Хорошо, а что насчёт прочности коленчатого вала при 20 цилиндрах? Ведь недаром же в таблице характеристик дизелей на сайте КЗ нету ни одного с таким числом «горшков», значит не выпускаются. Судовой движок мощностью 6000 л.с. имеет 16 цилиндров.

[url]http://kolomnadiesel.com/productions/diesel_engine/d49/behaviour/[/url]

Насколько я помню, у 20-цилиндрового дизеля оказался недостаточно жёсткий картер, а в 16-ти цилиндрах тогда такую мощность получить не удавалось, почему и начали проектировать 16ЧН32/32 для ТЭ126, но даже там этот дизель вызвал повышение нагрузки на ось выше проектных 25 тс.

Я не знаю, почему сейчас у Коломны это удалось.
Я был заочно высокого мнения о дизелях Д49, пока не столкнулся с их ремонтом. Сейчас я думаю, что эти дизеля по характеристикам натягивают на глобус, плюс качество сильно упало с советских времён.

офф... а я слышал что чн32/32 изначально был на 8000 лс и к моменту постановки на 126й его дефорсировали.
[QUOTE]Об этих тепловозах не расскажешь за пять минут. Для основательного рассказа нужно время его пока не много свободного. Но я обязательно это сделаю,ближе к лету. сейчас же забегая вперед скажу что 2ТЭ136 пришел из проекта ТЭ136. ТЭ136-0001 был создан как макетный образец. Слово макетный в конструкторской среде всегда воспринимается как создание образца в 1:1 который будет предназначен конструкционно только для научно-изыскательских испытаний и доводки,но не для серийного выпуска. Так как ТЭ136 по конструкции был односекционным но грузовым ,то конструкторы уже преследовали целью только отработку машины на секционную мощность 6000л.с.в секции с последующей,конечно же двухсекционной вариацией для грузовой службы в виде тепловоза мощностью 12000л.с. Так построенный тепловоз ознаменовал собой новое направление в политике мощностных рядов ВЗОРа,машину в 6000л.с. Часто можно слышать что ТЭ136-0001 был построен на базе тепловоза 2ТЭ121. Это далеко не так. Если посмотреть на конструкторскую документацию тепловоза ТЭ136 (его заводские рабочие чертежи) то становится очевидным очень малая степень применёнки (заимствования с других проектов) от тепловоза 2ТЭ121. Сказывается различие в их мощностях,нагрузках и габаритах внутреннего оборудования ,его вЕсов. Тепловоз ТЭ136-0001 проектировался и создавался по совершенно индивидуальной программе ,имевшей мало общего с программой тепловозов 2ТЭ121. Да и это видно,кузов другой по конструкции как таковой. Экипаж и его приемно-посадочные районы совершенно другие,кабины и ударно-тяговые приборы так же совершенно не относятся к тепловозу 2ТЭ121. Даже резинки отверстий по раме другой конфигурации,разные топливные баки,совершенно другие швеллеры каркаса кузова,расположения внутренних помещений. Конструкция кузова проходила испытания и совершенствовалась,то есть к моменту конца 80гг на основе научно-конструкторских и опытно-эксплуатационных наработок был фактически спроектирован новый кузов. большую работу в этом вопросе провели конструктор Шмулич ,и создатель,ведущий по тепловозу ТЭ136 Виталий Николаевич Чеглаков вместе со своим бюро,Наум Михайлович Найш который координировал многие важнейшие вопросы связанные с производством новой техники на ВЗОРе,по сей день это незаменимейший на заводе человек,который обладает знаниями и умеет ими пользоваться с огромным процентом эффективности. Приложили массу усилий талантливейшие испытатели завода в числе которых был Ефим Александрович Мельман и люди бывшие в его подчинении,занятые на испытаниях. Конструкция тепловоза пришла из глубины 60гг когда Взор прорисовывал машины такой мощности в довольно пёстрой вариабельности,но подойти к научным вратам в деле создания 6000х машин завод смог только к середине 70гг. В момент когда перспектива реального проекта и постройки макетного тепловоза мощностью 6000л.с.встала на заводе во весь рост наработки принял Виталий Николаевич Чеглаков и другие бывшие рядом с ним конструкторы,в тесном содружестве разных бюро ПКТИ (проектно-конструкторский и технологичесикий институт ВЗОР,оно же ЦКБ ВЗОР)ЦКБ завода,в закипевшей работе начали прорисовываться черты будущего тепловоза который все теперь знают как ТЭ136. Проектирование шло полным ходом,то есть бюро задействовались почти полностью в работах только над ТЭ136. машина пришла к рабочему проекту и началась постройка,много работ по постройке координировалось тов.Васильченко. Тепловоз ТЭ136 был уникальной машиной своего времени не только в СССР. Ничего подобного в мире не существовало (не принимать буквально,8 осные машины строили давно,речь идет о конструкции экипажа и многих подходов общего плана,таких как передача силы тяги и т.д.). Но поскольку работы велись по многим направлениям ,на заводе понимали что конструкция кузова после испытаний и доводки станет другой (потому как реально существующих аналогов мощностью 6000л.с.с.не было,а кузов на основе 2ТЭ121 не мог нести подобные нагрузки),так проектирование нового кузова для мощностного ряда,делавшееся на основе реального опыта испытаний и научных изысканий на ТЭ136-0001,0002 привело к тому, что к моменту постройки тепловоза 2ТЭ126-0001в 1987-88гг тепловоз 2ТЭ126 получил уже другой ,новый кузов. Так же была переработана и улучшена компоновка оборудования,тем более что тепловоз 2ТЭ126 проектировался под еще большую мощность ,под 8000л.с. (по документам и обоснованиям МПС СССР и ВНИТИ,такие тепловозы должны были быть востребованы в СССР к рубежам 2010-2030гг,и это настоящие обоснования с проектами и планами роста грузоперевозок на основе работ по планированию выполнявшихся институтами при правительстве и совмине). Однако механизмы выполнения этих планов к середине 80 гг. уже начали в корне меняться ,привычный механизм обеспечивавший существование СССР начал уходить ,давать сбои за сбоями. Было решено дефорсировать опытные Коломенские дизели с 8000л.с.до 6000.л.с и ко времени установки дизеля в тепловоз 2ТЭ126 он уже имел мощность 6000л.с. на дизельагрегат. Именно по причине мощности дизеля в 8000 л.с. ему была дана новая размерность и уменьшено в сравнении с дизелем ТЭ136 количество цилиндров,дизель получил наименование размерности 16ЧН32/32. Однако теперь дизель выдавал 6000л.с. и был установлен на опытном тепловозе 2ТЭ126,именно не на макетном ,а уже на опытном,так как конструкция его приняла вид предназначенный к серийному выпуску,поскольку был учтен весь опыт работ над тепловозом ТЭ136,зачинателем и родоначальником всего ряда мощностью 6000 л.с.с. Но к моменту постройки 2ТЭ126 и началу его испытаний (1989г) МПС и совмин пересмотрели политику создания машин секционной мощностью в 6000л.с. с дизелем такой размерности,высказав мнение и преждевременной нецелесообразности именно такой размерности .которая несла в себе потенциал мощи в 8000 л.с. Работы по 2ТЭ126 в 1990г были фактически заморожены . Но следуя плану и потребности даже в 90м году в машинах мощностью в 6000л.с./секции было решено строить тепловоз такой мощности но с дизелем обычной ,не новой,размерности. Так был построен в 1992 году тепловоз 2ТЭ136,за основу которого взято 98ми процентное применение чертежно-конструкторской документации с тепловоза 2ТЭ126 рабочего проекта ,по которому строили 2ТЭ126-0001,но при этом тепловоз 2ТЭ136-0001 секции а и б получили дизель обычной размерности с почти предельным по баллансировке и другим характеристикам от тепловоза ТЭ136-0001,не от0001 и 0002 разумеется,а вновь построеннные дизели ,такие же как на ТЭ136-0001 и 0002. Тепловоз 2ТЭ136-0001 был построен и начались испытания,тогда как при прохождении почти всех испытаний выяснилось что работы и по этому тепловозу будут остановлены. В тяжелые для завода года ,когда имела место огромная задолженность по зарплате,были проданы тепловозы ТЭ136-0001 и 0002,так же и тепловоз 2ТЭ136-0001 удалось продать. Просто ТЭ136-0001 и 0002 были проданы в 90м ,а 2ТЭ136-0001 а и б в 1994 году,тепловоз удалось продать в Российскую Федерацию в основном благодаря тому ,что в нем был дизель части которого были серийными и взаимозаменяемыми с другими дизелями Коломенского Тепловозостроительного Завода. Тепловоз же 2ТЭ126-0001 заглянул в будущее 2010-2030 годов, но уходящий, и вскоре ушедший СССР онулировал то ,что заглядывало в его будущее,это коснулось не только локомотивостроения ,но и машиностроения в целом,и военной сферы и медицины и образования,исчезали целые уникальные и подлинно научные (не всегда могущие за себя грубо постоять !!!!) ПЛАСТЫ нашего народного хозяйства. Можно спорить бесконечно 2ТЭ126,2ТЭ136,ТЭ136,2ТЭ121 хорошие или плохие? они нужны или не нужны? но это всё демагогия. Одно несомненно и ясно.по перспективным планам правительства и совмина в 2010-2030гг в СССР понадобятся тепловозы секционной мощностью 6000л.с.-8000л.с. и на основании этих планов ВЗОР получил задание на создание и постройку мощностного ряда таких тепловозов. Он эту задачу стараниями очень даже конкретных людей выполнил . Чеглаков,Найш,Филонов,Мельман,Грищенко,Майборода,Ренкунас и многие многие это и есть создатели конкретных машин. Огромнейшая заслуга в деле теоретизации и математики,механики и технологической политики в деле создания ТЭ136,2ТЭ126,2ТЭ136,2ТЭ121,4ТЭ130 принадлежит мощнейшему и интеллектуальнейшему Всесоюзному Научно-Исследовательскому Тепловозному Институту (ВНИТИ),который много лет своим превосходным коллективом помогал и сотрудничал с ВЗОРом. В анализе этих тепловозов и их проектов нельзя подходить с позиции: "Вот если бы СССР не развалился сейчас бы бегали бы трёх циферные их номера",тогда приходит на ум шутка о вторичных половых признаках бабушки и о её чудесном превращении в дедушку. Вопрос о машинах был задан мне. Моё личное мнение такое,- прошлого уже нет ,а будущее еще не наступило. Но если прошлого нет то оно по крайней мере было,и когда оно было ,то было выдано определенное и вполне конкретное задание,и выдано оно было не Мотей с дальних мельниц,а МПС, МТЭиТМ,Советом Министров Союза ССР на основании научного планирования на перспективный рост перевозок и повышения провозной способности. Колоссальнейшая работа проведена была. Многотысячный коллектив блестяще справился с поставленной задачей (Коломчане и Ворошиловградцы). В СССР 2010-2030гг ,в соответствии с планами и перспективными анализами перевозок возникли ниши под тепловозы мощностью 6000-8000 л.с./секции,их необходимо заполнять и если бы наступило именно это будущее ,то эти ниши однозначно были бы заполнены именно тепловозами 2ТЭ136 и 2ТЭ126(они поменяли бы наименования и претерпели бы изменения,но суть была бы о-пре-де-ле-на). Это было бы обеспечено именно благодаря колоссальной работе проведенной ВЗОРом в этой области. Таких работ и работ с таким размахом и масштабом в СССР ,в локомотивостроении не проводил ни кто. Я много лет очень тепло общаюсь с создателем координатором работ и ведущим конструктором по этим машинам Виталием Николаевичем Чеглаковым,опыт который я почерпнул от этого опытнейшего конструктора лично для меня трудно переоценить. Столько сколько сделал он и его бюро,в деле создания этих всех машин не укладывается в голове,для того чтоб это уложить мне понадобилось 20 лет. И сейчас я открываю для себя множество интересных фактов. Как проектировался ,создавался и испытывался этот мощностной ряд. Вот прав был знаменитейший конструктор и исследователь тепловозов с Коломенского Тепловозостроительного Завода С.Г.Шапиро,который сказал мне очень интересные слова (достаточно уже давно),он сказал: " Построить тепловоз достаточно просто,спроектировать же тепловоз Очень сложно". Если абстрагироваться и перейти на привычный уровень даже на нем фраза безотказно срабатывает,утром битый час думаю-мозгую, что приготовить,а придумавши готовлю быстро и как по маслу.
[/QUOTE]
[url]http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic.php?f=11&t=4613&p=61303&hilit=2%D0%A2%D0%AD136+2%D0%A2%D0%AD126#p61303[/url]

[QUOTE=Riddik007;435904]офф... а я слышал что чн32/32 изначально был на 8000 лс и к моменту постановки на 126й его дефорсировали.[/QUOTE]

Возможно, но какое это сейчас имеет значение?

А в цитате какая-то отсебятина написана:

[QUOTE][I]Если посмотреть на конструкторскую документацию тепловоза ТЭ136 (его заводские рабочие чертежи) то становится очевидным очень малая степень применёнки (заимствования с других проектов) от тепловоза 2ТЭ121.[/I][/QUOTE]

Я так и вижу, как автор роется в грудах синьки...

[QUOTE][I]Сказывается различие в их мощностях,нагрузках и габаритах внутреннего оборудования ,его вЕсов.[/I][/QUOTE]

Где автор различия увидел? Просто пропорциональный рост...

[QUOTE][I]Да и это видно,кузов другой по конструкции как таковой.[/I][/QUOTE]

Все тепловозные рамные кузова примерно одинаковы по конструкции. Что там автору видно - непонятно.
А вот унифицированная с 2ТЭ121 кабина сразу видна.

[QUOTE][I]Экипаж и его приемно-посадочные районы совершенно другие[/I][/QUOTE]

Экипажная часть как раз по возможности унифицирована с 2ТЭ121 - КМБ, например.
Приёмно-посадочные районы - это вообще пестня. И автор намекает, что он видел конструкторскую документацию?

[QUOTE][I]кабины и ударно-тяговые приборы так же совершенно не относятся к тепловозу 2ТЭ121.[/I][/QUOTE]

Как уже было сказано, кабина такая же.
А ударно-тяговые приборы вообще унифицированы для всего ПС...

[QUOTE][I]Даже резинки отверстий по раме другой конфигурации[/I][/QUOTE]

Да и покрашен тепловоз по-другому...

[QUOTE][I]разные топливные баки[/I][/QUOTE]

Охренеть различие... Вон, на ЧМЭ3 и ЧМЭ3Т тоже разные баки. На М62 и М62У тоже. И что?

[QUOTE][I]совершенно другие швеллеры каркаса кузова[/I][/QUOTE]

Автор жжёт.

[QUOTE][I]расположения внутренних помещений.[/I][/QUOTE]

Автор жжёт дальше.


Короче, когда доходит от общих фраз к конкретике, автор сильно себя дискредитирует.

Короче, на одном форуме в теме об электрификации БЧ был вброс, что на магистральных но лишь частично электрифицированных линиях типа Минск - Гомель не поднимают максимальную скорость и маршрутную проходящих мимо ПДСов до 140 км/ч якобы из-за того, что БСы не способны до такой скорости разогнаться за приемлемое время. "Когда БС разгонится до 140, уже придётся тормозить". При этом утверждается, что вагоны, рассчитанные на 140 км/ч (надписи на тележках, ага), не являются «слабым звеном».

Кто-нибудь может это прокомментировать? :)

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 26 минут[/color][/size]
[QUOTE]Теоретически под тем же ТЭП70БС можно спокойно ехать и 160 км/ч - вот только у нас нет таких дорог к сожалению, по станциям как правило предусмотрено торможение как минимум до 100 км/ч, а они очень часты на том же гомельском направлении, из-за специфики разгона и торможения тепловозов, как я понимаю такие скорости и не достижимы.[/QUOTE]
В связи с этим вопрос. Что за «специфика разгона и торможения тепловозов»?

[QUOTE=Слесарь;436117]Возможно, но какое это сейчас имеет значение?
А в цитате какая-то отсебятина написана:
..................
Автор жжёт.
..................
Автор жжёт дальше.
...................
Короче, когда доходит от общих фраз к конкретике, автор сильно себя дискредитирует.[/QUOTE]Не бери близко к сердцу.
Процитирован человек, который занимается изготовлением разных ЖД моделей и, по его словам, имеет доступ к ВЗОРовской конструкторской документаци. На этом основании считает себя непровзойденным экспертом в области тепловозостроения, особенно ВЗОРовского. Не Измеров, конечно, но тоже те терпит когда его ловят на горячем.
Принимает его речения всерьез невозможно.

[QUOTE=Иван Андреев;436142]Не Измеров, конечно, но тоже те терпит когда его ловят на горячем.[/QUOTE]

Всегда хотел узнать кто такой этот Измеров?

[SPOILER]Человек который любит все измерять? Метрологией увлекается? :)[/SPOILER]

[QUOTE=Alex2452;436155]Всегда хотел узнать кто такой этот Измеров?[/QUOTE]
Человек-легенда ... адепт Брянского машзавода ... фанат асинхронных двигателей ... и прочая, прочая,прочая...
:D

[QUOTE=Alex2452;436155]Всегда хотел узнать кто такой этот Измеров?[/QUOTE]

Нет ничего проще! [URL="http://izmerov.narod.ru/"]http://izmerov.narod.ru/[/URL]
Не сочтите за рекламу. :)

Даже тут про него есть:
[url]http://lurkmore.to/Железнодорожные_маньяки[/url]

Да-да, я совсем забыл.

[QUOTE=sciff;436118]В связи с этим вопрос. Что за «специфика разгона и торможения тепловозов»?[/QUOTE]

Специфика строго в секционной мощности, поскольку именно она определяет время разгона до определённой скорости.

Сравним тепловоз ТЭП70 с обычным для переменки электровозом ЧС4Т.

Электровоз имеет мощность ТЭД 5100 кВт до скорости примерно 130 км/ч, которая не падает вплоть до конструкционной скорости благодаря глубокому ОВ.

Тепловоз имеет вдвое меньшую мощность ТЭД - примерно 2450 кВт также вплоть до 160 км/ч.

Длительная сила тяги тяги у машин примерно одинаковая - 161 кН у ЧС4Т и 170 кН у ТЭП70, однако электровоз может разгоняться с такой силой тяги примерно до 140 км/ч, а тепловоз - лишь до 50.

При скорости 120 км/ч электровоз будет иметь почти втрое большую силу тяги, чем тепловоз и, соответственно, втрое быстрее разгоняться.

При скорости 160 км/ч электровоз будет иметь силу тяги 120 кН - в 2,5 раза больше, чем тепловоз - 52 кН.

Только при пуске до скорости 30-40 км/ч тепловоз имеет преимущество в силе тяги - и то максимум в полтора раза при трогании.

Даже ТЭП75 с мощностью дизеля 6000 л.с. и касательной мощностью свыше 3200 кВт оказался бы хуже электровоза, конструкция которого на 15 лет старше.

Вот такое оно, скромное обаяние электрической тяги...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 8 минут[/color][/size]
[QUOTE=Иван Андреев;436142]Процитирован человек, который занимается изготовлением разных ЖД моделей [/QUOTE]

Тогда понятно внимание исключительно к внешним конструктивным особенностям тепловоза.

А почему нельзя на тепловоз впихнуть ОВ как на электровозе?
На 38% как на ВЛ10 например (при ОП4).

Мощности дизеля не хватит?

[QUOTE=dizelbaum;436156]Человек-легенда ... адепт Брянского машзавода ... фанат асинхронных двигателей ... и прочая, прочая,прочая...
:D[/QUOTE]Не столь асинхронных, сколь вентильных... А Брянск, по Измерову, всегда был, есть и будет зоной построеного коммунизма во плоти!!!

Вообще-то эти вентильные (на ЭП200) были построены на НАШЕЙ элементной базе и несколько лет возили пассажиров.

[QUOTE]А почему нельзя на тепловоз впихнуть ОВ как на электровозе?
На 38% как на ВЛ10 например (при ОП4).
Мощности дизеля не хватит?[/QUOTE]
Само собой. На ЧМЭ3 ослабление очень глубокое — сразу до 35 процентов на первой ступени, до 20 на второй. Только это ОП должно согласовываться с тем, что выдаёт ДГУ. Если при предельном напряжении на ГГ ослабить поле выше предела — возрастёт выше предела ток, будет перегружен дизель. На электровозе задача ОП — максимально загрузить тяговые двигатели, имея над головой бездонную контактную сеть, поэтому всё ограничено коммутацией, а на тепловозе — лишь удержать в рамках параметры двигателей и генератора (генератор там работает как ТЭД электровоза — на пределе, а ТЭД-ы на тепловозах чахлые — всё ограничено дизелем), работая на границе мощности дизеля.

[QUOTE=Vivan755;436247]Вообще-то эти вентильные (на ЭП200) были построены на НАШЕЙ элементной базе и несколько лет возили пассажиров.[/QUOTE]Ик... ЭП200 пассажиров возил несколько лет???
"О сколь открытий чудных..."!!!
Это Вы о чем? Где возил, каких пассажиров???

[QUOTE=Иван Андреев;436216]Не столь асинхронных, сколь вентильных... А Брянск, по Измерову, всегда был, есть и будет зоной построеного коммунизма во плоти!!![/QUOTE]
А про 2ТЭ121 мы все забыли упомянуть!

[QUOTE=alexcat;436272]А про 2ТЭ121 мы все забыли упомянуть![/QUOTE]А ты рот с мылом вымыл, перед тем как это сакральное имя произнесть?
А!!!
Не помянай к ночи...

[QUOTE=Иван Андреев;436333]А ты рот с мылом вымыл...[/QUOTE]Трижды!

[QUOTE=Иван Андреев;436264]ЭП200 пассажиров возил несколько лет???
"О сколь открытий чудных..."!!!
Это Вы о чем? Где возил, каких пассажиров???[/QUOTE]
Таки возил. Уж не знаю точно сколько, но возил. Есть даже фотографии его с поездом на вокзале. Или то был испытательный поезд из большого числа вагонов фирменного окраса? Ой сомневаюсь.

[QUOTE=fasttrain;436350]Есть даже фотографии его с поездом на вокзале.[/QUOTE]
Неплохо было бы взглянуть на это фото.

[QUOTE=Alex2452;436213]А почему нельзя на тепловоз впихнуть ОВ как на электровозе? [/QUOTE]

Там уже всё впихнуто. Последняя ступень ОВ на наших тепловозах рассчитывается из условия полного использования мощности дизеля при конструкционной скорости.

[QUOTE]На 38% как на ВЛ10 например (при ОП4)[/QUOTE]

В реальности ОП4 на П, насколько я знаю, никто не использует.

[QUOTE]Мощности дизеля не хватит?[/QUOTE]

Это верно лишь отчасти. Это на электровозах ОВ приводит к увеличению мощности локомотива, т.к. мощность источника питания существенно выше, а на тепловозах всё ограничено дизелем.

Впрочем, это всё уже написали выше.

[QUOTE=Слесарь;436372]
В реальности ОП4 на П, насколько я знаю, никто не использует.
[/QUOTE]

Ну почему же. Я использовал. Значит "никто" уже не годится. :D

По поводу ЭП200. Одна машина некоторое время бегала в Вязьме. Возможно как раз с пассажирскими поездами.

[QUOTE=Colonel_Abel;436385]Ну почему же. Я использовал. Значит "никто" уже не годится. :D[/QUOTE]

Именно на ВЛ10?

Просто специально интересовался у грузовых машинистов - даже на СП и С больше ОП3 никто не набирается, считают, что не нужно, т.к. к этому моменту можно переходить на следующее соединение.

Ну и, конечно, опаска давать такую ступень на П - вдруг выбьет чего...

[QUOTE]В реальности ОП4 на П, насколько я знаю, никто не использует.[/QUOTE]
В том-то и проблема, что варвары используют, хотя заводом рассчитано на параллели использование максимум ОП2. Но наш мужик попроще, кто бережёт машины и боится счётчика срабатываний БВ (есть такой, срабатывает, если БВ отключился при включенной кнопке "БВ", то есть сработал по защите), то шунты на параллели не ставит вообще, равно как и рекуперацию на параллели не применяет (на ВЛ10К её вообще не позволяет схема как слишком опасный режим), а кому ехать сильно надо — тот ставит П4.

[QUOTE=Слесарь;436461]Именно на ВЛ10?
[/QUOTE]

Да, именно на ВЛ10. Когда гонишь с полувагонами на сдачу из машины выжимаешь все соки. Ну или 7000 тонн с Воскресенска на Москву.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Vivan755;436480]В том-то и проблема, что варвары используют, хотя заводом рассчитано на параллели использование максимум ОП2. [/QUOTE]

Режим такой есть? Есть. Схемой предусмотрен? Предусмотрен. Ткни меня в пункт какой нибудь инструкции, что на ВЛ10, на "П" соединении ЗАПРЕЩЕНО давать более двух шунтов. На ЧС2 и ЧС2К тоже есть "перестраховщики", которые "П" соединение вообще не используют. Просто все с умом надо делать, а не абы как. Я же не держу постоянно предельные токи, а так, на спуске, на таких режимах, когда необходимо, можно быстро разогнать состав.

Схема у ВЛ10 вообще как у телеги, там и отключение БВ по срабатыванию реле перегрузки не предусмотрено, как у всех других локомотивов, только лампа горит и шунты снимаются, если стоят. П2 и не более — рекомендация от завода для нормальных условий, такая же, как 29+3 и не более — рекомендация по переменникам, она ещё есть в РЭ по ВЛ60К, но почему-то ТХ всегда считались для предельного режима, естественно, что этот предельный режим большинство и ставит.

[QUOTE=alexcat;436342]Трижды![/QUOTE]Фу, успокоил... Тогда на тебя не будут нападать злобные призраки...
[QUOTE=Colonel_Abel;436385]Ну почему же. Я использовал. Значит "никто" уже не годится. :D

По поводу ЭП200. Одна машина некоторое время бегала в Вязьме. Возможно как раз с пассажирскими поездами.[/QUOTE]Не уверен. насколько я помню обсужения на Паровозе того времени, там были очень серьезные проблемы с управлением этими ВТЭДами и он мог чуть ли не только на одной телеге передвигаться. Таскать для создания нагрузки цуг пассажирских вагонов он, разумеется, мог. Но вот перевозить пассажиров на машине не принятой МПСом... Это вообще было возможно в МПСовские времена? По моему, в те времена, свой 5-и тысячный пробег до приемки МПСом на испытания пассажирские машины делали без пассажиров.
А ЭП200 так и не прошел МПСовские оспытания, так о каких пассажирах можно говорить?

[QUOTE=Иван Андреев;436506]Тогда на тебя не будут нападать злобные призраки...[/QUOTE]

А я-то думаю, чегой-то один злобный призрак куда-то запропастился, даже на канарисе не появляется...

[QUOTE=Vivan755;436480]на ВЛ10К её вообще не позволяет схема как слишком опасный режим[/QUOTE]

А что в нём такого опасного?

Потому что напряжение на якорях заметно больше, чем даже в тяге на параллели — во-первых, на ОВ часть не падает (они отключены от якорей и питаются от возбудителя), во-вторых, само собой напряжение якорей уже не меньше напряжения КС, как в тяге, а больше, потому что надо возвращать.
Просьба к модераторам — сообщения с #1897 переместить в тему "Об электровозах!"

У меня наивный вопрос. Кто-нибудь слыхал про проектирование ТЭП70А или чего-то подобного, с асинхронным приводом, дисковыми тормозами и другими усовершенствованиями? Например, электрическим приводом вентиляторов холодильника, винтовым компрессором на электроприводе, кабиной по типу ЭП2К, и т.д.

Кстати, возник вопрос, что подразумевается под «осушаемым холодильником». Осушка чего, секций? Для чего? И т.д.

Ну вообще-то тэп70а это и есть бс...С вики:
"В 2003 году имя Героя Социалистического Труда — Бориса Константиновича Саламбекова было присвоено пассажирским тепловозам серии ТЭП70А. С тех пор название этого локомотива звучит так: ТЭП70БС."
А осушаемый это если процитировать Измерова с паровоза
"Осушаемый холодильник - это возможность глушить дизеля на стоянке в мороз! При этом из холодильника все само сливается в теплоизолированный бак внутри тепловоза и не замерзает. А потом, когда дизель запускается (в мороз!), то холодильник сам заполняется. Такого раньше ни на одном из отечественных тепловозов не было. "

Я знаю про ТЭП70А, но имел в виду другое. Хотелось бы наряду с 2ТЭ25А видеть и более современный пасс. тепловоз на асинхронном приводе. В возможности же из 2ТЭ25А сделать односекционный пассажирский я сомневаюсь, из-за тележек. Т.к. подозреваю, что диаметра колпар и габаритов тележки не хватит для применения опорно-рамного привода, тем более с дисковыми блок-тормозами как у ЭП20.

[QUOTE=Riddik007;437440]...
"..Осушаемый холодильник - это возможность глушить дизеля на стоянке в мороз! При этом из холодильника все само сливается в теплоизолированный бак внутри тепловоза...[/QUOTE]
Тогда нужен и осушаемый теплообменник, топливоподогреватель, калорифер...

[QUOTE=sciff;437439]Осушка чего, секций?[/QUOTE]

Да, секций холодильника.

[QUOTE] Для чего? И т.д.
[/QUOTE]

Чтобы охлаждающая жидкость дизеля медленнее остывала.
Другой вопрос, что для нас (в России) это ничего не решит, если не использовать антифриз, т.к. вода, попав в холодные секции, тут же замёрзнет.

Такое решение характерно для американских тепловозов. Также на них с середины 90-х используется антифриз. По заверениям изготовителей, он позволяет запускать дизель при температуре теплоносителя до -10 град С.

[QUOTE]А видеть и более современный пасс. тепловоз на асинхронном приводе[/QUOTE]асинхронный нужен если

а) требуется большая тяга на низких скоростях
б) нужна высокая скорость, которую не может развивать коллекторный из-за искрения
в) нужна рекуперация электроэнергии

первое пассажирскому не нужно, второе, из-за движения мееедленных грузовых (30 км/ч на руководящий подъём, по сравнению с элекровозами, у которых эта цифра примерно 60 км/ч) тоже. Соответственно вопрос - зачем?

Рекуперацию на тепловоз не поставишь (регенировать нефть ещё не научились :) ), а для реостатного торможения и коллекторные подойдут.

Вопрос. Может ли БС во время стоянки поезда обеспечивать электрический обогрев вагонов?

да, конечно. При этом дизель рабортает не на холостом, а на оборотах четвёртой (?) позиции.

Шестой вроде.

Ещё вопрос. Если помещать на пульт разноцветные сингнальные лампы, какого цвета должны быть лампы "мультициклонный фильтр отключён" и "резервный топливный насос"? Это в ТЭП70 такие лампа есть, на новом голубом пульте видел, но без цветового различия.

При этом, такие лампы как "перегрев воды дизеля", "ЭДТ не работает" явно должны быть красного цвета, а "нагружение на тормозные резисторы" и "торможение" могут быть жёлтого.

Речь о лампах типа таких, очень удобно, информативно:
[url=http://img-fotki.yandex.ru/get/9514/77198347.8/0_c678b_d8880024_orig][img]http://img-fotki.yandex.ru/get/9514/77198347.8/0_c678b_d8880024_L.jpg[/img][/url]
[url=http://fotki.yandex.ru/users/sciffyan/view/812939/]http://fotki.yandex.ru/users/sciffyan/view/812939/[/url]