всё равно едет по сигналам светофоров?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
Я вот о чем.
Может ли двигаюийся по удалению врезаться в оставленный на перегоне хвост при обрыве автосцепки или его остановит АБ?

В любом случае перед занятым блок-участком будет гореть красный.